МАЗ 5335: технические характеристики, фото и модификации

И хотя такие грузовики ещё встречаются на дорогах (особенно в провинции), но их становится всё меньше. Причина в первую очередь в почтенном возрасте – МАЗ с каждым днём всё менее выгодно эксплуатировать, и он не отвечает никаким современным требованиям.

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

История создания

Стартовым образцом в данном проекте стала машина МАЗ под индексом 528. Она напоминала трактор, стала прародителем колесной серии под номером 538. Тяжелый автомобиль с колесной формулой 4х4 надолго прижился и получил популярность в подразделениях Вооруженных сил СССР.

После выхода распоряжения Инженерного управления Минобороны, разработка тягачей началась в СКБ-1. Проект возглавил В. Е. Чвялев. Особое внимание обращалось на возможность техники работать с разными сменными навесными элементами, дополнительно обеспечивая буксировку прицепных приспособлений. Первые испытания двух экземпляров с бульдозерным оснащением проходили в 1963 году недалеко от Гродно. Машины МАЗ тестирование сдали на отлично, после чего прошли дополнительные технические экзамены, а затем были рекомендованы к постановке на серийный выпуск. В тот же период соответствующая документация была передана в Курган.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Модификации

Существуют следующие модификации:

• 5335 – базовый бортовой грузовик;
• 5334 – шасси без кузова;
• 53352 – колёсная база 5000 мм, грузоподъёмность 8.4 тонны, мотор ЯМЗ-238Е и восьмиступенчатая коробка;
• 516Б – три оси (задняя – подъёмная) и двигатель ЯМЗ-238Н (300 л.с.);
• 5549 – самосвал;
• 5429 – седельный тягач;
• 509А – лесовоз.

Все версии выпускались с 1977 по 1990 годы. Исключение – МАЗ-509А, производство которого было начато на год позже остальных.

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой. Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию. Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру. Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова. Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КАБИНЫ ГРУЗОВИКА

Устройство автомобиля МАЗ 5335 полностью соответствовало международным нормам того времени. Фары перекочевали в ниши бампера согласно требованиям по установке головной оптики для грузовых автомобилей. При такой компоновке световые приборы лучше освещали дорожное пространство перед машиной и не ослепляли водителей встречных транспортных средств. Модель получила новую декоративную радиаторную решетку. Указатели направления поворота, в отличие от фар, остались на своем прежнем месте. Лобовое стекло имело довольно широкую центральную перегородку, что в прочем ни сколько не мешало нормальному обзору. Трехместная кабина была по тем временам весьма комфортабельной.

Все сидения устанавливались на специальные рессоры, которые компенсировали колебания, возникающие при езде по неровным дорогам. Была доступна регулировка расстояния от сидения до передней панели автомобиля, так же можно было выставить угол наклона спинки на желаемую величину. Кондиционера, конечно, не было, так что в жаркую погоду приходилось спасаться открытием окон. А вот отопитель салона входил в базовую комплектацию и отлично справлялся со своими функциями. Даже в самые лютые холода он позволял поддерживать комфортную температуру в кабине. Грузовик имел переднее расположение двигателя и задний привод, что повышало его проходимость в условиях бездорожья.

Рулевое управление МАЗ 5335 имело гидравлический усилитель, который позволял водителю вращать «баранку» без лишних усилий. Также гидроусилитель сохраняет возможность нормального управления автомобилем в случае прокола одного из передних колес. Грузовик можно будет безопасно довести до обочины, чтобы заняться заменой колеса. Рулевой механизм имел собственный бак для масла вместимостью 5 литров. При нормальном состоянии системы доливать смазывающую жидкость приходилось очень редко — один раз за несколько сотен тысяч километров пробега. Если же водитель замечал, что масло очень быстро расходуется, это означало нарушение герметичности одного из узлов системы и требовало проведения ремонта.

Начинка

Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м. Пик крутящего момента приходится на 1500 мин-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6. Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления. Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме. Частичным решением проблемы стало размещение двигателя и КП на трех подушках – две спереди и одна в хвостовой части.

Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.

Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах. Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов. Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс. километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания. Кстати, гарантия на грузовики семейства МАЗ-5335 составляла 12 месяцев при условии, что пробег за данный период не превысил 30 тыс. км, а потребитель соблюдал правила хранения, эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост. Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число. Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.

Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.

Техническая характеристика грузовика МАЗ-5335

Габаритные размеры (без тента), мм	7250х2500х2720
Колесная формула	4х2
Грузоподъемность, кг	8225
Снаряженная масса, кг	6725
Полная масса, кг	14 950
Колесная база, мм	3950
Клиренс, мм	270
Двигатель: объем, cм3 максимальная мощность, л.с. максимальный крутящий момент, Н.м	ЯМЗ-236 11 150 180 при 2100 мин-1 667 при 1500 мин-1
Количество передач вперед/ назад	5/ 1
Сцепление	Двухдисковое, сухое
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	22
Подвеска передняя/ задняя	Рессорная
Тормоза	Барабанные, пневматические
Объем топливного бака, л	200

Технические характеристики

Сцепление МАЗ 5335 – двухдисковое, сухое, фрикционное с периферийно расположенными цилиндрическими пружинами. Имело очень большой ресурс и долгий срок службы. При правильной регулировке сцепление позволяло плавно переключаться между передачами без рывков и пробуксовок. Для продления эксплуатационного срока элементов не следует подолгу держать ногу на сцеплении. Это ведет к быстрому износу подшипников переключающей муфты.

Коробка передач МАЗ 5335 – пятиступенчатая, механическая с синхронизаторами на второй-пятой передачах. Передаточное отношение главной пары составляет 4,89. Заправочная емкость для масла – 9 литров. Главная передача имела планетарные редукторы в колесных ступицах. Рычаг переключения устанавливался на пол справа от водителя. Переключение между передачами производится без усилий. Коробка хорошо ощущается, поэтому вероятность случайного перехода не на ту передачу сведена к минимуму.

На грузовые автомобили МАЗ 5335 устанавливался двигатель отечественного производства ЯМЗ-236. Это был шестицилиндровый силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем двигателя – 11150 кубических сантиметров, мощность – 180 лошадиных сил при частоте вращения 210 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 1500 оборотов в минуту и составляет 667 Н*м. Диаметр цилиндра равен 130 миллиметрам, ход поршня – 140 миллиметрам. Степень сжатия – 16,5. Используемое горючее – дизельное топливо.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, с емкостью бака – 39 литров. Смазочная система имеет бак объемом 33 литра. Двигатель характеризовался высокой износостойкостью и неприхотливостью к качеству горюче-смазочных материалов. А простое и понятное устройство позволяло быстро провести локальный ремонт прямо в дороге. При нормальных условиях эксплуатации и своевременном сервисном обслуживании силовой агрегат с легкостью проходил 350-400 тысяч километров без капитального ремонта. Многие детали были унифицированы с другими грузовиками МАЗ, так что при необходимости найти нужную запчасть не составляло труда.

Остальные технические характеристики МАЗ 5335 выглядят следующим образом: длина – 7,25 метра, ширина – 2,5 метра, высота – 2,72 метра, дорожный просвет – 270 миллиметров, колесная база – 3,95 метра, задняя колея – 1,865 метра, передняя колея – 1,97 метра. Колесная формула автомобиля – 4х2. Грузовик развивал максимальную скорость до 85 км/ч. Средний расход топлива в смешанном режиме составлял 22 литра на 100 километров. Объем топливного бака – 200 литров. Автомобиль имел снаряженную массу 6,725 тонн, а полную – 14,95 тонн. Тормозная система барабанного типа оснащалась пневматическими приводами и действовала на все колеса. Минимальный диаметр разворота – 17 метров. Автомобиль «обувался» в резину 300 R508 и использовал диски 8,5В-20-3101012.

Грузоподъемность МАЗ 5335 составляла 8 тонн. Также автомобиль мог тянуть за собой прицеп максимальной массой 12 тонн. Грузовик использовали для доставки различных сельскохозяйственных и промышленных грузов, которые не боялись транспортировки под открытым небом. В военном деле МАЗ применяли для доставки личного состава до мест учения или проведения боевых операций. Иногда, для создания нормальных условий личного состава, усилиями воинских частей или авторемонтных мастерских кузова оснащались брезентовым верхом. Он позволял защитить людей от осадков и сильного бокового ветра. Также для удобства по бортам монтировались лавочки для сидения.

Несмотря на то, что серийный выпуск был прекращен почти 25 лет назад, МАЗ 5335 до сих пор успешно используется для грузовых перевозок по всей стране. На вторичном рынке имеется достаточно предложений по продаже данной техники. Ценовой диапазон: от 200 тысяч до 1 миллиона рублей. На стоимость влияют год выпуска, пробег, а также дополнительные условия, например, проведенный капитальный ремонт двигателя или установленные на автомобиль дополнительные приспособления.

Двигатель

Базовым для серии МАЗ 5335 был ярославский дизельный агрегат ЯМЗ 236 с непосредственным впрыском горючего и жидкостным охлаждением. 6-цилиндровый 12-клапанный мотор заслужил звание одного из наиболее удачных советских двигателей. V-образное расположение цилиндров (в 2 ряда под углом 90 градусов) обеспечило более рациональную компоновку и уменьшение массы мотора. Другой особенностью ЯМЗ 236 являлась простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

Характеристика агрегата ЯМЗ 236:

• рабочий объем – 11,15 л;
• номинальная мощность – 180 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 667 Нм;
• степень сжатия – 16,5;
• средний расход топлива – 22 л/100 км;
• ресурс работы до капитального ремонта – до 400000 км.

Для некоторых модификаций МАЗ 5335 использовались другие двигатели:

• ЯМЗ-238Е – V-образный 8-цилиндровый мотор с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. Рабочий объем – 14,86 л, мощность – 330 л.с., максимальный крутящий момент – 1274 Нм;
• ЯМЗ-238Н – 8-цилиндровый агрегат с турбиной, предназначенный для установки на специальные шасси. Рабочий объем – 14,86 л, мощность – 300 л.с., максимальный крутящий момент – 1088 Нм.

Автомобиль оснащался топливным баком на 200 л.

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам. Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

Руководство по эксплуатации МАЗ-5334

К каждому автомобилю прилагалось руководство по эксплуатации, содержавшее подробное описание устройства и указания по самостоятельному ремонту и техобслуживанию. Руководство состояло из двух частей. В первой, одинаковой для всех модификаций, описывались особенности конструкции кабины и шасси (двигатель, системы топлива и охлаждения, трансмиссия, КПП, электрооборудование). Далее давалось устройство надстройки (кузова, стрелы, фургона).

Ремонт и эксплуатация автомобиля были рассчитана на сложные условия и удалённость от крупных СТО и магазинов запчастей. Водитель должен был уметь не только устранять мелкие неполадки, но и справляться с серьёзными поломками, чтобы добраться до места ремонта.

Чтобы убедиться в надёжности конструкции, выпуск серии начинали небольшими партиями, испытывая все узлы и механизмы в рабочих условиях.

Многоцелевой бульдозер на шасси МАЗ-538 использовался для отрыва котлованов, траншей, коммуникаций, очистки значительных территориальных площадей, проведения прочих землеройных манипуляций на разных типах почв.

Рабочим элементом агрегата выступал прямой отвал с задним размещением (ширина – 3300 мм). Производительность БКТ варьировалась от 60 до 100 кубических метров в час. При снаряженной массе 17,6 тонны техника была в состоянии функционировать на уклонах величиной 25 градусов. На видоизмененном шасси от КЗКТ устанавливали модернизированный бульдозер типа БКТ-РК2. Он оснащался передним отвалом, тяговой лебедкой, задним рыхлителем поворотного типа с пятью зубьями, позволяющим эффективно работать на самых сложных грунтах. Предельный показатель производительности вырос до 120 кубометров в час. Запас хода – порядка 800 км.