Тест-драйв Mazda 626 GF

Mazda 626 1998 года выпуска

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

Должен признать, что Mazda действительно изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более «вкусным»

Долгое время Mazda 626 (серий GC, GD) был самым популярным автомобилем в Алматы. Хотя в нем нет ничего выдающегося. Более того, некоторые параметры этого авто не дотягивали до нужного уровня.

В первую очередь это касалось плавности хода и шумоизоляции. Но японцы не стоят на месте, они работают над ошибками. Каждая новая модель претерпевает улучшения в той или иной части. Наглядно это показала Mazda Capella в кузове седан, за пределами Японии известная как Mazda 626.

Некоторые «анкетные данные» участника сегодняшнего теста: 1998 год выпуска, кузов GF, двухлитровый двигатель, четырехступенчатая коробка передач, полный электропакет, климат-контроль, АБС и противобуксовочная система, четыре подушки безопасности. Пробег, если верить одометру, чуть более 68 тысяч км.

Навели лоск

Предыдущая Mazda 626, в Японии более известная как Cronos (у нас ее леворульные аналоги также часто называют Cronos, что, по сути, неверно), имела привлекательный в плане дизайна облик. Мягкие обводы кузова, в то же время сохраняющие некую респектабельность. Поколение GF в этом плане выглядит лучше. Наряду с «обмылочными» формами появился некий лоск: машина выглядит дороже, нежели на самом деле.

Особенно элегантно выполнена передняя часть. Красивая решетка радиатора с выступом по низу придала автомобилю некий шарм, которого не было у предыдущих моделей. Ребристая решетка, прикрывшая воздухозаборник в переднем бампере, четко вписанные в общий орнамент небольшие противотуманные фары по краям решетки – все это весьма стильно.

Плюс практически полное отсутствие бампера! Он едва-едва выступает на общем фоне. Порой возникает ощущение, что небольшой пластиковый молдинг и является бампером. Очень интересная задумка дизайнеров и очень грамотное исполнение технологов.

Под Европу?

Строгие линии, выверенные панели, общая деловая обстановка. Судя по всему, дизайнеры Mazda изначально создавали интерьер с учетом требований европейцев. Салон очень гармоничный и уютный. Эргономика продумана до мелочей. Управлять машиной стало намного приятней, чем раньше.

Щиток приборов несет минимум информации: спидометр, тахометр и два указателя – температуры воды и запаса топлива. На шкалах приборов мелкая оцифровка, но большой шаг делений сделал их читаемыми при любом освещении. А главное – щиток лишился «восточной крикливости»: все четко, по-деловому, как и подобает солидному автомобилю.

Именно такие мелочи и повышают ранг модели. Capella однозначно «карабкается» в более высокий класс. В пользу этого говорят и сиденья. Они жесткие, идеальной формы, ничуть не уступающие по этому параметру знаменитым Recaro. Отлично фиксируют тело.

Водительское и переднее пассажирское кресла имеют ручную регулировку. Диапазон ее достаточен для водителя и пассажира любой комплекции. Спинку пассажирского сиденья можно полностью сложить вперед, получив таким образом походный столик с горизонтальной поверхностью.

Заднее сиденье можно смело назвать трехместным, в отличие от многих автомобилей этого класса в салоне «Капеллы» третий пассажир не будет себя чувствовать бедным родственником. Откидывающийся подлокотник открывает доступ через лючок в багажник. Благодаря ему на этом седане удобно перевозить что-нибудь вроде лыж, гардин и т.п.

Центральная консоль отделана пластиком «под дерево», но впечатление несколько портит слишком яркая расцветка с замысловатыми узорами. Блок управления климат-контролем с красивым цветным дисплеем напоминает тот, что встречается на автомобилях Mitsubishi.

Отдельных слов заслуживает управление коробкой передач. Рычаг селектора «автомата» ходит по незамысловатой прямой. На рычаге имеется кнопка, вот только в отличие от большинства японских автомобилей она отвечает не за «овер драйв», а активизирует зимний режим работы «автомата».

В режиме D коробка перебирает четыре передачи. А в режиме Hold она становится трехступенчатой – «пропадает» первая ступень. Вот и все премудрости. Пора отправляться в путь.

«Вкусное» поведение

Вновь должен признать, что Mazda, действительно, изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более «вкусным». Кардинально изменилась подвеска. В ней появилась та самая упругость, которой не хватало предыдущим поколениям. Причем не просто упругость, но и достойная плавность хода. Теперь уже не скажешь, мол, Mazda – это «табуретка».

Подвеска данного автомобиля работает очень деликатно. Мягкие и небольшие неровности не замечает вообще. На более крупных ямах и кочках автомобиль слегка покачивает, но не трясет, что отмечалось раньше. А главное – работа подвески стала не так слышна в салоне. Лишь на асфальтовых «ступеньках», при форсировании их с ходу, слышны негромкие удары.

Предыдущие версии, на которых мне доводилось ездить, в аналогичных ситуациях издавали такие звуки, что порой хотелось выйти из машины и посмотреть: а все ли на месте? Ничего не отвалилось?

Неплоха и шумоизоляция (это, возможно, объясняется и тем, что данный автомобиль имеет небольшой возраст и скромный пробег). Вот только несколько досаждают дорожные шумы: «шелест» шин, бомбардировка вылетающих из-под колес камешков и песчинок. Судя по всему, японцы заметно сэкономили на дополнительной обработке днища в целом и колесных арок в частности. Управляется машина интересно.

Но только в одном случае: если отключить противобуксовочную систему. При активизированной ПБС машина ведет себя не так хорошо, как хотелось бы. Моделируем типичную зимнюю ситуацию: водитель превысил скорость на скользком повороте. Машину несет вперед. Привычное действие – сброс газа. Автомобиль слегка заносит. В этот момент добавляем газ и вытягиваем машину из заноса. Так должно быть.

Но данная Capella этого не позволяет: противобуксовочная система до того эффективно «душит» двигатель, что вытянуть машину из заноса не получается даже на первой передаче (позиция L в селекторе «автомата»), и занос продолжает развиваться. А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде.

А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде. При отключении противобуксовочной системы Capella превращается в прогнозируемый автомобиль с продуманной управляемостью. «Автомат», конечно, вносит свои коррективы в процесс управления, но практически не мешает вытягивать машину из заноса или выходить из сноса.

Ну и скажу пару слов о динамических показателях. Двухлитровый двигатель обеспечивает неплохую динамику. «Коробка» работает мягко, быстро. При нажатии на педаль газа пониженная включается практически сразу, что позволяет точно спрогнозировать, к примеру, успеем ли завершить обгон.

Сравнение с «однокашниками»

Сегмент автомобилей среднего класса у нас насыщен до предела. Помимо Mazda Capella ($6 300)*, здесь присутствуют Nissan Primera ($7 500), Toyota Corona ($6 200), Toyota Caldina ($6 500), неважно, что универсал, – версия Capella в кузове универсал также есть, MMC Galant ($7 700) и множество леворульных аналогов, но по заметно большей цене: Audi A4 ($12 000), VW Passat ($11 900) и т.п. В общем, выбор в этом сегменте – на любой вкус и размер кошелька.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Константина БАЦАЗОВА

ХОРОША СОБОЙ

Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. Тест показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Такие потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше

Тест японского автомобиля Mazda Capella не обещал новых ощущений, ведь это всего-навсего праворульный аналог до боли знакомой Mazda 626. Признаться, я был настроен скептически.

Но Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. А была она совсем недурна собой и к тому же совсем недавно вышла из «нежного» возраста (ей от роду всего-то семь лет). И мое настроение изменилось.

Во «внешности» этого белого седана нет ничего общего с обликом той широко распространенной 626-й «Мазды», которой впору присваивать звание народного казахстанского автомобиля. Хотя некоторая преемственность поколений заметна.

А главная тема дизайна автомобиля Mazda Capella – это нежелание выделяться из толпы. «Капеллу» легко спутать с любым другим японским автомобилем. Формы ее кузова гармоничны, и ничто не режет глаз.

Даже антикрыло, установленное на крышке багажника, не выбивается из общего ансамбля – общий стиль «Капеллы» вовсе не спортивен и далек от энергичности.

Эмоции в движении

Да, на первый взгляд Mazda Capella нединамичен, но в движении автомобиль эмоционален. И это, несмотря на то, что данное поколение создавалось еще до того, как конструкторы фирмы выработали современный стиль еmotion in motion, – «эмоции в движении».

Эмоции в поездке на Mazda Capella появились. Пробудил их двухлитровый бензиновый двигатель. Он довольно энергично передвигает «Капеллу» в пространстве. Отклики на нажатие педали газа однозначные и быстрые, а тяга мотора мощная и ровная, без ярко выраженных подхватов.

Положительные эмоции вызвала и работа автоматической коробки передач. Она, как и большинство «автоматов», задумчива, но в меру. Да и передачи переключаются без рывков. А еще у этой «коробки» есть режим hold, который включается кнопкой расположенной на рычаге АКПП (сбоку).

Кстати, на шкале диапазонов «коробки» имеются надпись hold и стрелка, идущая к цифре «3». Возможно, это говорит о том, что в данном режиме автомобиль трогается с третьей передачи. Справа от рулевой колонки имеется клавиша с надписью TCS OFF.

Нетрудно догадаться, что за буквами TCS скрывается термин Traction Control System, указывающий на электронную систему, не позволяющую ведущим колесам пробуксовывать на скользком покрытии (впрочем, я не стал испытывать этот режим: в день теста стояла сухая погода, и асфальт полигона был девственно чист).

В поведении автомобиля Mazda Capella нет «породистых» черт. Но плавность хода оказалась неожиданно хорошей, что более ранним моделям марки Mazda было несвойственно. В салоне тихо, уютно и вполне комфортно.

Места достаточно и для водителя и для пассажиров. Приятно то, что обод руля и рычаг коробки передач обтянуты кожей. Этот факт придает благородства салону. А вот декоративные элементы из пластмассы, имитирующей дерево, выглядят откровенно дешево.

Внутреннее пространство автомобиля поразило неожиданной возможностью трансформации. Сиденье переднего пассажира можно превратить в… столик. Для этого необходимо снять подголовник и потянуть за специальный рычаг, после чего спинка сиденья примет строго горизонтальное положение. Такая опция является прерогативой мини-вена, в седане такого мне еще не приходилось видеть.

Заднее сиденье «Капеллы» способно вместить троих пассажиров, хотя в его форме явно видны лишь два места. Центральный подлокотник удобен и функционален – в нем имеется небольшой бардачок, а за ним открывается люк в багажник, позволяющий перевозить длинные предметы.

Совсем другое дело!

Тест автомобиля Mazda Capella показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Раньше «Мазды» не вызывали особых эмоций.

Данная «Капелла», конечно, еще не то чтобы благородна и представительна. Но потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше.

ДОСЬЕ MAZDA 626 GF

Очередное, последнее поколение Mazda 626 серии GF дебютировало в июне 1997 года в кузовах хэтчбек и седан. Причем, что не характерно для японских производителей, дебют японской версии и версии для экспорта произошел одновременно.

Новая модель кардинально не отличалась от предшественницы. За основу были взяты основные узлы и агрегаты Mazda 626 серии GE, которые подверглись доработкам, направленным на устранение характерных неполадок, выявленных в процессе эксплуатации.

Таким образом, конструкция этих узлов доведена практически до совершенства, а с чистого листа создавались только кузова новой «шестьсот двадцать шестой».

В августе 1997 года к хэтчбеку добавили универсал. Гамма силовых агрегатов состояла из двигателей объемом от 1.8 до 2.5 л, мощностью от 115 до 200 л.с., и турбодизеля объемом 2 л, мощностью 100 л.с. В январе 1999 года модель слегка модернизирована.

Изменения коснулись в основном «внешности». В начале 2002 года торговая марка Mazda 626 ушла в прошлое. Вместо нее появился совершенно новый автомобиль, названный Mazda 6.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА

Словом «капелла» называют помещения для молитв при церквях. Существует и выражение «певческая капелла», под которым подразумевается учреждение, имеющее целью обучение хора для императорской церкви.

Так, в 1473 году при папе Сиксте IV была создана Сикстинская капелла, стены которой украшает стенная живопись Микеланджело, а также фрески Перуджино, Боттичелли, Россели.

К транспортным средствам слово «капелла» не имеет никакого отношения, если, конечно, не считать автомобиль Mazda Capella. Однако существует словосочетание capella rupicapra, которым называют жвачное млекопитающее подсемейства антилоп. Это животное отличается небольшими вертикальными, загнутыми на верхушках назад рогами, свойственными обоим полам.

Теперь следует сказать об имени фирмы, названной в честь ее основателя Джуджиро Мацуды. В свое время он адаптировал название фирмы для американцев – им куда проще произносить слово «Мазда». Так и повелось во всем мире. Однако сами японцы продолжают произносить «Мацуда», правда, опуская звук «у».

Получается резкое Мац’да с ударением на первый слог. Кстати, думаю, читателям небезынтересно будет узнать, что в одной из религий существует некий Ахура Мазда – бог мудрости.