Маз 537: ураган, технические характеристики (ттх), тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года.

Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше.

Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу.

Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида.

Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице.

Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени.

После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным.

Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

• Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
• Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
• Максимальная скорость — 55 км/ч;
• Коробка передач имела 3 скорости;
• Длина — 8,96 метров;
• Ширина — 2,885 метра;
• Высота — 2,88 метра;
• Дорожный просвет — 50 сантиметров;
• Вес — 21 600 килограмм;
• Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

История автомобиля тягача МАЗ-537 начинается еще в далеком 1956 г., когда он был разработан на базе своего предшественника МАЗа-535 (народное прозвище “цыклоп”).

В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания.

29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение.

Основными отличиями являлись новый двигатель повышенной мощности Д12А-525, и с передней облицовки убрали фару, что была по центру. Значительно возросла грузоподъемность и динамические характеристики тягача.

Была увеличена база, взамен 16-ти слойных шин с регулируемым давлением воздуха автомобиль получил двадцати четырехслойные шины с постоянным давлением (4,5 кг/см2), была изменена форма вентиляционных люков на моторном отсеке.

На МАЗ-537 отсутствовали лебедка и коробка отбора мощности, которые позднее устанавливалась на его модификациях.

МАЗ – 537А – балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Выпускался малыми сериями с 1964 года. При массе балласта 15 тонн мог буксировать прицеп полной массой 75 тонн по шоссе и 30 тонн по грунтовым дорогам.

Габаритные размеры МАЗ-537А: длина – 9130 миллиметров, ширина – 2885 миллиметров, высота по кабине – 2880 миллиметров. Масса машины в снаряжённом состоянии 22500 килограмм.

Кузов имел внутренние размеры 4562×2530 миллиметров, и задний открывающийся борт.

Погрузочная высота составляла 1875 мм.. В полу кузова были расположены люки для доступа к агрегатам трансмиссии. В задней части пол платформы имел снижение-нишу.

Установка дуг, тента и скамеек не предусматривалась, то есть МАЗ-537А использовался исключительно в балластном варианте. Лебёдка для само-вытаскивания располагавшаяся под кузовом (тяговое усилие 15 тc., с блоком 30 тc., длина троса – 100 м.

) была заимствована у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, производство которого осуществлялось на Курганском машиностроительном заводе.

В систему электрооборудования был введен механизм электросигнализации прекращения выдачи троса и контрольная красная лампочка на панели приборов. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537.

МАЗ-537Б – шасси для стартового агрегата на колесном ходу (то есть пусковая установка) 2П20 конструкции ЦКБ ТМ для ОТРК 9К72 “эльбрус”.

МАЗ-537Б поступил на испытания, в начале 1961 года но их не выдержал из-за недостаточной прочности рамы.

Однако, после сравнительных испытаний колёсных и гусеничных пусковых установок, первые доказали “большую практичность”, они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д.

В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543, производство которого началось в 1962 году.

МАЗ-537В, выпуск которого начался в 1963 году, входил в состав стартового агрегата САРД-1 (СТА-30) комплекса дальней беспилотной фото и радиотехнической разведки ДБР-1 “ястреб”.

Предназначался для буксировки специального двухосного полуприцепа стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) общей массой до 40 тонн. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм.

ССУ, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до18 тонн.

МАЗ-537Г отличался от МАЗ-537 наличием лебёдки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для само-вытаскивания и вытаскивания застрявшей техники.

Лебёдка была смонтирована на раме позади моторно-трансмиссионного отсека и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 тонн, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 тонны. Полная масса буксируемого полуприцепа – 68 тонн.

Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4.

МАЗ-537Д – седельный тягач, выпуск которого начался в 1964 году, был оборудован генераторной установкой и предназначался для буксировки специальных полуприцепов ракетных комплексов общей массой до шестидесяти пяти тонн.

Генераторная установка тягача состояла из трёхфазного генератора переменного тока и пускорегулирующей аппаратуры для питания током агрегата специального назначения. Генератор спец-оборудования приводился во вращение от коробки отбора мощности с помощью карданного вала.

Кроме того, для подзарядки аккумуляторных батарей была предусмотрена установка автономного зарядного агрегата АБ-1-П/30-1.

МАЗ-537Е – седельный тягач, отличавшийся от МАЗ-537В наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки переменного тока.

Дополнительно устанавливались кронштейны для размещения редуктора привода генераторной установки, служившей для электропривода колёс полуприцепа с активным приводом общим весом до 68 тонн. Выпускался с 1966 года.

МАЗ-537К – шасси для установки оборудования подъёмного крана 9Т35 грузоподъемностью 16 тонн, предназначенного для работы в составе ОТРК 9К76 “Темп-С”. Первые опытные образцы шасси МАЗ-537К в количестве 4 шт. были переданы на завод “Баррикады” (г.

Волгоград) в 1965 году, где монтировалось крановое оборудование.

Для привода крановой установки применен отдельный двигатель Д-37М. Большой серией краны 9Т35 не строились, тем более, что в процессе эксплуатации, выявилась их склонность к опрокидыванию. МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) – специальный балластный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.

) и штатным металлическим балластом (16 тонн).

Автомобиль создан в 1978 году и предназначен для буксировки самолетов массой до 200 тонн на аэродромах, буксировки прицепов полной массой до 75 тонн по дорогам с твердым покрытием, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебедки.

Максимальная скорость при буксировке самолета 20 км/час, при буксировке прицепа 65 километров в час. МАЗ-537М (КЗКТ-537М) – седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 лошадок).

После перехода ПСКТ (производством специальных колесных тягачей) на выпуск семейства автомобилей МАЗ-543, производство седельных тягачей МАЗ-537 в 1963 году было передано на КЗКТ, где они выпускались до 1990 года, пока их не заменили более совершенные тягачи КЗКТ-7428.

Впоследствии эти автопоезда нашли широкое применение и в народном хозяйстве для перевозки экскаваторов, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и так далее.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Евгений Смольников
• Распечатать

Брошенный МАЗ-537 (КЗКТ 537) — DRIVE2

Производитель: МАЗ (с 1959 по 1965; с 1963 — КЗКТ)Годы пр-ва: 1959—1989Тип кузова: 4-местная кабина перед моторным отсеком

Электрооборудование.Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.Двигатель.Мод. Д12А-525, дизель, объем 38,88 литра, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Система пуска сжатым воздухом. Открываешь балон, поварачиваешь кран и воздух через распределитель подавался в двигатель согласно порядка его работы 1л—6п—5л—2п —Зл—4п—6л—1п—2л—5п—4л—Зп, давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60 градусов, система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах.Двигатель V12, коленвал с шестью кривошипами, на каждую шатунную шейку крепится один шатун основной и к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. А главное противовесы сидят не жестко на коленчатом валу, а подвешены на кулисах. Это решение позволило уравновесить крутильные колебания вплоть до гармонек 12-ого порядка.Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером.Смазка находится в отдельном баке. Трехсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая, две откачивающие. Коленвал вращается не встречая сопротивления масляной ванны. Сейчас только на спортивных моторах такое.Система питания с непосредственным впрыском топлива — насос среднего давления подает топливо к насос-форсункам 90 бар (происходит предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 бар (основной впрыск). То есть мы видим решение бездетанационного сгорания топлива в цилиндре.

Расход топлива: контрольный 125 л/100 км Объём бака: 2×420 л

Трансмиссия.Соединение двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.Седельно-сцепное устройство.С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм., грузоподъёмность: нагрузка на седло 25 т, масса буксируемого полуприцепа 65 т.Ходовая часть.Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.Тормоза.Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.Рулевое управление.

Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИМасса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство 27000 кг.Снаряженная масса 22300 кг.В том числе на тележку:переднюю 14320 кг.заднюю 7980 кг.Полная масса 49300 кг.База 1700+2650+1700 мм.Колея 2200 мм.

Высота расположения седельно-сцепного устройства 1925 мм.Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед 500 мм.Дорожный просвет 500 мм.Передний угол свеса 34 град.Задний угол свеса 52 град.Макс.

скорость автопоезда при буксировке полуприцепа 55 км/чВремя разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч 100 с.Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) 8,5 град.Выбег автопоезда с 50 км/ч 680 м.

Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км 125 л.Радиус поворота:по колесу 15,5 м.габаритный 16,5 м.

Глубина преодолеваемого брода с твердым дном 1,3 м.

Маз 537: технические характеристики, модель ураган, ттх

История МАЗ 537 начинается после Второй мировой войны. Именно тогда прогресс шагнул далеко вперед. Появилось множество новой боевой техники, которая обладала не только хорошими мощностями и эффективностью. Она отличалась огромной массой.

Примененные ранее способы транспортировки танков (самоходом, либо по железной дороге), были определены как экономически невыгодные. Поэтому появилась острая необходимость перевоза тяжелой техники.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи. Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР.

Длина автомобиля, мм	8960
Высота, мм	2880
Ширина, мм	2885
Дорожный просвет, мм	500
Колея, мм	2200

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

• Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.
• Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).
• Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

Модификации и усовершенствования

Для использования тягача в различных условиях был разработан ряд модификаций:

• МАЗ 537А – тягач с грузовой платформой и подъемной лебедкой. Грузоподъемность составляет 15 тонн;
• база с индексом 537Б – это черновая разработка пусковой установки для ракет. Она не прошла испытания и в массовое производство не была даже запущена;
• машина с серийным номером 537В отличается особой конструкцией сцепного устройства. Механизм был разработан для буксировки стартового устройства беспилотных летательных аппаратов;
• МАЗ 537Г аналогичен классической модели, но дополнительно оснащен лебедкой;
• Отличительной особенностью 537 с пометкой Д стала коробка отбора мощности, приводившая генератор. Такая модернизация конструкции была необходима для буксировки спецоборудования;
• МАЗ 537Е был усовершенствован для перевозки активных полуприцепов;
• автомобиль 537К специально оборудован для установки подъемных кранов, но широкого применения не добился;
• МАЗ 537Т – это вариация перевозчика танков. Автомобиль готовился на экспорт, но из-за дороговизны не был востребован;
• МАЗ 537П – аналог модели 537А, лишенный лебедки (на практике необходимости в ней не оказалось);
• Вариант с индексом 537Р конструировался как исключительно гражданский тягач для строительства нефтепроводов;
• МАЗ 537Л предназначался для буксировки самолетов.

Грузовой автомобиль

Помимо специальных модификаций, усовершенствованию со временем подвергалось и общее строение грузовика. Так, например, была модернизирована раздаточная коробка. В обновленных моделях она выполняла дополнительную функцию передачи вращения на генератор.

На некоторых машинах была смонтирована генераторная установка переменного тока, а грузоподъемность особо модифицированных моделей составляла до 68 тонн.

Точно также некоторые модификации МАЗ 537 можно было в сжатые сроки приспособить и для транспортировки людей. Для этого в кузове устанавливались скамейки, а натянутый тент мог защищать от неблагоприятных погодных условий людей либо – в ином положении – покрывать груз.

А еще выпускались специальные пожарные агрегаты.

Такой завидной многофункциональностью и рациональностью конструкторских решений грузовик обязан минским конструкторам. Ведь именно им пришлось проделать тщательную работу для решения сложной задачи – создать дешевый, простой в производстве, но качественный тягач.

Таким образом, МАЗ 537 Ураган стал первым советским тягачом, конструкция которого была максимально рациональной и функциональной.

Сейчас купить спецтехнику возможно, если хорошенько поискать. В хорошем состоянии машину можно купить за 500 000 или 600 000 рублей.

Маз 537: фото. маз 537 (ураган): характеристики

Маз 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство Маз 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина Маз 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем.

Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой.

Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления.

Автомобиль Маз 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.

• Мотор оборудован предпусковым подогревателем.
• Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
• Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса — 21,6 тонн.

Модификации

• Маз 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
• Маз 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
• Маз 537Г — оборудован лебедкой.
• Маз 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
• Маз 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных.

Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния.

Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика.

Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности.

Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач Маз 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части.

В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную.

От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция.

Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста.

Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В.

Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески.

Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

Маз 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки Маз 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий.

Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн.

Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства.

В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой.

Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии.

При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника.

Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в Маз 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела.

Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении.

Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач Маз 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн.

От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль Маз 537 находился в режиме постоянного рестайлинга.

В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный Маз 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава.

Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей.

В соответствии со своим прямым назначением, тягач Маз 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов.

Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «Маз 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде.

За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «Маз 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате.

Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «Маз 537».

Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика Маз 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики Маз 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк.

Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки.

Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские Маз 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Маз 537

Модельный год	1959
Тип кузова	Тягач
Длина, мм	8960
Ширина, мм	2885
Высота, мм	2880
Количество дверей	2
Количество мест	4
Объем багажника, л	—
Страна сборки	СССР

Максимальная скорость, км/ч	55
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Дизельный
Рабочий объем, см3	38880
Мощность, л.с. / оборотах	525/2100
Момент, Н·м / оборотах	2200/1100-1400
Расход комби, л на 100 км	125.0
Тип коробки передач	Автоматическая, 3 передачи
Привод	Полный
Показать все характеристики

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Было дело, во время перестройки два родственника прикупили два Маз 537 «Ураган» по дешевке. Один на запчасти пустили, из другого лесовоз сделали, через полгода эксплуатации поставили под забор и второй. Невыгодно оказалось — Маз 537 топлива и масла съедал столько, что денег вырученных за работу, едва хватало на ГСМ. Доходы равнялись нулю. Потом разобрали оба на цветной металл.

Невыгодно его содержать, топлива ест много, моторесурс у двигателя сравнительно небольшой. Мощность у него 575 л.с. Считается форсированный. Базовая машина — двуосный тягач, с теми же узлами и агрегатами, что и МАЗ-537, только двигатель дефорсированный 410 (на более ранних-375), нареканий ни на ДВС, ни на ГМП никаких не было. Расход у него в среднем 125 литров на сотню.

Ну а про ресурс, мотор же танковый. Еще наслышан, что масла ест много.

Единственное, что могу сказать — ограничение по скорости 50 км в час, сам разгонял машину до сотни без проблем, запуск двигателя, как от аккумуляторных батарей, так и сжатым воздухом (заводиться в любой мороз) — два передних моста имеют торсионную подвеску, два топливных бака, ещё гидромеханическая трансмиссия.

Достоинства: мощь. Сила. Тяга. Железный и большой. Очень хорошая проходимость.

Недостатки: съедает 125 литров. Невыгодно содержать.

MAZ 537 / Маз 537

Маз 537 или «Ураган» — легендарный военный 4-осный советский тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом в период с 1959 по 1965 год. Сборка модели также была налажена Курганским заводом колесных тягачей с 1963 года.

Основное предназначение Маз 537 — транспортировка крупногабаритных, цельных или разбитых по частям грузов. В категорию грузов, предназначенных для перевозки МАЗом 537, также входили очень громоздкие, нестандартные грузы.

Помимо использования в военной промышленности, модель успешно эксплуатировали во многих отраслях народного хозяйства: перевозка различной спецтехники, тяжелого оборудования и т.п.

На базе Маз 537 создавались пожарные машины, предназначенные для использования на крупных объектах. Маз 537 получил 4-местную, цельную кабину, оборудованную независимой отопительной системой.

Существует несколько модификаций Маз 537, отличающихся между собой наличием специального оборудования, в которое входит лебёдка, генераторная установка переменного тока, крановое оборудование. Тягач Маз 537 оснащался мощным, многообъемным силовым агрегатом V12 Д-12А-525А, объемом 38.9 л.

Двигатель модели является практически полным аналогом силового агрегата танка Т-34. Максимальная скорость тягача составляет 55 км/час, а потребление топлива в смешанном цикле порядка 125 л/100 км. Трансмиссия гидромеханическая, 3-ступенчатая. Рулевое управление оснащено гидроусилителем.