Выясняем, как изменился «горячий» хэтчбек Mazda3 MPS

Основной рынок для Мазды 3 MPS — США: треть из 31 100 выпущенных машин первого поколения продана там. Ключ к характеру? Европа — на втором месте: 6300 штук. Японцы рассчитывают произвести больше второго поколения.

Пригород Гамбурга. Сонные немцы разгоняют трёхполосный автобан. Он оживает с каждой минутой, словно ящерица на солнце. Трасса тянется к курортному местечку Тиммендорфер-Штранд. Балтийское побережье, белый песок — и ганзейские пляжные корзины. О чём я?! Справа мелькнул долгожданный знак с диагональными полосами через белый круг — фрикционы в голове замкнулись. Открываю дроссель полностью.

Свист турбонагнетателя, белая стрелка играючи мечет на красное чётное: 120, 160, 180, 200, 220. Вцепляюсь в тонкий кожаный обод руля, коллеги-пассажиры напряжённо следят за раздачей: ну, ну, есть 250? «Есть», — выдыхаю с неприкрытым облегчением, уставившись на бьющийся в конвульсиях капот с воздухозаборником.

Высокоскоростные отрезки шоссе стали главной забавой на презентации новой Мазды 3 MPS. На участках без ограничений по разгону ей всё нипочём, а на улицах Гамбурга да на сельских «змейках», где разъезжаются две легковушки, «-эске» ну никак не проявить себя в полной мере. Повороты в предместьях сплошь закрытые: только закладываешь вираж, а навстречу уже сопит дизельный Passat Variant с седеньким дедулей — глаза по 50 евроцентов. Так борзо, как Mazda может, во втором по величине и значению городе Германии ездить не принято. Здесь никто никуда не спешит. Даже владельцы бесчисленных Porsche 911, стоящих чуть ли не в каждом дворе.

Короткое, быстрое движение рулём — и машина почти без крена мгновенно возвращается на свою полосу. Приятное усилие на баранке изменяется линейно, не сбивая с толку. Под тягой чувствуется помощь доработанного самоблокирующего дифференциала. Запас устойчивости велик: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сперва выключить систему стабилизации не на передней панели, а в собственной голове.

Спорт доминирует? Главный инженер проекта Mazda3 MPS Кэнъитиро Саруватари расставил акценты именно так. Дескать, кузов Мазды 3 MPS второго поколения жёстче благодаря увеличенной на 17% доле высокопрочных сталей в конструкции. Снаряжённая масса хэтчбека по сравнению с первой «-эской» уменьшилась на 25 кг. Впрочем, из немногочисленных технологических хитростей на своей шкуре я могу почувствовать разве что усовершенствованную ради увеличения прижимной силы аэродинамику. Ведь на максималке автомобиль теперь прилипает к земле и больше не требует подруливаний. Предшественница на скоростной прямой была капризнее.

Да и модернизированные тормоза как минимум не хуже. Осадить машину с 200 км/ч до 70, чтобы сохранить «структурную целостность» неожиданно перестроившегося в левый ряд Сеатика, — работа на две трети хода педали. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda схватывала раньше. Зато экстренные торможения — без рысканья и нервотрёпки. Правда, в штатных режимах управлять замедлением не столь удобно: резковат переход между свободным и рабочим ходами.

Крепки объятья передних кресел, восхитительно жёстких, будто бы набитых песком. Приборы напоминают сопла идущего на форсаже МиГа. В усилии, с которым фиксируется короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики», проступает спортивная сталь. Стабилизаторы стали толще, элементы подвесок укреплены. Но всё это фрагменты статуи Гектора, из которых после отбеливания неизменно складывается девушка с веслом. Физкультурница.

Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров в окрестностях озера Хеммельсдорфер. Череда антисоциальных поступков приводит меня к мысли, что Mazda3 MPS не достигла новых высот в боевых искусствах, а обрела дополнительные преимущества в качестве автомобиля на каждый день. И дело прежде всего в старой доброй «турбочетвёрке» 2.3 DISI.

Она разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 с, и это хорошая зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача неизменна — 260 «лошадей» и 380 ньютон-метров. Двигатель, как и раньше, не оставляет попыток сплести из рук водителя косичку, когда тот выходит на обгон под полным дросселем. Но теперь мотора не слышно: «пылесосное» жужжание раздаётся только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выпускной системы, а при разгоне на первых двух передачах менее заметны трансмиссионные удары.

• Не пугайтесь обилия кнопок на руле: к их расположению привыкаешь за час. Управлять аудиосистемой и климат-контролем удобно.
• Мотоциклетные приборы оформлены скромно, но отлично читаются. На крохотном дисплее между раструбами спидометра и тахометра примостился индикатор давления наддува. После 3000 об/мин красный столбик стремится достать до потолка.
• Центральный экран мультимедийного комплекса водителю виден отлично, хоть и отнесён под лобовое стекло. Навигация наглядна и удобна в управлении, но «тормозит».

В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не имеющих отношения к спорту. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее, тише.

Наконец, оборудование. К каким инстинктам, , взывают биксеноновые поворотные фары, мультимедийный комплекс с навигацией или музыкальная установка Bose с рассеянными по салону десятью динамиками? Разве животное в вас привлечёт бесключевой доступ? Нет, а вот Homo sapiens охватит сладостная потребительская истома.

И она не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана. ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном, выкрашенная в «металлик», стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер, он медленнее и оснащён хуже.

О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.

Есть у меня подозрение, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет кряду гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.

Каково ездить на «горячей» Mazda3 MPS в условиях холодной зимы

Mazda3 MPS весьма успешно притворяется обычной «овечкой». Но любителям таких «волков» это только на руку. Особенно в этом цвете.

Нынешняя «гонка вооружений» в классе «горячих» хэтчбэков привела к тому, что под капотами компактных машин стали поселяться такие «табуны лошадей», которым ещё недавно до смерти обзавидовался бы какой-нибудь средний спорткар. А привод у них как был, так и остался передним. Конечно, 260 лошадиных сил, как у самого (пока) мощного Mazda3 MPS — это круто. Но что будет с ними, когда настанет зима? Проверим!

Сказано — сделано. На улице мороз, снег весело хрустит под ногами, а ледяной ветер пробирается даже сквозь многослойную зимнюю одежду. Не лучшая погодка для теста. Проклиная холод, я поехал за машиной, попутно гадая, какого же она будет цвета. «Горячий» хэтчбэк, говорите?! Mazda, кажется, делает воздух вокруг себя ещё холоднее. Ещё и я к ней примёрзну. Впрочем, в таком окрасе эта машина даже предпочтительнее, нежели в огненно-красном колоре — настоящий скрытый хищник. И снаружи она почти неотличима от обычных Mazda3 с приставкой Sport.

Но при детальном рассмотрении можно увидеть и большую выхлопную трубу, и расширенный воздухозаборник переднего бампера, и горбатый капот (иначе не влез бы горизонтально расположенный интеркулер), и шильдик MPS. Кстати, о MPS. Это вовсе не Министерство путей сообщения и не «Мазда — повелитель скорости», хотя и близко к последнему варианту. MPS означает Mazda Performance Series. И эти три буквы (разбираться с которыми, увы, посылают не часто) в корне меняют дело! Финальный штрих к портрету: колёсные диски, обутые в чёрную прослойку нешипованных покрышек Pirelli Sottozero размерности 225/40 R18. Такие шины, к слову, устанавливают на некоторые суперкары.

Мне, правда, от этого было не легче, ибо предназначены они для зимнего асфальта, а никак не для нескольких сантиметров снега, которым оказались покрыты московские улицы. Поэтому выехать с парковки мне удалось лишь при помощи пары отзывчивых прохожих — широкие передние колёса Мазды никак не хотели вызволять машину из снежной ловушки.

И вот я плетусь по столичным улицам, к тому же ещё и изрядно напичканным автомобилями. Вот количество лошадиных сил, да и тип привода совершенно не важны — вон, та Subaru в соседнем ряду плетётся с такой же скоростью, нисколько не отрываясь от следующего за ней троллейбуса. Тут все равны, и в пробках Mazda3 MPS такая же, как и все, вне зависимости от времени года.

Первое, что отмечаешь в городском потоке — это жёсткое короткоходное сцепление. И это нравится — вот чего остро не хватает двухлитровой Мазде3 с пафосной приставкой Sport! Но, толкаясь по улице со скоростью пешехода, я уже задумался: «Ну и что тут такого экстремального?». Крутящего момента на низах предостаточно, да и ноги, «закалённые» моим Renault Clio Sport, совершенно не устают. Едешь, слушаешь музыку, звучащую через динамики аудиосистемы Bose… и постепенно забываешь, что ты за рулём «заряженного» хэтчбэка.

Внутри, между прочим, тоже мало что намекает на недюжинный нрав машины. Разве что сиденья — они изо всех сил пытаются казаться спортивными (а на самом деле им всё же не хватает боковой поддержки) и щеголяют вышивкой MPS. В остальном от салона обычных «трёшек» мощную MPS отличают только накладки на педали, да размеченный до 280 км/ч спидометр. Впрочем, ведь интерьер даже «гражданских» версий Mazda3 настраивает на боевой лад — тот же ладный трёхспицевый «бублик» и удобная ручка шестиступенчатой КПП.

Однако любая пробка рано или поздно заканчивается. Так и случилось, когда я, , вырулил на относительно свободное шоссе и оказался на «» перед светофором. Вот сейчас я проверю, что такое 260 лошадиных сил! Зелёный, педаль в пол! А в ответ… ничего! Эй, куда разбежался мой «табун»? Предательски подмигивая жёлтым огоньком противобуксовочной системы, MPS тихонько разгонялась, пытаясь уцепиться широченными «лаптями» хоть за твёрдую поверхность. Вот и дедушка на «Ниве» довольно усмехнулся и легко оставил меня позади. Облом…

Но уже через пару часов коммунальные службы наконец очистили основные магистрали от снега и щедро полили израненный шипами асфальт антигололёдным реагентом. Вот теперь посмотрим, кто есть кто! Впрочем, быстрый старт со светофора не получится и в таких условиях — на первых двух передачах вся мощность съедается либо DSC, либо пробуксовкой ведущих колёс. Но уж когда Mazda3 MPS зацепится за асфальт, получившие было шанс соперники вдруг резко уходят в маленькую точку в зеркале заднего вида. Причём это происходит с такой стремительностью, что кажется, будто все остальные участники движения вдруг одновременно включили задний ход. После 3000 об/мин происходит такой «пинок» под зад, что я нарочно держался в «турбояме», чтобы вновь и вновь наслаждаться этим безумным «подхватом».

Но если в пробке можно спокойно тащиться и слушать музыку, то в «боевых» режимах такой роскоши Mazda3 MPS не позволит! При интенсивном разгоне руль начинает вырываться из рук, а в колее на больших скоростях чувствуешь себя чуть ли не пилотом на спецучастке. Да уж, непростая штучка! Впрочем, владельцы мощных переднеприводных автомобилей почувствуют себя, как дома. Другим придётся привыкать. А вот за что Мазде можно ставить твёрдую «пятёрку», так это за мощнейшие тормоза и великолепную устойчивость! Сорвать её в занос можно только откровенно провокационными действиями, а тормоза не «устают» даже при очень интенсивных режимах движения.

Впрочем, не обошлось и без вполне объективного недостатка. И имя ему — бензобак. Его объём в 55 литров просто унизительно мал для мощного турбомотора, который по определению не может страдать плохим аппетитом. По паспортным данным, в городском цикле Mazda3 MPS кушает 13,5 литров отборного бензина. Вот только такого расхода можно добиться, если на педаль газа не класть ничего тяжелее шнурков от ботинок. В «боевых» же режимах, «матрёшка» с удовольствием поглощает в себя на добрых 4 литра больше. Аппетит приходит во время еды!

А настоящий кайф я испытал вовсе не на городских улицах — там наслаждаются только камикадзе. Удивительное дело: в то время, как московские власти обрабатывают сухой асфальт пресловутым «коктейлем», загородные извилистые дорожки предлагают настоящее блюдо для гурманов: они сухие, ровные и пустые. Вот тут можно оторваться на всю катушку! Вот здесь «в теме» и асфальтовые покрышки, и дифференциал повышенного трения, который позволяет смело открывать газ ещё до апекса поворота. Великолепно! Адреналиновый восторг!

В голову начали закрадываться мысли: «А ведь не всё так плохо! Даже зимой можно быстро ездить на такой машине». Но настоящим холодным душем стали заезды на тренировочном автодроме наших друзей — центра контраварийной подготовки водителей «Мастер-Класс». Машина категорически отказывается ехать по укатанному снегу и льду, беспомощно шлифуя его нешипованными покрышками. Не помогает тут ничего: ни противобуксовочная система, ни блокировка дифференциала. И лишь трогаясь со второй передачи и тут же переключившись на третью, можно ещё маневрировать между конусов, не срывая колёса в бесполезную пробуксовку. Ну а про снос я вообще молчу. Установка шипованных покрышек решит часть зимних проблем, но в ущерб асфальтовым качествам. Да и не делает никто скоростной «шиповки».

Эх, в более тёплых краях этот автомобиль был бы идеальным подарком для любителей скорости. Быстрый и юркий, с отличной управляемостью и тормозами, но при этом практичный и недорогой. А у нас все его убойные ускорения, когда не можешь оторваться от сиденья, и фантастическая уверенность в поворотах разом оказываются перечёркнуты первым снегопадом. И с ноября по март владелец Mazda3 MPS будет вынужден наблюдать постоянно моргающий жёлтый «глаз» DSC. В ожидании апрельского солнца…

Тест-драйв Mazda3 MPS. 720 часов за рулем: очевидное иррациональное

Белая Mazda3 MPS – это то-чего-нельзя-незаметить. Как бурого медведя на льдине в Арктике; как детский плач в соседнем купе ночного поезда; как ржавый гвоздь в гамбургере. Она всегда в центре внимания: ей каждые несколько минут рычат глушителями, вызывая на бессмысленный поединок. И только раз в несколько дней попадается тот, кому по силам обогнать белую «тройку», но ему, скорее всего, не повезет – водитель белого турбомонстра, к тому времени уже изрядно уставший от натиска «приор», «фокусов» и «вектр», найдет себе другое занятие, чем тратить 98-ой неэтилированный почем зря.

Но если решится, то с меньшим грузом на сердце и кошельке, чем пилот предыдущей Mazda3 MPS. Здравый смысл не допускает и тени доверия расходомеру «тройки», который со спокойным выражением табло уверял, что расход топлива не превышает 12 литров. Цикл: «городской» и КАД, смешанные в равных пропорциях. Но ведь и я старался перемещаться в пространстве так спокойно, как только позволяло самообладание. По пути развлекался разве что тем, что тренировал плавное и предельно ровное переключение передач, постоянно накачивая левую голень непривычно тугой педалью сцепления. Попробуйте выжать сцепление в своей машине правой ногой – примерно то же самое чувствует и водитель «гражданского» автомобиля, переключая скорости в «третьей MPS».