Умею, практикую

На этих дорогах чуть зазеваешься — и спишешь даже резину «жирного» профиля. Обутая в шины 225/45 R19 Mazda не утаивает от водителя ни один камешек на дороге. Но именно на таком асфальте раскрылась истинная степень проработки ходовой части.

Дорога черт-те какая, а колеса словно прилипли и не отрываются от нее. Даже по скопищу заплаток и поперечных швов «шестерка» пишет идеальный поворот, не сбиваясь с траектории. На хорошем-то асфальте многие машины держатся бодрячком, а вот таких, как Mazda, — единицы.

Новый турбомотор 2.5 (231 л.с.) не нов — знакóм по кроссоверу CX‑9. Оснащенная им Mazda 6 едет бесподобно!

Тяги вволю всегда, даже на запретных скоростях, когда под полным газом пассажиров вдавливает в сиденья. Конечно, былого атмосферника 2.5 хватало за глаза, но теперь нащупан идеальный баланс между возможностями турбомотора и шасси.

А вот цена не хочет «балансировать». Mazda 6 с мотором 2.5 стоит как минимум 2,25 млн рублей. Kia Optima о 245 силах почти на 200 тысяч дешевле и практически неугоняема.

А за 2,58 млн можно купить новый BMW 320d: упакован он победнее Мазды, но ведь это BMW, «правильный» и налоговыгодный (190 л.с.).

Будь проще

Вернувшись в Москву, беру самую массовую модификацию 2.0 (150 л.с.). Двигатель не подзуживает ехать «без головы», но слабосильным его не назовешь.

В отличие от версии 2.5, здесь клавиша Sport действительно меняет характер машины — она становится заметно живее. В городе такая настройка, пожалуй, не нужна (динамики хватает), а вот обгоны на трассе даются намного легче.

Наша семейная Mazda 2.0 на зиму сменила штатные «девятнадцатые» колеса на 17‑дюймовые. Прибавка в высоте профиля привела к мизерному улучшению мягкости хода. Самый наглядный пример — «лежачие полицейские» быстрее обозначенных 20–30 км/ч не проедешь.

Оценивать на снежной каше управляемость — дело неблагодарное. Зато нестабильное покрытие наконец-то позволило раскрыть суть системы динамического контроля тяги G‑Vectoring Control. Она каждые пять миллисекунд корректирует подачу крутящего момента, сверяясь с углом и интенсивностью поворота руля, скоростью и действующими на автомобиль ускорениями. Способность машины ввинчиваться в вираж при заведомом переборе скорости удивила. Отлично работает электроника!

За 150‑сильную Мазду 6 без особых излишеств в оснащении нужно отдать 1,6–1,7 млн рублей. Не самое доступное предложение в классе, но смею предположить, что найдется немало покупателей (вроде нашей семьи), кто оценит бодрое шасси. Среди машин непремиальных брендов это, пожалуй, единственный сладкий вариант для искушенного водителя.

Находим кроссовер Mazda CX-5 восходящей звездой класса

Всё начинается с 1 431 000 рублей за моноприводный СХ-5 2.0 с «механикой». Четыре ведущих колеса и «автомат» ― это минимум 1 721 000. Доплата за мотор 2.5 (194 л.с. против 150) ― 110 тысяч. Потолок цен — 2 216 600.

Согласно сертификационным документам, Mazda СX-5 2017 года относится к той же серии KE, что и предыдущая модель. «Атмосферники» 2.0 и 2.5 не изменились, как и схема подвесок, и полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой подключения задних колёс. Блоки управления климатом и медиасистемой вызывают дежавю. Но это иллюзия. Силовая структура кузова иная: стойки лобового стекла смещены на 35 мм назад, все кузовные панели новые, применены более прочные стали. А значит, перед нами — действительно новый автомобиль.

Дизайн вроде прежний, но детали творят чудеса. Решётка радиатора будто набрана из кристаллов. Глубоко искрится насыщенный красный цвет ― за такой и 32 тысячи рублей не жалко. Миниатюрные точки-прожекторы светодиодных ходовых огней и противотуманок пронизывают пыль и тлен бытия. Стойки дверей теперь закрыты глянцево-премиальным пластиком вместо дешёвой матовой плёнки. Только гигантские зазоры шириной до сантиметра по периметру пятой двери выбиваются из благостной картины.

Дверная ручка тесна для мужских пальцев. Не нужно сильно хлопать, закрывая двери, несмотря на развитые уплотнители по нижней и средней кромкам. Салон добротен, передние стойки и противосолнечные козырьки отделаны тканью, а не пластиком. Экономии нет даже сзади: кожаные дверные панели так же мягки, как спереди, а колёсико дефлекторов вентиляции крутится и щёлкает с мерседесовским благородством. Над усилиями всех без исключения кнопок и ручек старательно работали.

Есть пара вопросов к посадке водителя. Сиденье излишне поджимает бёдра развитой боковой поддержкой. Эти плотные валики будут мешать зимой присесть боком, чтобы стряхнуть снег с ботинок. Из-за того, что селектор «автомата» установлен на 60 мм выше прежнего, центральный тоннель теснит правое колено. Удобный пульт медиасистемы неоправданно смещён назад. Мягкий средний подлокотник хочется подать вперёд, однако он зафиксирован. И обзорность так себе: площадь остекления невелика, некрупные зеркала сдвинуты к водителю. Но в целом за рулём осваиваешься быстро, а трогаешься ― и вообще забываешь эти нюансы.

Первое же движение рулём ― кайф! Mazda управляется чутко и точно даже в малых углах поворота баранки, что для высоких кроссоверов редкость. Случись повернуть покруче ― удовольствие доставляют и «держак» 19-дюймовых асфальтовых шин Toyo Proxes R46A, и логичные крены, и стабильность траектории. В пределе ― азартный занос задней оси. Лёгкий на парковке руль с ростом скорости логично имитирует реактивное действие. Помнят, помнят маздовские инженеры драйверские ценности, заложенные «трёшкой» и «шестёркой» первых зум-зумовских поколений!

Нынче и покупатели другие, и автомобили ― кроссовер СХ-5 обеспечивает три четверти продаж российской Мазды. Мы взяли на тест массовую 150-сильную версию 2.0, хотя доля тех, кто выбирает мощный мотор 2.5, необычно велика ― почти 30 процентов. Полный привод сочетается только с шестиступенчатым «автоматом», хотя для экономов есть двухлитровая версия с приводом на два колеса и «механикой».

Для двух атмосферных литров мотор с высокой степенью сжатия бодр, но жизнь у него начинается только после 3000 об/мин. Поэтому в ответ на минимальное добавление газа «автомат» стремится поднять обороты повыше, переключаясь вниз на ступень-другую. Приотпустишь педаль ― коробка тут же уходит вверх ради экономии топлива. От заметных и частых переключений больше устаёшь, чем радуешься точному контролю скорости. В спортивном алгоритме CX-5 вообще ревёт раненым зверем, отказываясь переключаться выше четвёртой передачи. Не шоссейный режим.

Вопреки молодости духа, плавность хода неплоха. Это не Subaru или Renault, «разглаживающие» латаный провинциальный асфальт ― тряска в СХ-5 присутствует. Но не умея погасить вибрации полностью, подвеска трудится на славу, чтобы сгладить неровности любого калибра, по-фольксвагеновски приводя их к одинаковым вертикальным ускорениям кузова. По глубоким ямам с острыми краями можно скакать даже на 19-дюймовых колёсах ― не пробивает!

Одно из главных завоеваний нового кузова ― в кои-то веки нормальная шумоизоляция. Особенно радует развязка от внешних шумов, достигнутая с помощью тех самых дверных уплотнителей и двойных передних стёкол. На низких скоростях в салоне так тихо, что слух выделяет отдалённое подвывание трансмиссионных шестерён. Однако на холостых зуд от двигателя ощутим на полу и педалях. Двигатель заметно рокочет при прогреве. Сильнее всего рушат комфорт резвые разгоны: после 4000 об/мин мотор бесцеремонно «внедряется» в салон, ближе к ограничителю добавляя и неприятных вибраций.

У CX-5 нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты. Вся надежда на внушительные 19 см просвета, которые я намерил от земли до пластикового брызговика силового агрегата. Адаптация для России на средненьком уровне: на лобовом стекле подогреваются только места парковки стеклоочистителей и зона вдоль левой стойки (там может намерзать снег, счищенный щёткой стеклоочистителя с водительской стороны), а у баранки ― лишь места хвата. Под полом багажника ― безальтернативная докатка. Впрочем, спасибо за полный подогрев двух задних сидений, пусть даже выключатели бестолково расположены внутри центрального подлокотника.

Высокий человек сзади не стеснён, хотя есть одноклассники, где не касаешься коленями передних спинок. В области ступней и над головой запас пространства вообще огромен. Объём багажника среднестатистический, в нём ничего не торчит и не выпирает. Радует, что сохранилась автоматическая шторка, поднимающаяся вместе с пятой дверью, и плафон с выключателем. Хорошо бы дополнить впервые появившийся электропривод двери датчиками для бесконтактного открывания.

Медиасистема долго грузится после запуска, почти полминуты. Тут приличный сенсорный экран, но управлять проще с пульта. Хорош звук опционного комплекса Bose. Новомодная электроника подчас слишком навязчива. Даже если отключить проекционный дисплей через меню, он всё равно включится при запуске двигателя. На картинке удобно расположены индикаторы мониторов слепых зон и разметки, а информация от системы распознавания знаков мелка и нечитаема. Функция start/stop утомляет в пробках встряхиваниями при пусках, а насовсем отключить её нельзя. Хорошо, что ассистенты в основном опциональны.

Если тестовая машина стоит более двух миллионов рублей, то мой выбор ― базовый полноприводный CX-5 безо всякой мишуры за 1,7-1,8 млн. Шасси у маздовцев получаются явно лучше, чем электроника, ― причём лучше, чем у абсолютного большинства конкурентов. В новом СХ-5 японцы превзошли себя по воспринимаемому качеству, дизайну и даже акустическому комфорту. Прежде чем утвердиться в этом, я даже взял на пару дней Volswagen Tiguan, который выиграл наш недавний большой тест кроссоверов, ― со 150-сильным мотором стоит он примерно столько же.

Vokswagen радует списком опций и хорошо настроенной электроникой. У Мазды приятнее и богаче салон, хотя задние места ― не её конёк. По эргономике оба не идеальны: на Тигуане фольксвагеновские лекала выверенного взаимного положения руля и сиденья дали сбой. И ездовые настройки у него более асфальтовые ― в обмен на чуть меньшие крены приходится терпеть грохот и тычки от жёсткой, хотя и энергоёмкой подвески. Мазде прощать надо меньше. И ― совсем уж редкое качество ― CX-5 можно выбрать не только умом, а просто влюбиться без оглядки. Кажется, я так и сделал.