Тест драйв Mercedes-Benz C-Class –
«Mercedes C200 Coupe 4MATIC. Запах женщины»

О Mercedes-Benz C-Class

Mерседес-Бенц с класс

Младшим моделям обычно нелегко: приходится «отвечать» за весь бренд. Полноприводное купе Mercedes C200 4MATIC, модель, по определению нишевая, делает это без всякого напряжения

– Гендер. Ты что, вообще этого слова не слышал? – смеется друг, преподающий в американском университете. – У нас это теперь официально. В начале учебного года каждый новый коллега объявлял, как к нему обращаться, кем он себя ощущает, – he, «он» или she, «она», независимо от биологического пола. Были даже гендерно нейтральные, them, «они». – Почему them? ¬– Ну, наверное, чтоб не называться it, «оно».

Приятно обнаружить, что пока мир сходит с ума, у Mercedes C200 Coupe 4MATIC и с полом, и с гендером ¬– полная определенность. За рулем этого двухдверного автомобиля, мне показалось, должна хорошо себя чувствовать именно девушка. Но – обо всем по порядку.

Стильная штучка

Прошлогодний рестайлинг четвертого поколения С-Класса W205, под капотом – полуторалитровый 184-сильный бензиновый R4. На месте ручки АКПП на центральном тоннеле многофункциональный верньер, а девятиступенчатый G-TRONIC управляется через джойстик-«кочергу» справа под рулем – признак комплектации AMG Line, также как и расширенные колесные арки, «девятнадцатые» диски, логотипы на ковриках, черный ясень и красная кожа в салоне.

Две, а не четыре двери утилитарности автомобилю не добавляют, но, с другой стороны, владелице (настаиваю на женском роде и скоро объясню, почему) сидя за рулем, можно не так беспокоиться о судьбе пакета, положенного на заднее сиденье. Пакетов в C200 Coupe 4MATIC вообще немало, вот хотя бы пакет AIR-BALANCE, отвечающий за качество воздуха в салоне – и за аромат дорогого парфюма, кстати. Метросексуал, думаю, при желании сможет менять флакон в бардачке хоть ежедневно, выбирая «запах дня». Совсем некукольные размеры, внушительный в целом экстерьер, вполне достойный объем багажника, лифт подвески даже – так почему же C200 Coupe 4MATIC кажется мне «женским»?

Тяга к прекрасному

«Для меня очень важно, чтобы руль был близко, чтобы к нему не надо было тянуться. Я сама некрупная, и в этом автомобиле мне очень приятно, потому что не надо тянуться к рулю», – говорит в камеру девушка, сидящая за рулем купе C-Класс. И этот ролик на Youtube – лучшее объяснение того, как я чувствую себя за рулем этого автомобиля. Пропорции его передних сидений (про задние благоразумно умолчу) мне кажется, идеально сконфигурированы для девушек, ну, или просто для некрупных водителей. (К слову, также, как и у гораздо более габаритного мерседесовского купе S-Класс, в котором мне в свое время так и не удалось удобно устроиться за рулем). На первый взгляд вроде бы все прекрасно: руль двигается в двух плоскостях, анатомические сиденья со всеми регулировками, кроме, пожалуй, «слома» спинки, идеальная набивка, выраженные бортики боковой поддержки. Высоты спинки, мне с моим ростом 180 см и стандартным телосложением, чтобы удобно устроиться за рулем, вроде хватает, но подколенный валик нужно выдвигать вперед до предела – и даже в этом случае колени все-таки остаются почти без поддержки. А правое колено упирается в твердый левый край широкой «бороды» – с водительской стороны ее вырез чуть меньше: маленький «прилив», который обеспечивает место для кнопки ENGINE START/STOP ¬сужает пространство для ног водителя в ширину по сравнению с пассажирским, пусть и на какие-то миллиметры. Впрочем, это уже общая мода нынешнего «премиума», который стремится усадить водителя словно в «капсулу».

Экологичный драйв

У приборного щитка три стиля настройки: классический, спортивный, прогрессивный. Классический, понятно, – самый спокойный. Самое радикальное изменение – «прогрессивный», в нем индикация спидометра не стрелочная, а цифрами, как у таймера. Кстати, о цифрах: тестовый автомобиль я принял со средним расходом 18,1 л/100 км, который за неделю удалось понизить до 13,5 л/100 км – при общем диапазоне расхода от «пробочных» 20 л/100 км успешно удалось убрать до «трассовых» 5,7 л/100 км. При том, что двигатель, замечу, полтора литра. Хотя и полторы тонны массы, с другой стороны.

А едет машинка очень хорошо! В режиме Eco двигатель раскручивается до 4000 об/мин, Comfort или даже Sport поведение автомобиля меняют, мне показалась, не принципиально, в любом случае при кикдауне даже в режиме Eco обороты до отсечки успевают прыгнуть до 6500 об/мин. Разгонная динамика (8,4 секунды до сотни) ощущается как достаточная, по крайней мере, в городском повседневном движении никаких затруднений не возникает, безопасно «выстрелить» в просвет в левом ряду, когда кто-то в нем догоняет, – без проблем. На крейсерской скорости в салоне – тишина, если бы только не шум из колесных арок – но это шины runflat. Но вот к клиренсу надо привыкать, несмотря на наличие лифта пневмоподвески (на глаз – миллиметров 30, активируется отдельной кнопкой на центральном тоннеле). Подъехать обычным маршрутом к своему подъезду по проезду, плотно заставленному с одной стороны запаркованными автомобилями, не получилось. Привычный маневр – залезть левыми колесами на бордюр – не удался. То есть, залезть-то я залез, но когда проехал до конца, там бордюр был более высоким и «спрыгивать» с него я уже не рискнул. Пришлось пятиться и подъезжать с другой стороны.

Послевкусие Mercedes

Внимание, сейчас будет ода немецкому премиуму, читать не обязательно. Управляя C200 Coupe 4MATIC, в очередной раз понимаешь, что лидерская репутация «немецкой тройки» – заслуженная на 100%. По совокупности впечатлений, по общему ощущению за рулем. У BMW уклон в сторону драйва. У Audi – тоже драйв, но в другой тональности. А Mercedes дает чувство сбалансированности, драйв+комфорт.

И на самом деле совсем никакое не «спасибо» ему за это, знаете, почему? Потому что если в обычной жизни ты думаешь – надо владеть автомобилем себе вровень, по заработкам и по возможностям. Присматриваешься к другим хорошим брендам, уговариваешь себя, примеряешь на себя владение ими. А поездив даже на таком «нишевом» Mercedes, как C200 Coupe 4MATIC, думаешь: ну их, компромиссы, как бы начать больше зарабатывать?

Дело не в 64 настройках подсветки, не в нескольких режимах массажа и спеицальном режиме вентиляции, который не дает тебе заснуть за рулем. Хотя и в них тоже: к хорошему быстро привыкаешь и начинаешь воспринимать как должное – буквально все, мгновенный прогрев салона, быстродействие трансмиссии, ускорения на трассовых скоростях. Стоило в настройках бортовой аудиосистемы Burmester обратить внимание на включенный режим 3D-звучания, отключить его – и почувствовать разницу: с ним и без него – небо и земля.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Stinger
(седан 5-дв.)

Porsche Cayman S
(купе)

BMW 3 Series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Каждый бренд предлагает тебе свое пространство. Атмосферу домашнего уюта и безопасности, например. Или азартной игры. Эмоциональный фон Mercedes – дружелюбная дорогая самодостаточность и эйфория, ровная, устойчивая, как от красного вина. С-Класс Coupe 4MATIC, как каждая младшая модель, вынужден «отдуваться» за весь бренд. Но делает это без видимых затрудений. Скажем, новый A-Класс – да, едет просто хорошо и «весело». А C-Класс Coupe 4MATIC едет еще и «дорого», спасибо автоматически регулируемой пневмоподвеске AIR BODY CONTROL.

Грязные упреки

Москва –¬ город контрастов, включая погодные. Только что было сухо и чисто, а стало морозно, снежно и грязно (реагенты!). И это хорошая возможность провести автомобилю стресс-тест, потому что сразу меняется его восприятие, на первый план выходят вещи, которые при эксплуатации цивилизованной не замечаешь. Условно говоря, C-Класс в хорошую погоду и C-Класс в погоду плохую – два разных автомобиля. Не то что один хуже другого, просто вступают в силу законы другой жизни, где всё – грубое, принудительное, включая полный привод.

После ночной стоянки на сильном морозе обнаруживаешь внутреннюю защитную шторку люка в наполовину открытом положении – раз, а потом еще раз. Я сделал что-то не так – или глюки электрики? Один раз поле морозной ночи C200 Coupe 4MATIC буквально не находил себе места, считая, что он не в центре Москвы, а в аэропорту Шереметьево. И, соответственно, не мог проложить маршрут, пока не оттаял. А еще автомобиль надо особенно тщательно очищать от снега: площадь остекления маленькая, поэтому малейший остаток снега на лобовом и боковых стеклах сильно уменьшает обзор. Поленился? Поедешь вслепую, под 45 градусов влево все закрыто. И передний радар при малейшем загрязнении (вроде растаяло уже всё, чисто!) воспринимает приближение к впереди стоящему автомобилю на светофоре как опасность и поднимает крик. Так и едешь в пробках под этот крик – совсем-то отключать радар не хочется.

Кстати, в городе видны и пределы возможности автопилота – когда он ведет тебя в правом крайнем ряду в потоке, а от бордюра перед капотом C200 Coupe 4MATIC начинает встраиваться грузовик или автобус. Специально не вмешивался, проверяя, успеет ли автопилот среагировать – иногда успевал, но чаще всего нервы не выдерживали у меня, я тормозил сам. Или обнаруживал, что при включенном автопилоте на скорости 60 км/ч лечу в хвост пробки, стоящей на красный сигнал светофора – и тоже жал на тормоз сам.

Дамы с собачками

Кто целевая аудитория этого автомобиля? Еще несколько лет назад я бы сказал, бизнес-девушки. Но сегодня они, мне кажется, стали более рациональными и практичными, все чаще их можно видеть за рулем если C-Класса, то седана, а иногда и вообще A-Класса. Значит, кто? Правильно, «девушки с собачками». C-Класс Coupe 4MATIC для них¬– дорогой подарок, на котором, при случае, не грех «прохватить» и самому дарителю. А подарок действительно дорогой: если с точностью до копейки, тестовый автомобиль стоит 4.750.281,20 рублей.

И пусть девушке повезет. Словит звезду.

Технические характеристики Mercedes C200 4MATIC

Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205

Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.

В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия.

Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.

Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит…

Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.

На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.

Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.

И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.

Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.

Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.

Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.

«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна.

Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.

На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.

Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.

Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…

Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси.

Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.

Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.

Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.

Паспортные данные

Mercedes-Benz C-класса W205	С 200	С 250	С 250 BlueTEC	С 300 BlueTEC Hybrid
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4686	4686	4686	4686
Ширина, мм	1810	1810	1810	1810
Высота, мм	1442	1442	1442	1442
Колёсная база, мм	2840	2840	2840	2840
Колея передняя/задняя, мм	1584/1573	1584/1573	1584/1573	1584/1573
Снаряжённая масса, кг	1445	1480	1595	н.д.
Полная масса, кг	2010	2045	2160	н.д.
Объём багажника, л	480	480	480	480
Двигатель внутреннего сгорания
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1991	1991	2143	2143
Макс. мощность, л.с./об/мин	184/5500	211/5500	204/3800	204/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	300/1200–4000	350/1200–4000	500/1600–1800	500/1600–1800
Электродвигатель
Расположение	соосно, в корпусе коробки передач
Макс. мощность, л.с./об/мин	27/н.д.
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	260/н.д.
Тяговая батарея
Тип	Li-Ion
Ёмкость	н.д.
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	задний	задний	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	237	250	247	н.д.
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,5	6,6	6,6	н.д.
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл	5,3	5,3	4,3	3,6
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	41	66	41	41
Топливо	АИ-95-98	АИ-95-98	дизтопливо	дизтопливо

Техника

История Роберт Есенов

За кадром