Mazda MPV: мультивэн

После того как Chrysler Voyager в США и Renault Espace в Европе «открыли» для потребителя новый класс автомобилей — однообъемники, вслед за ними в этот сегмент рынка ринулись все кому не лень, в том числе и Mazda. Поэкспериментировав на первом поколении MPV с необычной компоновкой и полным приводом, «вторую» MPV там сделали «по заветам» родоначальников класса: просторный салон, большой багажник, всевозможные трансформации…

Второе поколение Mazda MPV делалось в расчете на оба рынка, европейский и заокеанский. И поэтому потребителю предлагалось множество вариантов, начиная от дизельных и заканчивая шестицилиндровыми бензиновыми. То же самое и с салоном: были и простые «диванные» модификации, и с раздельными креслами и убирающимся в пол багажника третьим рядом. В общем, Mazda пыталась завоевать потребителя как могла. Но получилось не очень убедительно: ни новой, ни «бэушной» MPV погоды на рынке не делала… Почему?

Сложно сказать. Потому что при первом знакомстве MPV производит очень благоприятное впечатление. Да, пластик довольно прост, особенно на машинах из США, но в целом и по качеству сборки, и по вниманию к мелочам, и по эргономике автомобиль кажется довольно добротным. Понравится водителю и посадка: она не такая «автобусная», как в других моделях. А минусы? Как по мне, то наружные зеркала слишком маленькие для такой машины…

Салон у MPV бывает разный: с тремя раздельными креслами во втором ряду и с двумя. Причем во втором случае кресло можно придвигать ближе к середине салона, чтобы обеспечить более удобный доступ на третий ряд. Кстати, третий ряд в MPV может быть оснащен довольно необычной функцией — его можно буквально двумя движениями складывать целиком в пол багажного отсека!

Исходя из габаритов MPV, понимаешь, что к объему багажника претензии будет предъявить сложно. Потому что даже в семиместном варианте он вмещает 295 литров — больше иной малолитражки. Ну а постепенно демонтируя кресла из салона, объем можно увеличивать чуть ли не до бесконечности…

К силовым агрегатам, устанавливаемым на MPV, особых претензий не предъявлялось — все они испытаны временем на других моделях Mazda, а это значит, что никаких проблем ни с ремонтом, ни с запчастями, ни с «расходниками» возникнуть не должно. Чуть «трепетнее» специалисты рекомендуют относиться лишь с дизелям с топливной аппаратурой Denso и к 2,5-литровому V6 — он не любит сильных нагрузок.

Ходовые качества MPV оставляют двоякое впечатление. С одной стороны, в спокойных режимах, да еще на версиях с «автоматом», комфорта выше крыши, машина кажется вальяжной и флегматичной. С другой — если начинаешь ехать быстрее, то и крены оказываются вполне умеренными, и в целом поведение автомобиля можно назвать если не драйверским, то как минимум понятным и правильным. Хотя кого это волнует? В данном случае гораздо важнее надежность и вместительность.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Если уж покупать «сарай» в качестве основного средства передвижения, то прежде нужно хорошенько подумать, не будете ли вы впустую перевозить воздух. Большая семья, мелкое предпринимательство, стройка? Похоже, минивэны способны закрыть практически любые вопросы. Однако у той же Mazda MPV — свой набор особенностей эксплуатации, который может удержать от покупки.

Второе поколение Mazda MPV было представлено в 1999 году и вплоть до окончания выпуска в 2006-м собиралось, как и предыдущее, исключительно на заводе в Японии. По идее этот факт должен был сослужить модели хорошую службу, однако невысокие оценки MPV в рейтингах надежности вновь наводят на мысль о том, что место сборки далеко не определяющий фактор — куда важнее качество комплектующих. К примеру, немецкая Dekra для минивэна Mazda с пробегом более 100 тыс. км выделяет проблему выхода из строя корректора фар, подвесных элементов выхлопной системы. В передней подвеске слабое место — стойки стабилизатора, что подтверждают наши владельцы: «ходят» они в среднем 10-20 тыс. км. Кроме того, упоминается проблема слишком быстрого ржавления тормозных дисков, а в целом в рейтинге MPV имеет показатели встречающихся неисправностей выше, нежели в среднем по классу. С коррозией же, но уже элементов кузова, связаны и главные претензии со стороны наших соотечественников: у автомобилей, особенно первых годов выпуска, в местах сварных швов, на днище и порогах, на капоте, на кромках дверей рыжая «чума» скорее правило, чем исключение. Не меньше от нашей соли страдают и трубки кондиционера для третьего ряда сидений.

Покупателям предлагался выбор из нескольких бензиновых двигателей: четырехцилиндровый 2-литровый на 123 л.с. (индекс FS-DE, также устанавливался на Mazda 626, KIA Carens) и 141-сильный объемом 2,3 л (индекс L3-VE, Mazda3, Mazda5, Mazda6). В США устанавливали V6: до 2002 года — на 170 л.с. объемом 2,5 л, после увеличили мощность до 197 л.с., а объем — до 3,0 л. Кроме того, для европейского рынка модель оснащалась 2,5-литровым турбодизелем мощностью 115 л.с., который в 2003 году был заменен 2,0-литровым 136-сильным. Двигатель на тяжелом топливе оснащен топливной аппаратурой японской компании Denso: помимо стандартных рекомендаций по эксплуатации Common Rail владелец должен знать о необходимости периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.

На бензиновом 3-литровом двигателе V6 наиболее часто возникают проблемы с поддоном картера и верхней крышкой головки блока цилиндров — в этих местах отмечались утечки масла. Каждые 120-150 тыс. км замены требует передний сальник коленчатого вала. Также глаз да глаз нужен за помпой системы охлаждения, которая находится над коробкой передач, ближе к рулевой колонке, и по этой причине часто игнорируется владельцами. На 2-литровом бензиновом двигателе в качестве привода ГРМ используется ремень, замену которого вместе с роликами и насосом системы охлаждения лучше проводить раз в 70-90 тыс. км пробега. Цепь ГРМ в остальных двигателях нуждается в периодическом осмотре.

Независимая передняя подвеска и задняя с торсионной балкой особых проблем не доставляют. Первыми требуют замены втулки и стойки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки, амортизаторы, рулевые наконечники выдерживают 80-100 тыс. км, а случается и больше.

Мнение владельца Mazda MPV, 3,0 л, АКПП, 2002 г.в., заявленный пробег 324 тыс. км:

— Машина из Америки — в Европе практически не было выбора, да и комплектации за океаном лучше. Да, за кузовом нужно следить особо тщательно. К примеру, коррозия на дверях уже была, когда машина приехала в Беларусь. Кроме стандартных процедур по ТО сразу пришлось заменить рулевые наконечники и все тормозные диски. Чтобы избежать проблем с коробкой, примерно на пробеге 200 тысяч заменил масло. Скоро снова, наверное, заменю. Воздухозаборник установлен так, что салонный фильтр забивается очень быстро: хочешь не хочешь, а менять надо минимум два раза в год. В подвеску заглядываю редко: машину не перегружаю, езжу в основном по асфальту, поэтому еще много всего «родного». Недавно появилось какое-то побрякивание — нужно смотреть сайлент-блоки передних рычагов. Единственный минус в машине — расход топлива. Зимой доходит до 18 литров на «сотню» по городу, но я понимаю, за что плачу. Если бы не кузов, цены бы MPV не было…

Большого оптимизма по отношению к подержанным MPV мы бы не испытывали. Все-таки модель получилась не самой удачной в линейке Mazda. Да и малая популярность на белорусском рынке сильно влияет на ее ликвидность.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

Надежность

Слабая антикоррозийная стойкость. Мелкие неисправности.

Плюс

Просторный и легко трансформируемый салон. Огромный багажник.

Наше мнение

С одной стороны, машина вроде бы сделана в Японии, а другой — исключительной надежностью не блещет. Всякие мелкие неисправности плюс невысокая антикоррозийная стойкость — все это не добавляет Mazda MPV плюсов. Хотя если сравнить с одноклассниками-конкурентами, то и сильных минусов тоже вроде как не наблюдается. Поэтому насчет MPV наша рекомендация такая: не тешить себя иллюзиями или слушать перекупщиков о «знаменитом японском качестве», а просто выбирать «живой» автомобиль.

Публикации о Mazda MPV: