Тест-драйв Mazda3 2.0
Длительный тест. Знакомимся с новым поколением Mazda3.
Часть 1: от кутюр. Знакомимся с новым поколением Mazda3, которая несмотря на сильное падение популярности автомобилей C-класса все-таки добралась до России.
Н овая Mazda3, дебютировавшая на рынке несколько месяцев назад, представитель вымирающего класса «С». Да, да, не удивляйтесь. Современные реалии автомобильного рынка таковы, что былые бестселлеры (Ford Focus, Mazda3, Peugeot 308 и т.д.) превратились в штучный товар, а некоторые и вовсе покинули российский автомобильный рынок. Сейчас среди доступных легковушек балом правят Солярисы и Рио, а на смену некогда популярному С-классу в этом ценовом сегменте пришли бюджетные кроссоверы вроде Креты, Каптюра и иже с ними. Ничего не поделаешь, в Европе любят универсалы, у нас же в почете кроссоверы.
В Россию основную «кассу» Мазде делает локализованный кроссовер CX-5, в подспорье у него седан Mazda6. Но не будешь же продавать всего две модели. Поэтому в помощь у к ним приставлен большой CX-9 и вот теперь новая Mazda3, которая, как мне, кажется приехала к нам чисто для «ассортимента», и на большой объем продаж японские маркетологи вряд ли рассчитывают.
Многие посчитали решение со сплошной задней стойкой спорным. На мой взгляд в целом образ хэтчбека не пострадал. Напротив, силуэт выглядит еще более стремительно и напористо.
Н есмотря на то, что «трешка» предлагается сразу в двух типах кузова (хэтчбек и седан, но сегодня речь пойдет только о пятидверке), к нам автомобиль приехал, растеряв из своих рукавов все главные козыри в виде нового инновационного двигателя Skyactiv-X, полноприводной трансмиссии или классного дизеля. Что поделать, инновации это не про нас, дизельные легковушки покупают только в премиум сегменте, а полный привод вообще отдельная «песня». Это прижимистые европейцы не готовы переплачивать за кроссовер и с удовольствием рассекают по своим автобанам на плоноприводных хэтчбеках или универсалах. У нас же, кузов универсал ассоциируется по большей части с выходом на пенсию, а каждый второй водитель мечтает поменять свой седан или хэтчбек на кроссовер или внедорожник, тем самым, повысив свой статус в пищевой цепочке автомобильной фауны России.
Н о даже при таком раскладе представители Mazda Motor Rus настоящие молодцы. Ведь по сравнению с той же Европой ассортимент моделей и модификаций на российском рынке крайне скуден, и появление каждой новой модели – действительно событие.
Странное решение с передней оптикой. Ближний свет и поворотник у них светодиодные даже с самом базовом исполнении, а вот ходовые огни галогеновые. Светодоидные ходовые огни в виде хищных полуколец предлагаются только в качестве дополнительной опции.
В последние годы Mazda приучила нас к яркому и агрессивному дизайну. Каждая из моделей автопроизводителя из Хиросимы – яркая звездочка в своем сегменте. Не стала исключением и новая «трешка». Впрочем, на этот раз японский дизайнеры подошли к разработке «лука» новой модели крайне концептуально, поэтому этот некоторые посчитали довольно спорным.
М не нравится хищный оскал светодиодной оптики, стремительный силуэт и черная «пасть» решетки радиатора. Многие посчитали неоднозначным решение с цельной задней стойкой и маленькими словно бойницы окошками задних дверей. В деталях – возможно, но в ансамбле профиль Мазды выглядит отлично. А вот клиренс подкачал. 135 мм маловато даже по меркам мегаполиса, поэтому о парковке на бордюрах можно забыть.
У нас на тесте оказалась средняя комплектация Active с колесами диаметром 16 дюймов. Более дорогие версии Supreme смотрятся солиднее за счет тонированных задних стекол и черных 18-дюймовых дисков. Коллеги поговаривают, что в случае с Маздой крылатой фразы «красота требует жертв» лучше не придерживаться и пожертвовать этой самой красотой в виде больших колес в угоду комфорту, так как автомобиль получился довольно жесткий. Это мы и проверим в следующей части нашего лонг-теста.
Часть 2: взгляд изнутри. Новая Mazda3 не ударила в грязь лицом в плане оформления интерьера и продолжила тенденцию японцев, которые уже приучили нас к качественным материалам. Однако наполнение комплектаций, показалось нам немного странным.
В отличие от первых «трешек» и «шестерок», которые из-за их «дубовых» интерьеров в начале 2000-х все, кому не лень, сравнивали с отечественными погремушками «девятками» и «десятками», в последние годы Mazda приучила нас к качественным интерьерам, которые по уровню отделки вплотную приблизились к европейскому премиуму.
По качеству, дизайну и удобству интерьер Mazda3 вопросов не вызывает. Будь я архитектором, охарактеризовал бы салон трешки, как удачный пример минимализма.
В от и новая Mazda3 не стала исключением. Салон пятидверного хэтчбека выглядит стильно и солидно, к качеству материалов отделки не придерешься. В архитектуре центральной консоли, да и в общем оформлении передней панели мне по-прежнему мерещатся баварские лекала, но ни о каком плагиате речи не идет, да и почему бы не использовать концепцию, которая из года в год претендует на эталон. Вот и в новой Мазде мне очень нравится пухлый обод руля с удобными клавишами, отлично читающаяся панель приборов, минимализм центральной консоли и очередная реинкарнация шайбы управления мультимедийной системы.
Ясные и отлично читающиеся приборы Мазды — хороший пример того, как можно лаконично сочетать цифровые и аналоговые шкалы.
П риборная панель, которая отлично читается в любое время суток, удачно замаскирована под классическую аналоговую (на самом деле роль спидометра здесь выполняет 7-дюймовый TFT-дисплей, заключенный в пластиковое кольцо), блок-климат контроля – эталон удобства, уже в средней комплектации в списке опций есть удобная проекция на лобовое стекло Active Driving Display.
В о главе передней панели – новый широкоформатный центральный дисплей диагональю 8,8 дюйма с функцией разделения экрана. Теперь, например, навигационная информация и информация об аудиосистеме могут отображаться одновременно. Сам дисплей расположен дальше от водителя, поэтому сенсорную функцию убрали. По ощущениям, стала лучше графика. Немного изменился и сам контроллер, расположенный между передними креслами. Шайба стала еще больше похожа на баварский iDrive, но без сенсорной панели. Кроме того, теперь маленькая ручка громкости ещё и качается в стороны, чтобы переключать треки или радиостанции. Есть функции Apple CarPlay и Android Auto, котрые активируются, если подключить смартфон через USB разъем, расположенный в подлокотнике.
Контроллер управления мультимедйной системы подобного типа — это, на мой взгляд, наиболее удачное решение на сегодняшний день. Мазда пока не дошла до установку на поверхность шайбы сенсорной панели, как у BMW, но зато появилась другая прикольная фишка: маленький регулятор громкости теперь может качаться вправо/влево для переключения треков.
П ередние кресла порадовали цепкой тканевой отделкой, удачной формой и хорошей боковой поддержкой. Диапазоны регулировок необычайно широки, в топовой комплектации есть электрорегулировки, но у нас в версии Active они механические. В целом посадка отличная, да и к эргономике водительского места претензий никаких.
А вот сзади тесновато. Даже у пассажира среднего роста, севшего сам за собой, места в коленях впритык, а сверху давит потолок. Очень маленькие окна задних дверей, ухудшают обзорность для гостей галерки, а из удобств только – только лишь центральный подлокотник. Ни подогревов, ни даже центральных воздуховодов не предусмотрено.
О кошко пятой двери тоже невелико, отчего обзорность назад хромает и здесь хочется обратить внимание на самое странное решение с точки зрения наполнения комплектаций Mazda3. В средней комплектации Active, при наличии мультимедийки, светодиодных фар, двухзонного климата и даже проекции на лобовое стекло не предусмотрены ни камера заднего вида, ни даже парктроники! Причем в следующей комплектации Supreme есть и то и другое! Да, у «трешки» неплохие боковые зеркала заднего вида, но не добавить хотя бы назад копеечные парковочные датчики при наличии дорогущей проекции на лобовое стекло, по меньшей мере странно. Либо это чисто маркетинговый ход, лоббирующий покупку более дорогой комплектации, благо что по цене Active и Supreme отличаются всего на 75 тысяч рублей.
Задние места — не самая сильная сторона Mazda3. Ни удобством, ни количеством свободного пространства японский хэтчбек похвалиться не может.
Б азовая комплектация Drive включает в себя подушки безопасности, ESP, кондиционер, медиасистему, проекционный дисплей, стальные 16-дюймовые колеса, светодиодные фары с омывателем и датчики света и дождя. При этом дневные ходовые огни галогеновые. В версии Active, побывавшей на тесте, добавлены двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, кожаная оплетка руля, круиз-контроль и легкосплавные колеса. Исполнение Supreme включает электропривод передних сидений, подогрев руля и нижней части лобового стекла, парктроник, камеру заднего вида и 18-дюймовые колеса.
Часть 3: ставка на имидж. Радуемся, что даже несмотря на изменение архитектуры подвески Mazda3 по-прежнему интересно управляется.
В первой части я уже упоминал, что к нам не привезут турбодизель и полный привод. Иначе ценовая политика компактной «трешки» не выдержит никакой конкуренции, особенно на фоне локализованной Mazda6, которая формально дороже младшей сестры всего на 53 тысяч рублей. Поэтому у нас выбор двигателей ограничен двумя бензиновыми агрегатами Mazda Skyactiv-G 1,5 и Skyactiv-G 2,0. Коробки передач две: «механика» и гидромеханический шестиступенчатый «автомат». Но по сути Mazda3 продается только с автоматической трансмиссией. Непопулярная нынче МКПП предлагает только для мотора 1,5 л и только в самой дешевой комплектации Drive.
2,0-литровый двигатель, как и его менее мощный и объемный компаньон относятся к семейству моторов Skyactiv-G с высокой степенью сжатия 13:1. Среди его конструктивных особенностей можно отметить ступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске, оснащенные электроприводом, а также выпускной коллектор необычной формы. Этот двигатель неплохо тянет уже с низов, запаса мощности хватает для уверенных обгонов, а средний расход составляет около 8 литров на 100 км.
У нас на тесте хэтчбек с топовым 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с. и автоматической коробкой передач. Разгоняется такая Мазда неплохо. Тяги на низких и средних оборотах хватает, чтобы каждый раз не выкручивать мотор до максимальных оборотов. По началу кажется, что порой АКПП работает не логично: слишком рано «падает» на пониженную, либо, напротив, переключается с заметным запозданием, когда необходимость в ускорении уже пропала. Однако через пару дней, мы с Маздой поладили и сейчас сочетание 2,0-литрового атмосферника и «автомата» меня только радует.
Mazda3 является первой моделью, построенной на новой архитектуре Skyactiv-Vehicle Architecture, которая позволяет устанавливать полный привод и гибридную силовую установку. Позднее на ней построен и компактный кроссовер CX-30. Мне кажется эта модель бы не потерялась на российском рынке, но пока этот вопрос остается открытым.
У нас автомобиль в средней комплектации Active, а значит обувка – это 16-дюймовые диски с шинами 205/60, вместо низкопрофильных 18-дюймовых, которые устанавливаются на топовые версии. На дисках диаметром 18 дюймов мне поездить еще не удалось, но многие коллеги утверждают, что плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше. Однако и на 16-х колесах с зимними фрикционными шинами Mazda едет очень плотно.
К управляемости Mazda3 вопросов нет. По характеру она больше походит на немецкие хэтчи, чем на более флегматичных соотечественников. В качестве расплаты за управляемость страдает плавность хода.
«Трешка» подробно транслирует в салон информацию о микропрофиле дорожного полотна, особенно когда дело касается мелких неровностей и стыков асфальта. Большие ямы и сильно «обнаженные» технологические стыки на мостах хэтчбек отрабатывает жестко с характерными глухими ударами, прорывающими из недр подвески. И здесь в характере Мазды четко прослеживается европейский синдром. По характеру она куда ближе к BMW 1-Series, Audi A3 или даже MINI Cooper, чем к своим прямым конкурентам с востока.
Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с изменённой геометрией. А вот сзади вместо многорычажной подвески, которой комплектовались все три предыдущих поколения модели, используется скручивающаяся балка переменной толщины. В результате в характере стало чуть меньше былого спортивного задора, но чувствуются эти изменения только в предельных режимах.
П охоже, переход на балку от многорычажной задней подвески, которой комплектовались три предыдущих поколения модели, заметно снизил налет спортивности, но управляемость Mazda3 по-прежнему не назовешь «рафинированой». Рулится хэтчбек по-прежнему интересно и азартно. Мазда четко стоит на дуге, почти не кренится в поворотах, и быстро реагирует на отклонения «баранки». Сам руль имеет приятное нарастающее реактивное усилие и четкую околонулевую зону. Хэтчбек охотно перестраивается на скорости, чуть подруливая кормой и четко держит скоростную прямую. Тормоза хороши на любой скорости.
В зависимости от типа двигателя и комплектации цена новой Mazda3 составляет от 1 523 000 до 1 786 000 рублей.
И нтересная получилась модель у Мазды, но популярности ждать не следует. Как я уже говорил ранее, «трешка» в модельной линейке появилась скорее для ассортимента и поддержки локомотивов продаж Mazda CX-5 и Mazda6. Главная причина, почему не будет ажиотажного спроса, конечно же, цена. За новую Mazda3 дилеры просят минимум полтора миллиона рублей. Например, побывавший на тесте хэтчбек с 2,0-литровым мотором в комплектации Active, стоит 1 711 000 рублей, тогда как седан Mazda6 в аналогичном исполнении и с аналогичным двигателем даже дешевле – 1 645 000 рублей!!
Главными преградами на пути к популярности новой Mazda является высокая цена и в целом вымирающий C-класс, который на российском рынке практически вытеснили доступные кроссоверы.
З а свои четыре поколения Mazda 3 осталась симпатичным автомобилем с классной управляемостью, но из по-настоящему массовой модели превратилась в нишевый продукт. Отныне это эмоциональная покупка за какие-то качества, а не холодный рациональный расчет, потому что выгодно. Для бизнеса это, конечно, не самый лучший вариант, но в качестве имиджевого хода появление Mazda3 на российском рынке вполне оправдано.
Руслан Галимов. Фото Mazda.
