Тест драйв Mazda CX-9 –
«Двойной стандарт (CX-9)»

О Mazda CX-9

Мазда СХ-9

“Mazda” решила поставлять в Россию свой самый крупный внедорожник

Через полтора года после начала производства “Mazda CX9” добралась до российских автосалонов. Но если в Штатах, на ее основном рынке сбыта, эта модель играет на поле относительно доступных внедорожников полноразмерного класса, то у нас она будет претендовать на сегмент престижных автомобилей. Посмотрим, какие у нее шансы.

Без провокаций

С ЭТОЙ машиной у меня просто беда. Почему-то без конца ее путаю с менее крупной “CX-7”. Вначале это произошло на Нью-Йоркском автосалоне два года назад, где автомобиль был впервые представлен публике. Вроде бы на стенде стояла обычная “cемерка”, но что-то в ее облике было не так. Да и третьего ряда сидений на “CX-7” раньше не наблюдалось. Ба, да это же совершенно новая модель! Теперь та же история повторилась в Стокгольме, где “CX-9” выкатили для знакомства в европейской, а точнее, российской спецификации (впрочем, изменений в ней минимум – иные лампы, настройки радио да км/ч в оцифровке спидометра). Ведь за исключением наших автолюбителей, эта машина вряд ли кому приглянется в Старом Свете. Большой кроссовер с тремя рядами сидений и солидным бензиновым V6 – на такой автомобиль могут положить глаз еще разве что скандинавы, издавна известные своей любовью к машинам с американского рынка.

Приборы красивы и понятны. Номер включенной передачи отражается на дисплее в любом режиме работы трансмиссии, что характерно только для спортивных машин.

Интерьер при всей его внешней скромности отличается сдержанной элегантностью.

Но спокойно ехавшие по соседству с полным соблюдением предписанных ограничений шведы мою “Mazda CX-9” откровенно игнорировали. Ведь ее обтекаемый, зализанный силуэт действительно до боли напоминает ту самую, уже хорошо известную в Европе “CX-7”. Хотя у “девятки”, за исключением общего стиля, дизайн совершенно другой – более спокойный, менее провокационный. В нем меньше смелых изгибов, светотехника выглядит традиционней. Да и вообще “CX-9”, несмотря на внешнюю схожесть с “CX-7”, является совершенно другим автомобилем. Зато ее динамичный облик заметно скрадывает размеры – кто подумает, что эта машина по своим габаритам практически идентична “Audi Q7”? Никто!

Зато, оказавшись внутри, ты сразу забываешь о родственных узах с “CX-7”. Где замысловатая по форме комбинация приборов, куда подевалась элегантно очерченная “борода” центральной кносоли? Ничего этого в “CX-9” нет. Взамен предлагаются геометрически правильные формы, которые можно встретить на полусотне других моделей. Даже рычаг селектора шестиступенчатого “автомата” и тот потерял стильное “блюдце” своего основания, которое заменили на усредненно-общую угловатую деталь. Словом – прощай, самобытность, здравствуй, масспродукт.

Скрытые таланты

Второй ряд рассчитан на двух человек. Кресла раздельно передвигаются по длине, их спинки наклоняются.

Водительское сиденье имеет сервоприводы регулировки с тремя ячейками памяти. Рулевая колонка при этом подгоняется вручную.

А ЧЕМУ, собственно, удивляться? “CX-9” – это автомобиль из совсем другого, нежели “CX-7”, клана. И его потребительская группа, по крайней мере в США, совершенно другая. Покупатели “CX-9” гораздо старше, чем владельцы “семерки”, они, как правило, имеют большую семью и обычно используют этот автомобиль в роли семейного транспорта. Экстравагантность таких людей пугает. Как и стремительные рывки оснащенного турбонаддувом мотора и резкие перестроения автомобиля в ответ даже на самое небольшое покачивание рулевого колеса.

Поэтому “CX-9” и сделан на первый взгляд намеренно спокойным, безо всяких смелых идей. Даже его основа, за исключением передней подвески, не имеет ничего общего с “CX-7”. А задняя подвеска для большого японского внедорожника вообще взята с заокеанских кроссоверов “Ford Edge” и “Lincoln MKX”. Хотя остатки взрывной “маздовской” генетики в повадках “CX-9” все же остались. Да, “девятка” заметно спокойнее в езде, чем тот же “CX-7”. Более размеренно реагирует на повороты баранки, не напрягает излишней остротой передвижения. Но если появится желание пройти связку виражей на приличной скорости, то “CX-9” не разочарует. Отличные четкие реакции, минимальные крены – за его рулем словно забываешь, что едешь на большом автомобиле, масса которого близка к двум тоннам. Вот только жестковат, чертяка, все-таки 20-дюймовые колеса – не самый лучший вариант не только для разбитых дорог, но и даже для практически идеальных шведских шоссе. Зато прочие настройки шасси хороши, без вопросов, а полноприводная трансмиссия (кстати, точно такая же, как и на “CX-7”) при проскальзывании передних колес способна моментально передать до половины крутящего момента назад, уничтожая легкий снос.

Кресла третьего ряда вполне подойдут для взрослых людей… если поездка недолгая.

Багажник – приличных размеров. А если утопить задние кресла в пол, а вдобавок откинуть сиденья второго ряда, то объем грузового пространства будет воистину безмерным.

Весьма хорош и 3,7-литровый атмосферный V6 мощностью 277 л.с. Также взятый из богатых фордовских закромов. Он способен как обеспечить медленное и расслабленное передвижение, так и быстро раскрутиться при подходе к пределу. Словом, все зависит только от стиля езды. Кстати, до нынешнего года “CX-9” комплектовался 3,5-литровой версией этого двигателя, выдававшей 266 сил. Новая “расточенная” модификация прибавила не только в мощности, но и крутящем моменте. Который, между прочим, cтал выдаваться на более низких оборотах. Поэтому с 3,7-литровым двигателем “CX-9” разгоняется более уверенно и яростно. И практически избавился от небольшой ленцы на низких оборотах, которой грешил раньше.

Шестиступенчатый “автомат”, являющийся единственным вариантом трансмиссии, реагирует на педаль газа, словно собака на одергивание поводка. Если ехать энергично, он легко перескакивает на две, а то и три передачи вниз, мгновенно подгоняя мотор. Особенно когда переводишь селектор в спортрежим. Но если подобная “рваная” езда надоест и ты приотпустишь газ, то коробка передач быстро перейдет на мягкий, комфортный режим работы. Есть и ручной режим переключения – но при отличной согласованности тандема “мотор-коробка передач” я о нем вспоминал, только когда хотел быстро и надежно прописать пару поворотов.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX30
(универсал 5-дв.)

Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

В общем, “семейная” сущность “CX-9” на поверку оказывается не столь однозначной. Да, этот кроссовер не так эмоционален, как “CX-7”, но вряд ли я назову еще один внедорожник схожих размеров, способный так легко и стремительно мчаться по узкой и извилистой трассе. Машины с подобными талантами, безусловно, есть, но стоят они куда дороже.

Вопросы, вопросы.

Отдельный блок климат-контроля обслуживает заднюю часть салона.

ЗАОДНО, при всех его прочих способностях, “CX-9” удивительно просторен внутри и может вместить сразу семь человек. Впрочем, последнюю цифру мы оставим американцам – в России “девятку” станут продавать исключительно в шестиместном варианте. В наших машинах не будет разделенного на три части среднего ряда с возможностью двигать вперед-назад центральное место. Взамен поставят два отдельных кресла, имеющих раздельные регулировки по длине, а также наклону спинки. Просто в таких автомобилях у нас мало кто ездит даже вшестером. Максимум человека четыре – ведь модели подобного класса в основном используют как вещь статусную. Поэтому присутствие вполне просторного третьего ряда, где особо не будут пихаться локтями даже взрослые люди (при условии, что поездка продлится не более получаса), также малооправданно. Зато на среднем ряду настоящее раздолье. Простора – не меньше, чем в представительском лимузине, есть и отдельный блок климат-контроля.

Но если не брать в расчет размеры автомобиля, то с его претензиями на престиж выходит странная вещь.

В России “CX-9” будет предлагаться в максимальной комплектации – с бесключевой системой доступа, кожаными креслами, электроприводом двери багажника, серворегулировками передних кресел. Но, собственно, за этим списком не следует уже ничего. Кроме заказного люка в крыше. Зато начинаются вопросы. Почему на этой престижной машине передняя панель сделана целиком из жесткого пластика? Он, может быть, и лучше, чем у других машин с американского рынка, но с понятием “премиум” совсем не вяжется. Идем дальше. Узенький, забитый показаниями дисплей на центральной консоли, куда выводятся скопом и данные раздельного климат-контроля, и информация с борт-

компьютера, и частота радиостанции, и кое-что еще, ничем не отличается от экранчика, который я каждый день наблюдаю на “Mazda 3”, втрое меньшей стоимости. А такая немаловажная для дорогой машины вещь, как ксеноновые фары, не числится даже в списке опций.

Словом, вместо якобы престижного внедорожника я опять наблюдаю большой семейный автомобиль, нацеленный на американский рынок. Его оснащение вполне приемлемо для США, так он и стоит там в два раза дешевле, чем будет в России. Правда, японцы клянутся, что в самое ближайшее время на российских “CX-9” появится мягкая отделка передней панели, а место бюджетного дисплейчика займет полноцветный большой экран, уже предлагающийся для американской версии. Возможно, эти изменения и подправят пока что не слишком внятный имидж “Mazda CX-9”. Однако помимо богатой комплектации для претензий на премиум-класс автомобиль должен иметь либо соответствующий престижный бренд, либо особый, не похожий ни на что иное облик. Но “CX-9” при всей его внутренней оригинальности снаружи все равно воспринимается вариацией на тему более доступной “CX-7”. Впрочем, кому-то эта скромность может и понравиться.

Девятка. Тест-драйв Mazda СХ-9

Mazda CX-9 — очень хороший полноразмерный кроссовер, но число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, ведь в России это часто ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью

Только совсем уж наивные люди полагают, что успех СХ-9 каким-то образом может быть связан с тем, насколько удачно инженеры и дизайнеры совместили комфорт большого внедорожника с высоким уровнем практичности и фирменными драйверскими качествами Mazda. Но, представьте, японцы именно так и думают. Они не догадываются, что в таком случае «девятка» продавалась бы лучше конкурентов, но покупатели часто предпочитают другие марки, причём порой даже за большие деньги. Так в чём же дело? Toyota крепче по подвеске и выигрывает в проходимости, Volkswagen более раскрученный и напичкан всевозможными технологиями, Ford просто дешевле. Причин много. Конечно, у Mazda есть некоторый дефицит опций. Например, не хватает вентиляции сидений, обогрева лобового стекла, панорамной крыши, камер кругового обзора, интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, автопарковщика. Но это ничего не объясняет, ведь СХ-9 далеко не провальная модель. Напротив, это очень достойный полноразмерный кроссовер, только число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, а в России это чисто психологически ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью. Думаете, глупость? Как сказать, порой самое абсурдное объяснение и является самым верным.

ПУСТОЙ ЗВУК И НОВАЯ КВАРТИРА

Это уже третье пришествие «девятки» в Россию. Предыдущие визиты на евразийские просторы нельзя назвать слишком удачными. Недостаток покупателей был очевиден. Чем же отталкивала их СХ-9? Ни одну из причин я бы не назвал веской, поэтому зайдём с другой стороны. Чем она привлекала? И здесь всё куда понятнее. Главное в Mazda – цельность образа. Возьмите любой автомобиль из модельного ряда компании – и он оставит похожие впечатления, будь он компактный, полноразмерный или ещё какой-нибудь. Разница будет только в объёме кузова. Это притягивает адептов марки, но, к сожалению, только их. Обычным покупателям, не озабоченным приверженностью бренду, подобные ценности – пустой звук. Ведь большинство людей оценивают полноразмерный кроссовер как новую квартиру, выбирая большое внутреннее пространство, комфорт и функцио-нальность.

Дорожный просвет солидный — это видно невооружённым глазом,
но для бездорожья нужна менее «асфальтовая» полноприводная трансмиссия

УРЕТАН ПОДВЕСКУ НЕ ЗАМЕНИТ

Что ж, давайте и мы попробуем оценить СХ-9 с этого ракурса. Так что насчёт комфорта? Место водителя сделано с нежной заботой об эргономике. Обзор прекрасный и стойки не закрывают дорогу. Сиденья цепко держат тело, кожа не скользкая, а боковая поддержка плотная. Приборы лаконичные, с чёткой подачей информации. Рычаг АКПП стоит высоко и в крайнем положении не заставляет тянуть к нему руку (удивительно, но даже сегодня это всё ещё не стало стандартом для других производителей). Левая рука, ложась на подлокотник двери, естественным образом попадает пальцами на кнопки стеклоподъёмника (опять же, не каждая марка даже в премиальном сегменте считает необходимым следить за подобными тонкостями). Претензии к удобству в СХ-9 могут возникнуть только на третьем ряду – здесь всё действительно плачевно и колени просто некуда деть. Чисто детские места.

В салоне тихо. За это отвечают утолщённые стёкла и дополнительная шумоизоляция весом в 22 килограмма. Органы управления настроены так, чтобы не беспокоить водителя и поддерживать общий благостный фон. Руль отнюдь не тяжёлый и не резкий. Педали газа и тормоза задемпфированы – реагируют плавно и размеренно. По ровному асфальту кроссовер идёт идеально. Беспокойство вызывают только дорожные дефекты. Как только колёса попадают на брусчатку, СХ-9 проявляет свои худшие качества. От тряски не спасают даже сиденья, наполненные волшебным слабодеформируемым уретаном, который, как утверждают японцы, устраняет неприятные вибрации. Я было подумал, что с таким наполнителем и подвеска не нужна, но ошибся.

Здесь удобно почти всё, кроме блока управления климатом, который утоплен
ниже уровня периферийного зрения водителя

Второй ряд прекрасно подходит для дальних поездок,
а вот третий — только для детей

ХОЧЕТСЯ САМОМУ

А что волнует фанатичных приверженцев марки? Уж, конечно, не тишина и не комфорт. Им важнее дизайн и фирменные драйверские настройки. Надо признать, японский автомобиль обладает своим неповторимым стилем. И этого не отнимешь. Если ты на одной волне с Mazda, тебя не переубедить. Правда, заставить тяжёлого пятиметрового крокодила ехать также как СХ-5, производителю было непросто. Например, стоит посильнее надавить на газ – и чувствуется, как передок разгружается, и приходится крепче сжимать руль, удерживая курс. Но в целом задача выполнена — фамильные повадки сохранены. В ходе обновления инженеры экспериментировали и с новыми электронными помощниками. Самый интересный из них – G-Vectoring Control. Он делает то, чем привыкли наслаждаться в виражах заправские лихачи. На входе в поворот система сбрасывает газ, чтобы загрузить передние колёса, а затем добавляет тяги, чтобы улучшить стабильность на дуге. Это любимое занятие всех, кто утюжит горные серпантины. Очень круто! Однако что-то мешает искреннему восхищению. «Вы что же и есть за меня будете?» – говорил персонаж культового советского мультфильма «Вовка в Тридевятом царстве». Весь кайф загрузки передней оси в том, чтобы лично насладиться процессом. Когда ты бросаешь газ перед поворотом, то ждёшь ярких впечатлений. Хочется получить ощутимый отклик, почувствовать, как автомобиль из неуправляемой чушки в один момент превращается в жёстко контролируемую конструкцию, а на выходе из поворота после пинка по акселератору чётко встаёт на дугу. Вот чего ждут гурманы от этого маневра. А Mazda заявляет, что все процессы, происходящие в системе, откалиброваны так, чтобы водитель и пассажиры ничего не почувствовали. G-Vectoring Control действует исключительно деликатно: реакции на поворот руля настолько быстры, что человек не в состоянии их отследить, а уровень создаваемого замедления редко превышает 0,01 g. Правда, разработчики системы старались вовсе не для гонщиков, влетающих в шпильку под сброс газа, а для тех, кто устаёт за рулём в дальних поездках. G-Vectoring Control улучшает отклики на небольшие отклонения руля, в результате чего количество и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются. А вместе с ними снижается и уровень усталости водителя. На самом деле за этой лукавой формулировкой скрыт старый недостаток Mazda – нервозность шасси. И если поклонникам это в принципе по душе, обычные люди предпочитают более толерантные повадки. Вот инженеры и припудрили шасси с помощью электроники.

Монитор расположен идеально — на самом видном месте. И графика на высоте

Город и хайвей — вот родные стихии этого красавца

КОРОБКА НА ОЧЕРЕДИ

Что хотелось бы добавить «девятке»? Чего ей не хватает? Определённо нужна большая проходимость. Хотя дорожный просвет СХ-9 – целых 220 мм, днище ровное, а все агрегаты закрыты щитками, но муфта подключения полного привода слабовата, а электронные помощники плохо настроены на экстрим – снег, колею, грязь. Таким образом, сфера применения СХ-9 ограничена асфальтом, причём желательно ровным, поскольку иначе возникнут проблемы с комфортом. А вот беда прошлых лет – чрезмерный аппетит – решена заменой старого объёмного движка на экономичную 2.5-литровую четвёрку с турбиной. Теперь расход вполне разумный и не выходит за пределы 15–16 литров. Следующий рестайлинг наверняка приведёт к замене шестискоростной автоматической коробки передач на более современную, и тогда потреблять «девятка» будет ещё меньше. В целом же автомобиль качественный – сборка идеальная и к надёжности агрегатов претензий нет. Ну а что касается ограниченной аудитории, то, учитывая, что скоро от Питера до Сочи можно будет пролететь по скоростной платной дороге, поклонников у большого японского кроссовера должно прибавиться.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Mazda CX-9 второго поколения построена на платформе CX-5 и Mazda 6. Подвеска спереди — Макферсон, сзади — многорычажная. Руль с электроусилителем. Мотор четырёхцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, расположен поперечно. Коробка — автоматическая шестиступенчатая. Вес полноприводной модификации в последнем поколении стал меньше на 130 к

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MAZDA СХ-9

Длина/ширина/высота 5075/1969/1747мм
Разгон до 100 км/ч 8,6 сек
Максимальная скорость 210 км/ч
Колёсная база 2 930 мм
Колея пер./задн 1 702/1 709 мм
Диаметр разворота 12,7 м
Объём багажника 810 л
Снаряжённая масса 1 910 кг
Полная масса 2 560 кг
Трансмиссия 6 АТ
Тип привода Электронно подключаемый
Тип двигателя Бензин R4 турбо
Объём двигателя 2 500 см 3
Мощность 231@5000 л.с.@об/мин
Крут. момент 420@2000 Нм@об/мин
Передняя подвеска Независимая
Задняя подвеска Независимая
Тормоза, пер./задн. Дисковые/дисковые
Шины 255/50 R20

Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Максим Малуев