Лучший кроссовер до 2 миллионов: Mazda CX-5 против Volkswagen Tiguan

Летом-осенью мы перепробовали все свежие кроссоверы, и наиболее убедительные победы над конкурентами одерживали Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5. Но друг с другом они встречались только заочно, поэтому этого сражения было не избежать — нужно же выяснить, какой кроссовер лучший на сегодняшний день. Про обе модели мы писали не раз, поэтому никакой лирики — только факты о том, насколько успешно CX-5 противостоит Тигуану и наоборот. Поехали!

Что сколько стоит?

Для пущей актуальности мы взяли «народные» версии с моторами послабее. Которые, к тому же, ещё не пробовали сами — прежде на тестах были только топовые двигатели. Наверное, можно было бы взять ещё и монопривод, но таких машин в пресс-парках не оказалось. Итак, CX-5 со 150-сильным 2-литровым атмосферником, полным приводом и обязательным в таком сочетании автоматом стоит от 1 721 000 рублей. Tiguan, у которого та же мощность обеспечивается силами турбированного 1.4, также отсутствует третья педаль и наличествует карданный вал, стоит от 1 709 000.

Заочно автомобили близки: равные возможности при равной цене. Может, ещё и с оснащением паритет? Не совсем: чуть более доступный Volkswagen упакован богаче: у него трёхзонный климат против двухзонного в Мазде, 8 динамиков против 6, есть парктроники, подогрев руля и заднего дивана, датчик дождя и автозатемнение салонного зеркала. Половину из вышеперечисленного, а также датчик света, электропривод двери багажника и системы распознавания пешеходов и автоторможения в городе Mazda даёт в пакете за 78,5 тыс. При этом оба кроссовера за эти деньги имеют 17-дюймовые колёса и светодиодные фары.

Тестовые машины оснащены лучше — если подняться до топовой комплектации с этими же агрегатами, то CX-5 без опций будет стоить 1 893 000 рублей, а Tiguan — 1 869 000. Снова минимальное ценовое преимущество Volkswagen, но сохранился ли выигрыш в комплектации? Не совсем: например, бесключевой доступ у топового Volkswagen — копеечная (14,5 тыс.), но опция. В нагрузку дают электропривод багажника. Зато за 15 тысяч есть недоступный на Мазде массаж. Колёса на Тигуане будут 18 дюймов против 19 у CX-5, а проекционного дисплея не предусмотрено вовсе.

Правда, Мазде за проектор придётся доплатить аж 190 тысяч — получите большой пакет опций, в том числе 9 динамиков Bose, адаптивный свет и подруливание в полосе. Будет там и люк, но у Tiguan — «панорама», и в составе пакета всего за 62 тысячи. Впрочем, для CX-5 можно выбрать и пакеты подешевле, за 44, 74 или 94 тысячи. Если выбрать в конфигураторах набор «полный фарш», то оба кроссовера вывалятся за 2 миллиона, и Tiguan за счёт разнообразия опций окажется даже дороже тысяч на 100 с небольшим. В зависимости от того, какой набор опций вам важен, предпочтительнее может оказаться как тот, так и другой автомобиль.

Где удобнее и уютнее?

Tiguan внутри — тот же Golf со всеми его достоинствами и недостатками. Салон мягкий в нужных местах, отлично собран, управление всем и вся безупречно логичное. Однако мультимедийка не самая современная (на рестайлинговой Октавии, например, новее), а приборка не самая наглядная. Даром что совершенно не подвержена бликованию и насыщена данными. Здорово, что в салоне много продуманных бытовых мелочей: это и подпружиненный фиксатор в подстаканнике, и куча ящичков в потолке, и грамотные столики для пассажиров второго ряда. Очень похоже на шкодовские решения Simply clever.

В Мазде материалы покруче — кожа нежнее и более обширно закрывает поверхности, больше металла. Разница в мелочах, но субъективно интерьер воспринимается как более дорогой. При этом мультимедийная система и приборная панель на фоне фольксвагеновских почти архаичны, но пользоваться ими удобно. Интерьер продуман несколько менее тщательно: центральный подлокотник не регулируется, нет мелочей вроде вышеперечисленных у Тигуана, замки блокируются неудобным флажком на двери (или автоматически, но за доплату, кроме топовой версии), а борткомпьютер совсем примитивен.

Сидишь в Мазде высоковато — хочется опустить кресло ниже. А обивка гладкой кожей приятная и дорогая на ощупь, но при бодрой езде оказывается откровенно скользкой. В Тигуане кресло можно опустить достаточно низко, а его профиль и фиксация тела вопросов не вызывают. Ещё один плюс Тигуана — больший простор почти во всех измерениях. Получается, что Volkswagen по салону продуманнее, но не могу не поделиться своим субъективным: Mazda уютнее, и всё тут — сложно отделаться от этой мысли, перепрыгивая из одной машины в другую.

Подходы разные, результат — одинаковый

Volkswagen давно уже верен формуле «турбо плюс робот». Это значит, что наддувные малообъёмники заменили атмосферники «нормальных» объёмов, а роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями стала решением по умолчанию. Такая конструкция одновременно и едет быстрее, и топлива требует меньше, чем «классика». Такая, как у Мазды — атмосферный мотор и гидротрансформаторный автомат. Правда, все из себя «скайактивные», что должно сделать триумф Тигуана не таким оглушительным.

И триумф ли вообще? Наши замеры профессиональной аппаратурой показали, что сотню кроссоверы набирают с разницей в десятую долю секунды! При одинаковой массе и мощности Tiguan тяговитее на 42 Н∙м, но это не делает его быстрее. Но большее количество тяги при меньших оборотах делают динамичную городскую езду доступнее на Volkswagen. А когда дело доходит до действительно быстрого темпа, предпочтительнее становится уже Mazda: её мотор любит высокие обороты, а эффективный спортрежим поддерживает их с энтузиазмом.

Изредка мозги трансмиссии стараются даже излишне: водитель уже давно успокоился, а стрелка тахометра всё висит на 4000 под назойливый гул мотора. Но всё, что случилось до этого, — чистый восторг! Яростный «кикдаун» для начала разгона, откруты тахометра до красной зоны и высокоэффективное понижение передач одна за другой на торможениях — это то, с чем знающему водителю работать одно удовольствие. Tiguan имеет куда больше ездовых настроек, но даже вся эта гибкость не может дать такой эмоциональной динамики и чистоты связи машина-водитель. Volkswagen хорошо справляется с шустрой ездой, но Mazda делает это на отлично.

Удобнее CX-5 и в будничной толчее: классический автомат всегда будет плавнее и выносливее любого робота. Коробка у Мазды настроена хорошо, а вот Volkswagen после длительного простоя в пробке начинает подёргиваться. Да и в целом общая проблема DSG никуда не делась: в D подтупливает, а в S просто не спешит повышать передачу и напрягает шумом мотора — не хватает промежуточного алгоритма. Интересно, что Mazda умудряется расходовать на сотню те же 10 литров, что и Tiguan с его априори более энергоэффективным конструктивом. На самом деле, CX-5 тоже не так проста со своими Skyactiv-ухищрениями и «читами» вроде ходовых огней, работающих только в движении.

По настройкам шасси автомобили близки — оба имеют плотный ход и отзывчивы при рулении. Но Mazda во всём немного лучше: подвеска, в отличие от Volkswagen, не издаёт звуков, лежачие полицейские на CX-5 проходятся мягче, а стыки, заплатки и трещины фильтруются эффективнее. В итоге Mazda может восприниматься слегка тряской лишь на крупных неровностях, а Volkswagen — и на мелких тоже. Но ту разницу, которая между ними есть, критической не назвать. То же и с управляемостью: CX-5 настроена на лёгкий избыток при попустительстве стабилизации, а Tiguan — нейтрально-недостаточный и в строгом электронном ошейнике.

Финальный критерий сравнения — акустический комфорт. Прошли те времена, когда слова «Мазда» и «шум» были синонимами. Новый CX здорово подтянулся в этом плане, и явной доминантой нынче является разве что двигатель, да и то если его сильно крутить. Tiguan сбалансированнее: мотор не орёт, что с ним ни делай, но и ветер, шины и рельеф дороги слышны лучше, чем CX-5. Есть кроссоверы мягче, чем эти, есть тише, есть мягче и тише одновременно. Но общий баланс комфорта и других качеств и там, и там неплохой, с небольшим преимуществом японской машины.

Есть победитель?

Кажется, наверное, вероятно, скорее всего, да. Сочетание основных потребительских качеств и тонкая настройка лучше в Мазде. Она ярче на ходу и одновременно комфортнее, эмоциональнее снаружи и субъективно уютнее внутри. Tiguan очень близок к CX-5 в основных моментах, а где-то даже и переигрывает её. Например, этот кроссовер лучше подходит на роль семейного со своим более просторным и продуманным салоном и более удобным багажником.

У Tiguan есть ряд опций, которых нет у Mazda, равно как и наоборот, а ценовая выгодность того или иного варианта напрямую зависит от того, какой набор оборудования вы пожелаете видеть в своём автомобиле.

Mazda CX-5: дерзкая или семейная? Подробный тест

CX-5 — не только самая востребованная Мазда на рос­сий­ском рынке, но и вообще один из популяр­нейших кроссове­ров страны. Слагаемые успеха понятны: яркий дизайн, про­верен­ные атмо­сферные моторы, класси­ческие «автоматы» и локальная сборка, позволя­ющая держать цены на вменя­емом уровне.

А недавно случился и плановый рестайлинг: кроссовер получил новое оснаще­ние, слегка пере­делан­ный интерьер и топовую комп­лектацию Executive. Машину в такой версии мы и взяли на тест, чтобы выяс­нить, способна ли она оправдать близкий к преми­альному ценник в рублей (без учёта опций и доплаты за цвет). А заодно — понять, что, помимо уже пере­числен­ного, выделяет на фоне конку­рентов и нужно ли вообще выделяться в этом классе.

Интерьер

Изменения в интерьере CX-5 после обнов­ления настолько точечные, что сразу их и не заметишь. Версию Executive можно отличить, например, по дере­вян­ным декора­тивным вставкам на централь­ной консоли, которые очень удачно вписа­лись в прежнюю архи­тектуру: выглядят стильно и добав­ляют лоска.

Практичность

Это может показаться удивительным, но — один из лидеров класса по размеру колёсной базы. Рас­стояние между осями — 2700 милли­метров! У VW Tiguan, Kia Sportage, а также вели­канов Subaru Forester и Toyota RAV4 колёсная база меньше! Однако, несмотря на такое преиму­щество, Мазда не ошелом­ляет практич­ностью.

Техника

Технически CX-5 второго поколения несильно отлича­ется от пред­шест­вен­ника. Колёсная база до милли­метра такая же, как была раньше, схема подвесок тоже не измени­лась, однако по мелочи новшеств предос­таточно. Так, например, жёсткость кузова выросла на 15 процентов, в кроссо­вер затолкали 40 кило­граммов дополни­тельной шумки, а передние стойки сдвину­лись на три с половиной санти­метра назад.

Принято считать, что Mazda CX-5 — одна из самых драй­вер­ских и увлека­тельных машин в классе. Однако японцы не скрывают, что при смене поколения куда больше внимания уделили ездовому комфорту. И как же это сказалось на характере кроссовера?

Да никак! Поворачивать машина всё ещё умеет и любит. Классное усилие на руле, точные (особенно для автомо­биля с высоким центром масс) и азартные реакции, а ввинчи­ваться в повороты кроссоверу помогает система Control. Она имити­рует блоки­ровку переднего дифферен­циала, но не просто прихваты­вает колёса тормозами, а ещё и регули­рует подачу тяги. Например, на очень короткое время прибирает газ, чтобы дополни­тельно загрузить «морду». Водитель этих микро­интер­венций почти не ощущает, но едет действи­тельно азартно.

Проще говоря, за рулём CX-5 почти невозможно за­скучать, а все конку­ренты, за исключе­нием разве что Тигуана, на её фоне покажутся слишком ленивыми и неповорот­ливыми.

Однако в совсем уж предельных режимах всё-таки вылезает передне­приводная сущность плат­формы: если пере­борщить со скоростью на входе в поворот, то никакая электро­ника не поможет, а проскочит намечен­ную траекто­рию под визг трёх колёс.

Да-да, именно трёх: подвеска у кроссовера очень коротко­ходная, поэтому заднее внешнее колесо при слишком высокой скорости регулярно отрыва­ется от покрытия. Это, кстати, хорошо видно на фото­графиях.

И подвеска не только коротко­ходная, но ещё и весьма плотная. Если вы ищете автомо­биль, который будет раз­глажи­вать любые кочки, без­ропотно проглаты­вать трамвай­ные пути и канализа­ционные люки, а также вообще не обращать внимания на асфальто­вые заплатки, то вряд ли подойдёт на эту роль.

Однако и дискомфортным кроссовер тоже не назовёшь. Тратить силы на раз­глажи­вание рельефа машина не собира­ется, но даже на супер­жёсткие стыки и неожиданно заканчи­вающийся асфальт кроссовер реагирует без болез­ненных ударов и пробоев. А микро­профиль глотает вообще так, как никто в этом классе.

Про шумоизоляцию, пожалуй, можно сказать то же самое: как в почти любой тачке с изюмин­кой, она не идеальна. Отчёт­ливо слышно колёса и мотор, но аэро­дина­ми­че­ские шумы ненавяз­чивы и едва уловимы. Кажется, с нынеш­ним вектором развития при следующем обнов­лении изоли­рующего материала станет ещё больше…

Однако моторы вряд ли изменятся (потому что двигатели Мазды становятся сложнее и техно­ло­гичнее, а бензин в России не улучша­ется), и вряд ли в этом есть острая необходимость. У нас на тесте кроссовер с двигате­лем 2.5 и он — классный. Мотор, в смысле.

По паспорту CX-5 с таким двигателем разгоня­ется до сотни за 8,9 секунды. С одной стороны, в это сред­ненький показа­тель. С другой — вполне достаточ­ный для того, чтобы в большин­стве свето­форных стартов не чув­ство­вать себя ущербно и при этом не вы­гребать из почто­вого ящика пачки «писем счастья».

Двигатель ровный, уверенно тянет что снизу, что наверху, а «автомат» очень редко вступает с мотором в конфликт и почти всегда безоши­бочно и плавно уходит вниз до нужной ступени.

Так что к связке мотора и коробки вопросов нет. Безусловно, турби­рован­ные двигатели Volkswagen бодрее, а «роботы» DSG — скоро­стрельнее. Но тут уже каждому своё…

Оснащение

Цены на Mazda CX-5 начинаются с рублей. В эту сумму включены двух­литровый мотор, механи­ческая коробка передач, передний привод, тканевые сиденья, подогрев передних сидений, диодные фары с галогено­выми ходовыми огнями, датчики давления в шинах, кон­ди­ци­онер и 17-дюймовые штамповки.

Самый дешёвый двухпедальный стоит рублей. Кроссо­вер всё ещё будет двух­литро­вым и моно­привод­ным, но в списке его оснаще­ния появятся легко­сплав­ные диски, двух­зонный климат-контроль, круиз-контроль, диодные противо­туманки, мульти­медийная система и электро­привод склады­вания боковых зеркал.

Полный привод обойдётся минимум в рублей, а цены на машины со 192-сильным мотором начина­ются с рублей.

Топовая версия Executive доступна с любым из двига­телей. Цены на неё начина­ются с рублей за 2.0 и с рублей за мотор 2.5. Такие машины комплекту­ются электро­приводом передних сидений, их венти­ляцией, электро­приводом пятой двери, камерами кругового обзора, 19-дюймовыми колёсами, парк­трони­ками по кругу и автома­ти­че­ским дальним светом.

Для самого дорогого доступны всего две опции: навигация и люк.

Конкуренты

Вывод

Mazda CX-5, возможно, самая красивая машина в классе. Однако дизайн — это дело вкуса, а интересная управ­ля­емость, бодрые, хотя и атмо­сферные моторы, хороший «автомат», очень богатое оснаще­ние и действи­тельно классные материалы отделки — факты, с которыми почти невозможно спорить.

При этом CX-5 не самый практичный, несмотря на большую колёсную базу, не самый быстрый, не самый комфортный, не самый тихий и не самый дешёвый автомо­биль в своём классе.

Поэтому однозначно рекомендовать кроссо­вер к покупке, наверное, сложно: сегмент слишком конку­рентный и слишком разно­шёрст­ный, а значит, найти машину комфорт­нее и тише или больше и быстрее (если что-то из этого находится в топе ваших приоритетов) будет несложно.

Однако я уверен, что когда вы начнёте вычёрки­вать модели из списка, потому что они не подходят вам по тем или иным причинам, эта Мазда будет оставаться в шорт-листе до последнего. А может, вообще останется там един­ствен­ной. Потому что она всё ещё достаточно дерзкая для тех, кто не попрощался с драйвер­скими амбициями, но уже вполне мирная для тех, кто вспоми­нает о них лишь от случая к случаю.