Трехцилиндровые

Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.

Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihat su ). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.

Так расход топлива не соответствует заявленному, а больше нагрузки существенно влияют на долговечность. Со временем начинают раздражать сравнительно высокая вибрация и посредственная динамика. Да, есть моторы, которые практически не имеют проблем. Например, уважаемый механиками R 3 от Toyota .

Toyota 1.0

1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.

Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.

Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.

Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.

Volkswagen 1.2 HTP

Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л.с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.

Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.

В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.

Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.

Opel 1.0

Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.

Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XE P (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.

1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.

Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD

Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.

В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.

Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.

Smart 0.6-1.1

0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0.8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.

Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.

Заключение

Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства. Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Преимущества 3-цилиндрового двигателя

Основным преимуществом трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами является то, что он по своей природе более эффективен в затратах на топливо. Чем меньше размер двигателя, тем меньше топлива он будет сжигать, а следовательно, он будет более экономичным. Конечно, если четырехцилиндровый и трехцилиндровый двигатель имеют одинаковую мощность (например, 1000 куб. см), то теоретически они должны использовать такое же количество топлива. Но все же, три цилиндра будут более экономичными. И, вот почему.

Низкие потери на трение

Поскольку в трехцилиндровом двигателе на один цилиндр меньше, чем четырех цилиндрового, у него меньшая площадь поверхности, и как следствие, контакт металла о металл (поршни, и др. движущиеся части двигателя) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, а так же меньшим количеством соединений (поршни с коленвалом). Это обеспечивает лучшее механическое преимущество, так как меньше топлива теряется в преодолении трения.

Очевидное преимущество меньшего количества цилиндров в том, что в двигателе имеется значительная экономия веса. Это дает нам более легкий двигатель, что приводит к снижению веса всего автомобиля, а следовательно к топливной эффективности.

Еще одно преимущество наличия меньшего количества цилиндров заключается в том, что он позволяет автопроизводителям учитывать более плотное размещение в автомобиле. Двигатель не займет слишком много места в моторном отсеке, позволяя автопроизводителям проектировать автомобили с максимальным объемом салона, и минимальным пространством для двигателя.

С ростом стоимости сырья (стали и алюминия) для автопроизводителя дешевле изготовить трехцилиндровый двигатель, чем четырехцилиндровый. Это также приведет к некоторой экономии средств для вас, как покупателя.

Тем не менее, есть и некоторые присущие недостатки трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами. В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Четырехцилиндровый двигатель будет гораздо более «ровным», чем трехцилиндровый двигатель. Это связано с тем, что обычный двигатель внутреннего сгорания представляет собой четырехтактный цикл — впуск, сжатие, расширение и выпуск. Таким образом, в любой момент времени в четырехцилиндровом двигателе есть один цилиндр, который всегда находится на силовом ходу (сгорание и расширение) в общем цикле. В трехцилиндровом двигателе существует небольшая разница в том, — как поршни располагаются на коленчатом валу, что приводит к задержке на половину цикла между силовыми ходами . В трехцилиндровом двигателе ход мощности происходит после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов, в то время как в четырехцилиндровом двигателе это происходит при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов (для одного полного поворота на 360 градусов маховика). Это проявляется в виде небольшого зазора во время детонации топлива, и поэтому он ощущается, как более грубый двигатель.

Требуется больше оборотов

В тот промежуток времени, когда в цилиндре не происходит ни одного воспламенения и расширения, двигатель движется только по импульсу, создаваемому маховиком, соединенным с коленчатым валом. На низких скоростях это может привести к большему количеству вибраций, и если не будет задано достаточное количество оборотов, он даже может заглохнуть. Но при более высоких оборотах в минуту, в двигателе гораздо лучший баланс, и он намного более плавный. Для лучшей мощности трехцилиндровый двигатель должен быть разогнан до более высоких оборотов, чем четырехцилиндровый с аналогичной мощностью.

Если вы хотите больше утонченности и более тихий автомобиль, с немного большей мощностью двигателя, то лучше выбрать четырехцилиндровый двигатель, чем трехцилиндровый. Но если топливная экономичность и более низкая стоимость покупки — ваши приоритеты, выбирайте трехцилиндровый двигатель.

Помимо этого теоретического представления, в реальности производительность, комфорт и топливная экономичность автомобиля зависят от многих других факторов, начиная с аэродинамики и веса пассажира. Нет никаких обобщений, что все трёхцилиндровые двигатели являются экономичными, или все четырехцилиндровые лучше разгоняются. Потому-что, это также зависит и от многих других факторов, таких как производитель, совершенность двигателя, качественные компоненты, производительность подсистем и т. д.

Наконец, это личный выбор, чтобы пойти за автомобилем с тремя цилиндрами, либо с четырьмя цилиндрами. Если кто-то ценит экономию топлива, лучшие эксплуатационные расходы, лучше иметь трехцилиндровый двигатель. В то же время, если кто-то покупает автомобиль в основном для комфортного вождения, по большей части времени, лучше иметь четырехцилиндровый.

Уважаемые гости — переходите на мой канал, кликнув — Pit Stop , ставьте лайки и не забывайте подписываться (это Вас ни к чему не обяжет, а Вы будете чаще встречать мои статьи в ленте Дзен), впереди ещё будет много нового и интересного!

Трехцилиндровый турбомотор Renault TCe (H4B) объемом 0,9 л

В 2012 г. французский производитель Renault выпустил самый миниатюрный в своей линейке двигатель – 0,9 TCe, проходящий в каталогах под маркировкой H4B. Этот двигатель был сконструирован совместными усилиями инженеров Renault и Nissan, став результатом использования всех прогрессивных технологий, существовавших на тот момент. Он включает блок цилиндров из алюминия, в головке которого находятся 2 распределительных вала, управляющих открытием и закрытием 12-ти клапанов. У этого мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы и «активные» балансирные валы. На впускном распределительном вале находится фазовращатель. Пластинчатый масляный насос обеспечивает подачу моторного масла и характеризуется переменной производительностью. В приводе газораспределительного механизма расположена пластинчатая цепь, характеризующаяся длительным сроком эксплуатации, равным ресурсу самого мотора. У 0,9 л версии этого турбодвигателя распределенный впрыск топлива, в то время как у ТСе объемом 1,2 л – непосредственный.

Базовая модель данного ДВС имеет мощность 90 л.с., однако существуют и варианты на 110 л.с. Отличить их можно по обозначению на авто – ТСе90 либо ТСе110. Этот ДВС ставился на многие авто Renault, включая модели:

• мини-кроссовер Captur;
• Clio и Twingo;
• хэтчбек Sandero;
• бюджетный субкомпактный Logan.

Этой же версией мотора был укомплектован Nissan Micra 5, где он получил маркировку HR09DET. Также он встречается на авто особо малого класса, выпускаемых компанией Smart (модели Fortwo и Forfour), и проходит по каталогам производителя под маркировкой М281.910. Данный ДВС представляет собой вариацию четырехцилиндрового 1.2 ТСе, «сокращенную» на 1 цилиндр.

Взглянуть на разборку ДВС Н4В 0,9 л, демонтированного с Рено Sandero 2013 г., можно у нас на YouTube.

Посетите каталог контрактных двигателей на нашем сайте, чтобы подобрать и приобрести мотор для Renault или Dacia.

Надёжность двигателя Renault 0.9 ТСе

Распространенность мотора 0.9 ТСе не так высока, как у его четырехцилиндрового прообраза 1.2 ТСе, несмотря на то, что к последнему у европейских автолюбителей было много нареканий. Одной из претензий стали чрезмерные потери масла на угар. Этим недостатком страдали моторы, производившиеся в период 2012-2016 гг. Концерн до сих пор не обнародовал причины перерасхода масла, но эксперты полагают, что вероятнее всего первопричина кроется в поршневых кольцах и слишком большом интервале замены моторного масла, равном 30 тыс. км пробега. Данный двигатель начинал тратить смазку практически сразу после схода с конвейера.

Поступали сведения от Ниссан, что чрезмерное потребление масла было сопряжено с недопустимо малым давлением во впускном коллекторе, возникающим при минимальных нагрузках и невысоких оборотах мотора. В дальнейшем изготовитель усовершенствовал программу управления мотором, а также заменил изношенные моторы на всех авто, проданных европейским потребителям.

В РФ и Беларуси двигатель на Nissan Qashqai объемом 1,2 литра, как и версия 0,9 л на Logan и Sandero, предназначенных для украинского рынка, показали себя с хорошей стороны. Возможно, причиной этого стал уменьшенный интервал замены моторного масла, установленный на уровне не более 10 тыс. км.

Статья посвящена разборке ДВС 0.9 ТСе, демонтированного с Sandero Stepway, выпущенного в 2013 г. и предназначавшегося для потребителей из ЕС. У него существуют трудности с компрессией. Проанализируем его конструкцию и постараемся дать непредвзятую оценку этому достижению французской автопромышленности.

Дроссельная заслонка

На ТСе90 дроссельная заслонка обладает большим легкосплавным корпусом, при этом крышка следящего привода крепится на заклёпках. Скорее всего, такая конструкция предусмотрена как защита от вскрытия. Тем не менее, на практике проще совладать с заклёпками, чем открывать завальцованную либо посаженную на клей крышку. Трудности с дросселем на ТСе90 пока не фиксировались. Встречалась нестабильность холостого хода при холодном пуске в морозные дни, но перепрошивка позволяла избавиться от неисправности.

Топливная рейка

Трехцилиндровый ДВС 0,9 ТСе, в отличие от версии на 1,2 л, оснащен СНВТ, по этой причине его топливная рейка характеризуется упрощенной конструкцией. На ней имеется регулятор, отвечающий за сброс чрезмерного давления горючего в обратную магистраль. Этот компонент пока хлопот не доставлял, но в каталогах запасных частей он идёт отдельной строкой.

С неисправностью форсунок непосредственного впрыска также сталкиваться еще не приходилось – видимо, качество используемого горючего находится на приемлемом уровне.

Турбокомпрессор

Двигатель ТСе90 оснащен малоинерционным турбокомпрессором TD02H2, выпускаемым фирмой Mitsubishi. Данный элемент отвечает за создание давления наддува на уровне 1,05 бар. Управление им возложено на перепускной клапан, открытие которого осуществляется вакуумным регулятором. Нагревающийся участок турбины – единственный компонент, оснащенный выпускным коллектором.

Данный элемент считается достаточно нагруженным, поскольку работает в широком диапазоне, обеспечивая высокий уровень наддува. Несмотря на то, что турбокомпрессор практически не ломается, нужно чаще выполнять замену масла, чтобы увеличить срок его эксплуатации.

Теплообменник

Единственной и довольно редкой поломкой этого компонента является появление трещин с дальнейшим попаданием масла в антифриз. Подобная неисправность возникала при минимальном пробеге до окончания официальной гарантии.

Фазорегулятор

Фазовый регулятор в двигателе ТСе 90 обладает традиционным лопастным строением, подразумевающим разделение внутреннего пространства лопастями на пять камер. С поломками этого компонента сталкиваться еще не приходилось, однако встречались случаи пощелкивания фазорегулятора при пуске двигателя после ночного простоя.

Цепь привода ГРМ

Срок службы цепи газораспределительного механизма во многом определяется двумя факторами: стилем вождения и временными промежутками между заменами моторного масла. Стрекотание может появиться уже при пробеге от 80 до 150 тыс. км. Кроме того, к странным звукам в цепи газораспределительного механизма может привести уменьшение ее натяжения из-за заклинивающего гидравлического натяжителя, который в данном двигателе оборудован гребенкой стопора противохода. Однако иногда зубцы гребенки повреждаются, что нарушает правильный ход плунжера гидронатяжителя. При возникновении посторонних звуков в цепи ГРМ потребуется заменять весь набор элементов, в том числе гидравлический натяжитель вкупе с направляющими.

Цепь покрыта тефлоном, а установочные метки привода газораспределительного механизма расположены на ней и ее шестернях.

Цепь масляного насоса

Трех- и четырехцилиндровые двигатели ТСе на 0,9 л и 1,2 л оборудованы добавочной пластинчатой цепью, запускающей работу насоса. При выявлении стрекотания её необходимо заменять. Интересно, что при демонтаже кожуха газораспределительного механизма одновременно открывается доступ к цепи рассматриваемого насоса. Возможно, разработчики подразумевали, что замена обеих цепей должна осуществляться одновременно.

Потребление масла

Как писалось выше, если не соблюдать европейские интервалы замены масла и проводить эту процедуру чаще, моторы ТСе не будут чрезмерно расходовать масло на угар. Несмотря на это, некоторые версии двигателя могут «съедать» 1-1,5 л смазки на каждые 1.000 км пробега. Замену двигателя лучше осуществлять по гарантии, поскольку его ремонт невозможен из-за отсутствия ремонтных размеров для данных ДВС. Вот почему экономия на масле нецелесообразна. В общем случае ресурс этого трехцилиндрового мотора достигает 300 000 километров пробега.

Зайдя в раздел контрактных моторов, представленный на нашем сайте, вы сможете подобрать и приобрести моторы для моделей Dacia, а также другие моторы для Renault.

Чтобы узнать, имеются ли у нас на авторазборке конкретные модели Renault и Dacia, пройдите по этой ссылке и сделайте заказ запчастей.