Тест-драйв MercedesC 63 S AMG
Mercedes-Benz С-класс AMG: сеанс одновременной игры
В моем распоряжении были сутки, за которые предстояло опробовать сразу три версии Mercedes-AMG C-Class серии 205. Цейтнот? И да, и нет, потому что прошедшие спецподготовку в Аффальтербахе «трехлучевые» модели обладают свойством сжимать пространство и растягивать время.
Горка, спуск с впечатывающим в сиденье ускорением, а через пару-тройку секунд – выталкивающее из почти гоночного «ковша» жесткое торможение. Короткое движение рулем, ювелирная работа газ-тормоз обеими ступнями и вход в левый слепой поворот с боковым скольжением при обезоруженной системе стабилизации. Разгон по прямой старт-финиш до максимальных (без пакета AMG Driver’s) 250 км/ч, и еще одна порция из 16 виражей, большей частью не просматриваемых да к тому же на переменном рельефе…
Омологированная для «Формулы-1» трасса в Альгарве на юге Португалии не из тех, что можно вызубрить за два ознакомительных круга. Но человек за рулем Mercedes-AMG C 63 S, к которому я напросился в качестве пассажира, намотал по этому треку куда больше. «Герр Шнайдер, какая из моделей AMG на базе седанов Mercedes-Benz самая “кольцевая”?» – выдавливаю я из себя вопрос, преодолевая сопротивление подобравшегося от переменных диких ускорений к горлу желудка (по счастью, пустого). «C-Class». Легендарному пилоту, который два чемпионских титула DTM добыл за рулем гоночных «цешек», а еще три, управляя их купе-производными, легко верить на слово. Особенно, когда оно столь впечатляюще подкреплено делом. По тому, с каким настроем Бернд Шнайдер атаковал на трассе, превратив и два ознакомительных круга в фактически дополнительные боевые, создалось ощущение, что помимо следующих за нами в кильватерном строю трех машин с журналистами на автодроме незримо присутствует еще один автомобиль, которому обгоны не запрещены.
Mercedes-AMG C 63 и C 450 AMG Sport 4Matic
не близнецы даже внешне. Только топ-версии получили «двугорбый» капот, радиаторную решетку со сдвоенной планкой и передний бампер со сложно профилированным спойлером.
Да, чародеи из Аффальтербаха получили недвусмысленное задание: догнать, а еще того лучше, перегнать на кольце BMW M3. И «литерный» С 63 заточен именно под эту задачу. Отсюда заимствованные у спорткара AMG GT S «активные» опоры битурбо-V8, ради улучшения управляемости зажимающиеся при больших продольных и поперечных ускорениях, увеличенная жесткость шасси с использованием инженерных приемов из мира автоспорта, «безлимитный» задний межколесный дифференциал с электронным управлением.
Опционные сиденья-ковши
с интегрированными подголовниками выглядят почти боевыми, но снабжены полным набором серворегулировок
Поперечный элемент задней подвески
заимствован у базового C-Class, но на С 450 4Matic заменены все рычаги, а на С 63/С 63 S – еще и кулаки
Но отсюда и отказ от образцового «дорожного» баланса комфорта и управляемости, которым покоряют седаны и купе AMG «старших» классов. Подвеска явно настроена на отутюженное покрытие автодромов. Частые волны обычных трасс превращают C 63 S в поплавок, а прочие огрехи дорожного покрытия автомобиль дотошно подмечает и в режиме подвески «Comfort». Выбор «обуви» отсутствует – лишь супернизкопрофильные «катки» 19-дюймового посадочного диаметра. И, конечно, никакой запаски: С 63 S и так тяжелее BMW M3 на 135 кг.
С 63 S серийно комплектуется «умным»
межколесным дифференциалом (опция для С 63) с пакетом фрикционов, сжимаемых электроприводом по команде электронного блока управления. Так обеспечивается повышенное быстродействие и точность выбора степени блокировки, которая варьируется от 0 до 100%, тогда как у механического самоблока версии С 63 она ограничена 55% (+15% vs прежнего C 63 AMG)
Передняя подвеска
всех версий Mercedes-AMG C-Class монтируется на подрамниках (не показаны на фото), усиленных крестовиной. На С 63/С 63 S для бОльшей точности управления ряд сайлент-блоков заменен металлическими шарнирными соединениями
Положение версии AMG C-Class
в табели о рангах нагляднее всего отражает отделка обода руля. У С 450 в зоне хвата он обшит перфорированной кожей, у обычного С 63 – замшей, а у С 63 S к этому добавляется еще «12-часовая» метка. Правда, сплюснутый в нижней части обод и большая острота руля превращают этот элемент скорее в дань гоночной традиции.
Жертвой в борьбе за ограничение веса, похоже, пала и шумоизоляция колесных арок. Это предположение на крупнозернистом асфальте превращается в уверенность. Попытки выяснить у инженеров AMG точную величину клиренса разбились о явно отрепетированный ответ: «На 15 мм меньше, чем у обычного С-Class». Подключим дедуктивный метод. Итак, у базовой «цешки» несколько вариантов подвески с различным дорожным просветом, но «средневзвешенный» – 107 мм. У BMW M3 – 120 мм… Да, чтобы опередить «баварца» на 0,1 с (по паспортным данным) в спурте 0-100 км/ч, все средства хороши, включая шлифовку аэродинамики за счет заниженной посадки.
33:67% –
постоянное распределение тяги между осями С 450 4Matic, что соответствует AMG-стандарту для «интегральных» трансмиссий изначально заднеприводных моделей. В линейке собственно Mercedes-Benz в этих случаях крутящий момент делится в более «спокойном» соотношении 45х55%.
4,0-литровый битурбо-V8
серии М177 находится в теснейшем родстве с двигателем спорткара AMG GT. Основное отличие – отказ от системы с «сухим» картером и перенос интеркулеров вплотную к переднему торцу мотора, что связано с иной компоновкой силового агрегата (классическая vs схемы trasaxle у AMG GT).
3,0-литровый битурбо-V6
версии С 450 4Matic создан на основе мотора С 400 4Matic. Форсировка (333 vs 367 л.с./520 vs 480 Нм) достигнута в частности повышением давления наддува.
Впрочем, за разгонной прямой на гоночной трассе обязательно следуют виражи, и именно поэтому мы не увидим C 63 с приводом 4х4, хотя «интегральные» легковые модели AMG нарасхват во многих странах. «Никаких ограничений по компоновке силового агрегата нет, да и наш 4Matic способен переварить куда бОльший крутящий момент, чем у битурбо-V8 C 63 S», – замечает Петер Вернер, занимающийся проектированием «восьмерок» Mercedes-AMG. «Все дело в физике, – поясняет Оливер Вихь, директор отдела разработки моделей Mercedes-AMG. – Передав на передние колеса часть мощности и момента, вы выигрываете в разгоне на прямой и скоростной устойчивости, но теряете в маневренности.
Подтянуть одновременно то и другое невозможно, а С 63, особенно в версии S, предназначен для использования и в трек-дни, поэтому мы остановили свой выбор на заднеприводной схеме«. Alles klar (“все ясно”, нем.). Или не все? Зачем, скажем, в доступном только для “эски” собственно гоночном режиме силового агрегата и шасси руль становится “свинцовым”? В качестве “стабилизатора” при автобанном режиме принимается, но на петлях трека это не лучшее решение, если только вы не решили одновременно заняться бодибилдингом.
Переключатели на напольной консоли
среди прочего отвечают за выбор режимов системы AMG Dynamic Select, настройки «активных» амортизаторов, включение полностью «ручного» режима АКП, а на С 63 S – еще и за принудительную активацию трех заслонок в выпускном тракте, регулирующих саундтрек выхлопа.
Подрулевые рычажки
активируют «частично ручной» режим АКП, при котором сохраняется возможность kick-down и автоматического переключения ступеней вверх при срабатывании ограничителя оборотов двигател.
У кого, точнее, чего сил невпроворот, так это у нового 4-литрового битурбо-V8, сменившего под капотом C 63 от AMG 6,2-литровую безнаддувную «восьмерку». Мощностной рекорд для «спеццешек» в 517 л.с., принадлежащий С 63 AMG Coupe Black series 2011 г., устоял, а вот «моментный» перекрыт с большим запасом: +80 Нм (+30 Нм для нелитерного С 63). И эта разница вместе с увеличенным быстродействием фирменного 7-диапазонного «автомата» AMG позволяет обеим версиям седана (поставки универсалов в Россию не планируются) С 63 new в заочном споре опередить купе С 63 AMG «черной серии» в спурте с места до 100 км/ч на 0,1/0,2 с.
Да, разница в разгонной динамике (4,0/4,1 с) между литерным и обычным С 63 куда меньше разницы в мощности их битурбо-V8 (510 и 476 л.с.). В обоих случаях ускорения с любых скоростей на уровне ракетных двигателей межпланетного калибра. Радует, что это не выливается в космический аппетит AMG-«восьмерок». Пришлось основательно жать на газ на горных серпантинах, чтобы получить средний расход бензина в 20 л/100 км, который на равнине быстро покатился вниз. В любом случае, на длинной дистанции у обоих Mercedes-AMG C 63 преимущество перед баварским дуэтом, Audi RS4 Avant и BMW M3, за счет бОльшего на 6 л объема топливного бака.
Версия С 63 S впервые позволила нам выйти на один уровень с BMW M3 на кольце. Да, есть трассы, где М3 благодаря бОльшей ширине покрышек и меньшему весу получает преимущество, но на автодромах, где важнее превосходство в мощности и крутящем моменте, впереди уже наша модель. Превзойти вчистую BMW M4 – задача нового купе на базе C-Class AMG
Так в чем же ощутимые различия между «шестьдесят третьими»? Вполне вероятно, в плавности хода за счет более высокопрофильных покрышек 18-дюймового посадочного диаметра у нелитерной версии. Определенность ускользнула: все обычные С 63 на тесте щеголяли опционными «19-дюймовыми» покрышками. А самая очевидная разница – в цене. В Германии (российский прайс-лист появится к лету) С 63 в базовой комплектации обходится в Є76 100 vs Є84 371 за С 63 S. Экономия предполагает полный отказ от «активных» опор двигателя, режима «Race» настройки силового агрегата и шасси, а также невозможность заказа карбон-керамических тормозных дисков. Ряд элементов, положенных «эске» в стандарте, перемещается в разряд опций. Среди них и выхлопная система с активируемыми принудительно или автоматически (в режиме «Sport+») тремя – вместо одной – заслонками.
Как показали продувки
в аэродинамической трубе, «губа» на крышке багажника седанов AMG C-Class наиболее эффективна в качестве заднего спойлера
Честно говоря, саундтрек битурбо-V8 от AMG завораживает сам по себе, но концерт для восьми цилиндров и трио заслонок – это уже что-то не из области чистой механики, а настоящего искусства. Оливер Вихь с гордостью отмечает: «Многие процессы проектирования в Аффальтербахе компьютеризированы, но только не обучение наших двигателей вокалу! Этим занимается узкая группа специалистов с музыкальным слухом». Похоже, меломаны на крючке. Остальным придется поразмыслить над вопросом о целесообразности излишнего. Да, за рулем «шестьдесят третьих» вероятность встретить достойного соперника близка к нулю. С другой стороны, обоим С 63 тесновато в «дорожном» измерении, да и когда стартуешь на щебенке, а не на сухом, прогретом асфальте, то чувствуешь, что и 650, не говоря уже о 700 Нм, генерируемых битурбо-V8, – перехлест для одной ведущей оси. А ведь случаются еще дождь и снег, причем кое-где куда чаще, чем в Португалии…
Внутренняя часть тахометра
и спидометра С 450 стилизована под клетчатый флаг,
у С 63 –
под плетение карбоновых волокон
В Аффальтербахе в курсе разнообразия метеоусловий и потому помимо «кольцевого» дебюта одновременно разыгрывают «всепогодный». Конечно, тот, кто привык мерить автомобили по числу цилиндров двигателя, запал на пижонский «двугорбый» капот, а перфорированной коже в зоне хвата на руле предпочитает замшу, может не посмотреть в сторону C 450 AMG Sport 4Matic и… ошибется. Эта «спеццешка» – тоже остро атакующий вариант, в своей «весовой» категории.
Пара сдвоенных выхлопных патрубков –
отличительная черта всех «спеццешек», но у С 63 они имеют более угловатую, трапециевидную форму. Если у обычных седанов C-Class объем багажника такой же, как у BMW 3 series, включая М3, то у AMG-версий вместимость кофра сокращена с 480 до 435 л
Седан С 450 AMG решил задачу, оказавшуюся не по силам обычному Mercedes-Benz C 400 4Matic: обставил на 0,1 с в спурте с места до сотни (4,9 с) седаны Audi S4 и BMW 335i xDrive с АКП. Казалось бы, мгновение. Но, следуя известной установке, не будем думать о нем свысока. Для достижения результата швабский 3-литровый битурбо-V6 пришлось изрядно форсировать, и теперь он превосходит отдачу баварских «шестерок» минимум на 34 л.с./80 Нм. Сказалась также доработка «железа» и софта 7-ступенчатого «автомата» AMG.
Если передний пассажир заскучает,
на основной дисплей на центральной консоли можно вывести указатели мгновенной мощности (в кВт), тяги, температуры масла и охлаждающей жидкости. Еще один вариант картинки для развлечения – схема распределения нагрузки по осям при разгоне и торможении
Коробка, которая и прежде не принадлежала к разряду тугодумов, теперь при выполнении kick-down просто молниеносно сбрасывает передачи «пачками». К тому же, как и на С 63, гурманам впервые предоставили выбор между двумя вариантами «ручного» режима: тот, что включается «М»-кнопкой на напольной консоли, допускает переключения вверх лишь «плюсовым» подрулевым лепестком. По-взрослому инженеры AMG подошли и к доводке шасси С 450, использовав многие наработки для С 63, включая увеличение отрицательного развала колес для бОльшей устойчивости в виражах.
Бернд Шнайдер,
посланник бренда Mercedes-AMG, не сорит длинными фразами, предпочитая показывать товар лицом
Возможно, в экстремальных режимах гоночного трека 450-й не так проворен, как C 63 S, но с петлями горных серпантинов «младшая» AMG-«цешка» расправилась играючи, не подавая при этом и намека на нервозность задней оси, на которую передается 67% тяги. Где различия с С 63 минимальны, так это в степени комфорта подвески, хотя плавности хода явно не добавили опционные «19-дюймовые» покрышки (штатные – «18-дюймовые»). И все же С 450 мягче С 63 в настройках шасси: регулировки электроусилителя руля и активных амортизаторов здесь «развязаны».
Итак, к инженерии С 450 вопросов нет. А что на эмоциональной чаше весов? Если оба варианта С 63 напоминают мощнейшую одноступенчатую ракету, то С 450 – система многоступенчатая, что особенно проявляется в режиме «Sport+», когда AMG-коробка начинает работать с заметными рывками. Это раздражает? Только не в дуэте с преобразившимся саундтреком двигателя! До этого вполне нейтральный звук выхлопа, не повторяя замысловатую С 63-аранжировку, повышает градус акустической злости, чтобы на перегазовках разрядиться стаккато отстрелов. В «яблочко»!
Попадет ли С 450 в ценовую «десятку»? Швабы дадут ответ в апреле, а пока возьмем за ориентир стоимость Audi S4 (Є56 300) и BMW 335i xDrive (Є49 710) в Германии. Как бы то ни было, с прицелом на российские реалии С 450 AMG Sport 4Matic в сеансе одновременной игры в Португалии выглядел наиболее убедительно.
Бюджет Дилерская сеть по продаже и обслуживанию легковых моделей Mercedes-Benz представлена 63 салонами (из них 10 в Москве) в 47 городах Российской Федерации. Годовой налог в Москве: 114 750 (в случае, если российская цена не превысит 5 млн руб.)/ 153 0004 руб (в случае, если российская цена превысит 5 млн руб.) Межсервисный интервал: 15 000 км. Гарантия: 2 года или 100 000 км пробега. Цена модели – от €84 371 (в Германии)
Основное стандартное оборудование (Версия C 63 S в комплектации для рынка Германии)
Cистемы: ABS, помощи при экстренном торможении, адаптивная тормозная с функциями автоматического удержания автомобиля при старте в подъем и при остановке, а также просушки тормозных дисков в сырую погоду, противобуксовочная, стабилизации c функцией противодействия боковому ветру, превентивного обеспечения безопасности, Start/Stop, контроля степени усталости водителя, контроля давления воздуха в шинах; 7 эйрбегов; передние сиденья с серворегулировками по высоте и наклона спинки; наружные зеркала с сервоприводом и подогревом; многофункциональный трехспицевый руль в спортивном стиле; 2-зонный климат-контроль; ремкомплект для шин; легкосплавные диски 19«»; цветной дисплей с диагональю 7«», аудиосистема с двумя USB-портами, интерфейс Bluetooth
Основные опции (Версия C 63 S в комплектации для рынка Германии)
Пакет AMG Driver’s; керамические тормозные диски; системы: контроля за полосой движения и «слепых зон», «активный» круиз-контроль с ассистентом рулевого управления, предупреждения о возможности столкновения с движущимся сзади автомобилем; «активный» парковочный ассистент; трехзонный климат-контроль; проектор данных на лобовое стекло; тачпэд; сервопривод крышки багажника
Текст: Михаил Козлов
Фото: Михаил Козлов, Mercedes-Benz
