Идеальная «японка», которой кое-чего не хватает. Тест-драйв новой Mazda 6 с турбомотором
Давайте честно. Атмосферные моторы на массовых автомобилях делать почти разучились. Жесткие экологические нормы душат в зародыше попытки инженеров придать современному мотору хоть какой-то яркий характер. Но получается — нет «низов», тяга ровная, характер стойкий, нордический. Скучно. Рецепт от скуки один — турбомотор. И он появился под капотом обновленной Mazda 6. Два дня мне с ней было очень весело. Волшебный двигатель! Но есть нюансы…
Топовый мотор — топовой комплектации
Сначала разберемся с ценами. Не очень хорошая новость состоит в том, что турбомотор можно получить только в максимальной комплектации Executive Plus. Это вариант, когда есть все, что только для Mazda 6 предлагается: базовое оснащение плюс пакеты опций. Стоит такая машина ни много ни мало 81 080 рублей. Для упакованного седана бизнес-класса нормальная цена. Это экономика у нас ненормальная, поэтому 90% населения покрутят пальцем у виска — не до жиру.
Упакован седан действительно по полной программе: кожаный салон, замша в отделке, электроприводы кресел, проекционный дисплей, подогревы всех сидений и рулевого колеса, полный набор активных систем безопасности, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, камеры кругового обзора. А вот подогрева лобового стекла по всей площади нет. Вряд ли японцы экономили. Просто посчитали нецелесообразным. А я морозным утром, выскребая лобовое стекло пластиковой карточкой, думал иначе.
Чисто теоретически, если уж Mazda из-за угла заглядывает в премиум-сегмент, можно было и четырехзонный климат-контроль предложить. Но это не критично, дети сзади не жаловались. Зато разъемов USB предусмотрели с запасом. Ах, да. В бизнес-сегменте пригодились бы еще и шторки на окнах задних дверей. Потому что для заднего стекла она есть, и даже с электроприводом. Но после тест-драйва я понял: никакая она не бизнес-леди. Хулиганка. Самая настоящая, хоть и слегка респектабельная.
Красота и страсть
После того как из гаммы исчезла спортивная модификация MPS (да что там, она выпускалась всего-то с 2005 по 2007 год), Mazda 6 превратилась в просто хорошо упакованный японский седан. Замечу, красивый. Да, давайте сразу обозначу свою позицию. Mazda 6 — стильная штучка. Не признать это — расписаться в отсутствии художественного вкуса. Возможно, кому-то может не понравиться именно этот стиль, но машина очень гармонична, пропорциональна и стремительна. Особенно в фирменном цвете Soul Red.
Вернемся к нашим моторам. Так вот, с самым мощным атмосферником объемом 2,5 литра на 194 «лошадки» Mazda разгонялась до сотни за 8,2 секунды. Это быстро, но динамика все равно не захватывала. Особенно оглядываясь на версию MPS с 260-сильным турбо. У конкурентов тем временем под капотом были моторы мощнее. Много мощнее. Так что с новым поколением пришло время исправить ситуацию. Под капот поместили двигатель SKYACTIV-G 2,5 T. Для него на сайте белорусского дилера указана мощность 231 лошадиная сила. Но иностранные издания пишут, что на 98-м бензине мотор выдает уже 250 сил.
До «сотни» турбо-Mazda выстреливает уже за 7 секунд. И каждая из них — удовольствие. Шестидиапазонный «автомат», спорт-режим и идеально настроенная взаимосвязь «мотор — коробка — педаль газа». Я на два дня превратился в настоящего дорожного хулигана, честное слово. Ну не получалось у меня степенно катить, даже когда сзади болтали ногами двое детей. Впрочем, они к перегрузкам и реву моторов уже давно привыкли.
Самое главное достоинство Mazda 6 — это полное с ней взаимопонимание, которое ты находишь буквально с первых метров. Автомобиль — это продолжение тебя. Всегда знаешь, как он поедет при нажатии педали газа. Да, если ехать совсем уж активно, «коробка» начинает немного запаздывать, но даже эти паузы — прогнозируемы и понятны. Но — где звук? То есть он есть, но это не то, что я хотел услышать. Не песня, не гимн, не торжество. Просто звук двигателя.
В дни тест-драйва с погодой не повезло. Сырой и холодный асфальт убивает радость от динамики. Просто потому, что с места Mazda 6 срывается, как ужаленная, и даже противобуксовочная система не справляется на таком покрытии. Машина начинает истерично бить буксующими колесами, обороты которых пытается сдержать противобуксовочная система. Надо сбрасывать газ. И тут я понял, что машине остро не хватает полного привода. Знаю, что это сделало бы ее дороже, тяжелее и, скорее всего, чуть медленнее в идеальных условиях сухого асфальта. MPS была полноприводной…
В поворотах Mazda 6 хороша. Говорят, подвеску перенастроили в угоду комфорту. Да, мне бы чуть больше реактивного усилия на рулевом колесе, чуть пособраннее подвеску. Но и так — хорошо, и так — заводит. В лепестки клеверных развязок Mazda 6 «ныряет» с азартом выпускницы, решившей броситься во все тяжкие. Возможно, я слишком медленно ехал, но не было ни намека на снос передней оси. Зато под сброс газа — приятное ввинчивание внутрь поворота. Я еще не утомил своими восторгами по поводу «рулежки»? Ладно, давайте о вещах более приземленных.
Комфорт. Про подвеску уже сказал, осталось добавить про шумоизоляцию. Ее здесь серьезно доработали, особенно колесные арки. Но полной изоляции от внешних шумов все равно нет. Хотя машина тихая. Во всяком случае, никаких навязчивых и раздражающих звуков я не услышал. И стереосистема Bose хорошо «прокачивает» салон.
Что в итоге получилось? Mazda 6 обрела гармонию. Отличный мотор, хорошее шасси, богатая комплектация и стильная внешность. И вроде бы есть все составляющие успеха, но… этим рынком, в том числе и белорусским, правят кроссоверы. Седаны нынче не в почете. Но если вдруг вы точно уверены в том, что немецкие гении скучные, а «паркетник» вам точно не нужен, то Mazda 6 стоит как минимум рассмотреть. И турбо-тест-драйв — строго обязательно.
Тест-драйв Mazda6 2.5 turbo: мощно, зрело, элегантно
Mazda6 никогда не слыла портновским манекеном. Скорее наоборот: среднеразмерная машина с каждым плановым обновлением добавляла шарма, и тот вкупе с достойным техническим потенциалом уверенно приближал ее к порогу, за которым начинается премиум.
Входной билет туда стоит дорого, и это не только про деньги. Продукт обязан быть индивидуумом – с пригожей внешностью и хорошими манерами. Хиросимские инженеры год за годом шлифуют свой флагманский самородок, и к настоящему времени Mazda6 уже предстает пусть без «шитья на воротнике», но стопроцентным бравым уланом.
Рестайлинг образца 2018-го и недавний российский запуск производства свежей версии – факт ожидаемый, поскольку вожделенных «шестерок» отечественный потребитель не видел у дилеров аж с ноября. Корреспондент 110km.ru слетал во Владивосток, где собирается модель, и обнаружил у автомобиля несколько вещей, которые выходят за понятие рестайлинга как такового.
Вы, поди, любуетесь опубликованными снимками и пытаетесь обнаружить в облике Mazda6 нечто абсолютно уникальное и ранее не встречавшееся. Дело это, признаться, непростое, поскольку основа силуэта та же самая, а рогатый, как известно, в деталях. Обратимся к решетке радиатора. Ее расположили глубже и чуть ниже, при этом предложили в более солидном ячеистом варианте. Фары и «крылья» решетки тянутся в сторону боковины – так очевиднее визуальная динамика. «Противотуманки» отныне интегрированы в блок-фары. А там, где они раньше располагались, видим яркую горизонтальную декоративную вставку.
В анфас автомобиль стал как бы ниже и шире; ту же тенденцию обнаруживаем и в кормовой части. «Крылья» горизонтальной хромированной перемычки слегка опустились и проходят по задней оптике. Неокрашенная часть бампера уменьшила свою площадь, и это добавило элементу благородности. При этом в хороших комплектациях используется глянцевая черная накладка. Выхлопные патрубки подросли в диаметре и сильнее разнесены по бокам – опять же визуально автомобиль стал шире и приземистее.
Колесные диски – будь-то «17-го» или «19-го» размера – имеют прямые спицы, протянувшиеся вплоть до колесных гаек. Это, во-первых, красиво, во-вторых, зрительно увеличивает диаметр самих дисков. Плюс роскошный новый цвет кузова Soul Red Crystal – он де-факто делает облик седана выигрышным, намекая на то, что причастность почти 4,9-метрового Mazda6 к так называемому D-сегменту уже не выдерживает критики. И здесь как нельзя кстати цитата из выступления г-на Мицуру Вакийе, программного менеджера Департамента развития продукта Mazda Motor, специально прилетевшего во Владивосток на презентацию: «Нас не покидает ощущение статусной красоты. Некое единение всадника и скакуна. Мы это называем «Зрелая элегантность».
Какое из этих двух определений важнее, пусть каждый определит для себя сам. Мы же прицепимся к слову «зрелость». Чтобы иметь претензии на премиум, на одном лишь ярком дизайне далеко не уедешь, и японцы прокачали «сердечную» мышцу, добавив к доселе стандартной силовой палитре новый мотор. Понятное дело, что это парень из фирменной серии Skyactive, но только в максимально мощном турбированном исполнении. Агрегат нам знаком по вседорожнику Mazda CX-9. Объем – 2,5 литра, мощность — 231 л.с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент — 420 Нм при 2000 об/мин. Показатели вкусные и вполне сопоставимые с конкурентами (см. в конце материала).
С компрессором в придачу «шестерка» едет мощно. Она даже более живая и азартная, чем стая фокстерьеров: и сил в избытке, и тяга присутствует в широком диапазоне оборотов. Каких бы то ни было запинок на «низах» я не заметил, зато налицо готовность крутиться на «верхах», даже когда на спидометре 120-130 км/ч. Коленвал при этом вращается со скоростью 2200 об/мин (на 90 км/ч – 1700 об/мин), следовательно, есть хороший запас тяги для совершения, скажем, резкого рывка при обгоне. И что дополнительно подкупает, так это стартовая динамика – она линейная и интуитивная.
Автоматическая коробка — «о шести ступенях». По нынешним меркам негусто, но сопряженность с ТТХ высокоэффективного мотора налицо: и переходы плавные, и провалы отсутствуют. При этом не могу сказать, что надрыв силового агрегата априори отзывается звуковым дискомфортом в салоне. Совсем нет. Шумы если и проникают, то преимущественно из области колесных арок. Бороться с ними трудно даже двухслойным стеклам передних дверей. При желании можно перевести 6АКПП в спортивный режим, есть и такой. В этом случае увидим некое искусственное затягивание с переключением на более высокие передачи. Правда, это уже будет из разряда ребячества, поскольку возможностей турбо-движка более чем…
Не мне вам напоминать, что понятия Mazda и «драйв» суть близнецы-братья. С новым 231-сильным мотором драйверский характер «шестерки» не только сохранен, но и увеличен. Седан в такой же степени точно и послушно «рулится», насколько уверенно и устойчиво выписывает виражи — гены, что называется, не пропьешь. Другой момент, что на высоких скоростях по откровенно «шершавой» поверхности перегона Владивосток – Находка, лучше не носиться сломя голову.
По словам г-на Мицуру Вакийе, «маздовцы» поработали над подвеской, сделав упор на увеличении показателя мягкости. Посему, благодаря пересмотренным характеристикам, передние наконечники, стабилизатор, отбойники амортизатора и, собственно, сами амортизаторы теперь работают плавнее прежнего. На ровном асфальте езда – песня, в режиме азартного драйва на «тертом» асфальте – максимальная сосредоточенность. Впрочем, многое зависит от резины. В нашем конкретном случае были, если так уместно выразиться, понтовые «катки» – 19-е «хакки» с низким «45-м» профилем (атрибут топовой комплектации). Будь что-либо попроще, скажем, R17 с профилем повыше, смотришь, и работа подвески была бы иная.
Поставленная во главу угла современной философии Mazda «человекоориентированность» наиболее остро воплощена в салоне. «Внутренние» работы проводились более скрупулезно, чем, скажем, над внешним обликом, поэтому новаций в интерьере больше. За счет тонкой хромированной линии на торпедо, которая, кстати, плавно переходит на обшивку дверей, интерьер стал выглядеть элегантнее и визуально шире. Во всем прослеживается аккуратная плавность линий. Переработаны панель приборов, а также отделка сидений и дверей. Обычно подобного рода новации выполняются совсем не под эгидой какого-то рестайлинга; это результат более тщательного обновления.
Японцы особо отмечают коричневую отделку салона, доступную в топовой комплектации. Она для «шестерки» откровение и, по сути, заменила собой оформление в черных тонах. «Облизанное» коричневой кожей водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок, поэтому разместиться в нем сможет каждый первый. Другой момент, что посадка за рулем слегка заниженная, и здесь главное беречь голову при посадке в салон. Зато наконец-таки появилась функция вентиляции сиденья – в жару штука отнюдь не бесполезная.
Обращает на себя внимание функциональность большинства кнопок и клавиш управления. Видно, что тема эта не прошла мимо дизайнеров. Даже проекционный щиток канул в Лету, и вся полезная информация теперь самостоятельно, без его помощи, высвечивается на лобовом стекле. Жаль только настоящих инноваций на рабочем месте водителя пока что маловато. К примеру, отсутствует новомодная яркая цифровая анимация перед глазами «рулевого». Та «цифра», что заменила собой аналоговые риски на шкале спидометра, необъяснимо скромная – не сразу-то и поймешь, что стрелка прорисованная, а не «физическая». Зато центральный дисплей добавил лишний дюйм к диагонали, а «начинка» мультимедийной системы по-прежнему проста в пользовании, что, безусловно, радует.
Каждая из 4 актуальных комплектаций добавила опций по сравнению с дорестайлинговой модификацией. Вносить путаницу в умы мы не будем, если есть желание, можно самостоятельно ознакомиться со списком оборудования на официальном сайте Mazda. Одним предложением лишь напомним, какие позиции в принципе появились у «шестерки»: новые системы управления головным светом и активного торможения, технология кругового обзора, подогрев зоны покоя стеклоочистетилей, автоматическое запирание замков при движении, функция Auto Hold, а также уже упомянутые нами проекция на лобовое стекло и вентиляция кресел. Все, как видим, по существу. Сюда бы еще добавить адаптивный круиз-контроль, но есть проблемы с поставщиком технологии, а вернее, его сертификации для РФ. Утешает другое: в условиях города этот самый адаптивный «круиз» не сильно-то и востребован.
С новым топовым мотором шансы Mazda6 увеличить свою долю в сегменте с нынешних 8% выросли. И это, несмотря на то, что прогнозы экспертов относительно будущего класса D не самые радужные. Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, уверен, что в 2019-м даже при сохранении объемов продаж «шестерки» на уровне прошлого года (5 600 ед.) модель потеснит конкурентов и заявит о своих притязаниях как минимум на 10-11% общего пирога. Скорее всего так и произойдет, ведь продажи дорогих версий Mazda6 растут с каждым годом, достигая 80%. И такой расклад, к слову, удел отнюдь не массовых брендов.
P.S. Цены на обновленную Mazda6 со стартовым 2-литровым 150-сильным двигателем начинаются с отметки 1 498 000 рублей. Toyota Camry с мотором аналогичного объема и также 6АКПП дороже – от 1 573 000 рублей до 1 731 000 рублей. У Ford Mondeo сопоставимый по мощности агрегат (149 сил) имеет литраж 2,5 литра (6АКПП). Специальная цена: от 1 477 000 до 1 711 000 рублей. 150-сильный вариант Skoda Superb – это турбо-движок TSI объемом 1,4 литра (DSG-7). Стоимость – от 1 640 000 до 2 329 000 рублей.
2,5-литровая турбированная Mazda6 – это хорошо укомплектованная комплектация Executive Plus по цене 2 244 000 рублей. У «Тойоты» за эти деньги можно взять версию с 3,5-литровым движком и 8АКПП (от 2 324 000 до 2 499 000 рублей). Ford Mondeo за 2 102 000 рублей (спеццена) отдадут с 2-литровым «Экобустом» и 6-ступенчатым «автоматом» мощностью 240 сил. А дилеры Skoda готовы продать 220-сильный 2-литровый Superb с DSG-6 по цене от 2 184 000 до 2 714 000 рублей.
