XPS Масло для техники BRP

Масло специально разработанное для техники BRP.

Главный приоритет компании BRP это качество продукции. А это значит, что каждая единица техники создается по строгими стандартами надежности и качества. Следовательно Вы понимаете, что всё не вечно. Поэтому при не правильном уходе за техникой, даже надёжный элемент подвергается опасности выхода из строя.

Поэтому, используя оригинальную масляную продукцию BRP, для ухода за механическими узлами техники. Таким образом, получается проявить наилучшую заботу за техникой.

Следовательно, покупая масло XPS, будьте уверены, что техника БРП не подведет даже в экстремальных условиях.

XPS масло создано для двигателей Rotax.

• Масло проходит сложные тесты на стенде. А также в экстремальных естественных условиях. Канадская компания BRP вложила миллионы долларов в создание смазочных материалов XPS.
• Масло разработано для 2-х и 4-х тактных типов двигателей Rotax.
• Надежную производительность ресурса двигателя, помогает достичь, только оригинальная продукция. Так как, масло XPS создано специально для двигателей экстремальной техники BRP, Ski-Doo, Lynx, Can-Am, Sea-Doo . Поэтому экономия нескольких рублей приводит к дорогостоящему ремонту.
• Доказано, что двигатель Rotax не работает правильным образом, на неоригинальном масле. Кроме этого при испытаниях выявлено, что поршневая группа при сильных нагрузках подвергается сильнейшему износу.
• Технически проверенная система смазки так же спроектированная с учетом разновидностей отдельного стиля езды.
• XPS – единственное масло, разработанное, протестированное и одобренное для двигателей Rotax.
• Специальные химические формулы, отличаются формулами автомобильных масел. И предотвращает преждевременный износ деталей

10 ТОП причин, почему же всё таки XPS.

• Синтетические масла способствует легкому запуску двигателя.
• Обладает дополнительной защитой от коррозии при работе в экстремальных условиях. А так-же при больших перерывах в эксплуатации техники.
• Поэтому используются только специально разработанные материалы трения. Для защиты работы многодисковых муфт сцепления.
• Собственный состав, разработанный специально, для защиты двигателей и трансмиссий.
• Химические формулы, которые не применяются в автомобильной индустрии.
• Дополнительная защита двигателя, при больших нагрузках на двигатель.
• Электронно спроектированная система смазки с учетом различных стилей вождения.
• Обширные полевые испытания, которые испытывали на мотовездеходах и квадроциклах Can-Am. А так-же снегоходах Ski-Doo и Lynx. Родстерах Spyder и Ryker. Гидроциклах и спортивных катерах Sea-Doo.
• Годы всесторонних разработок и жесткие испытаний.
• Сочетание: отличных эксплуатационных качеств и стабильности характеристик.

XPS масло или аналоги(Motul, Liqui Moly, Castrol, Yamalube и др.)

Как правило, масло служит важнейшим элементом и составной частью надёжности любого двигателя.
Многие спрашивают в нашем салоне.

1. А можно ли заливать масло Мотюль, Ликви Моли в снегоходы BRP Skandic, Freeride, Summit и др.? А мы отвечаем. -«Можно залить абсолютно любое масло, и даже подсолнечное! Вопрос в том, на сколько уменьшится ресурс двигателя?!» Масло XPS проверено годами, оно модернизируется и улучшается совместно с потребностями завода Rotax. Да и разница в цене сейчас незначительная между брендами, чтоб экспериментировать и рисковать. А гарантия качества масла XPS, купленного у дилера BRP — это дорогого стоит!
2. Говорят, что в двухтактные моторы можно лить и полусинтетику. Всё верно, даже минералку, за исключением моторов E-Tec. В снегоход BRP с двигателем E-tec необходимо заливать синтетическое или полусинтетическое мало XPS 2T. Это в том случае, если вы ездите бандой и не хотите, чтоб позади вас товарищ на снегоходе не задохнулся от угара других производителей масел! Это из опыта. Когда клиент, купивший б/у снегоход приходит и говорит. Вы говорили, что снегоходы BRP с двигателем Е-тек не дымят. А по факту за ним ехать невозможно, чего уж говорить о выезде из гаража или прицепа. Задохнуться можно. А на наш вопрос, на каком масле он ездит был ожидаем!) Это был Мотюль Сноу Пауэр 2Т техносинтез, в простонародье — полусинтетика. И какое же было у него удивление его после смены масла с Мотюль на XPS.
3. Сколько стоит снегоходное масло? Цена на Моторное масло Motul Snowpower Synth 2T (4 л.) = 3300р. Купить Моторное масло Liqui Moly Snowmobil Motoroil для снегоходов ( 2Т, cинт.) можно за 3200р. Снегоходное масло Castrol Snow Mobile 2T синтетика приобрести можно только в 1 литровой таре по цене 850р/1л., то есть 3500р за 4л.
   Иииии, 100% синтетическое снегоходное масло BRP XPS 2T 619590107 = цена 3300 рублей.

Где тут экономия при переходе на другие бренды масел.
Ответ очевиден!
Отличного Вам отдыха и приятных впечатлений от Техники Превосходства!

Как выбрать масло для двухтактного лодочного мотора

В преддверии нового сезона многие рыбаки покупают себе свой первый лодочный мотор. Для тех кто первый раз начинает эксплуатировать сей агрегат я пишу данную статью. И перед ними возникает вопрос: «А какое масло покупать для мотора?» Можно ли лить масло для бензопил или двухтактное которое продают на каждой заправке? Нет и еще раз нет! Никакого масла для газонокосилок, бензопил, мотоциклов и прочей садовой техники лить нельзя! Потому что двухтактный лодочный мотор, эксплуатируется в условиях повышенной влажности, тут нужна присадка эмульгатор в масле, да и температура эксплуатации у лодочного двигателя ниже чем у «воздушников» двигателей с воздушным охлаждением типа бензопил и прочей техники. Отсюда существует единый стандарт маркировки масла для лодочных двухтактников — TC-W3 наличие данной маркировки на масле обязательно.

Следующий вопрос возникает, а какое масло лить по составу: минералку, полусинтетику или синтетику и можно ли лить в один бак разное масло? На личном опыте могу сказать, что в средней полосе России разницы нет на каком масле ездить. Но все же, есть очень важный момент: Старайтесь эксплуатировать мотор на смеси с одним и тем же маслом. А если нет возможности купить такое же, то ни в коем случае нельзя мешать готовую смесь с маслом производителя №1 со смесью масла производителя №2. Пример: покупаем масло «Ямаховское» Yamalube и получилось так что при выезде на рыбалку оно кончилось в магазине. Пришлось купить масло Tohatsu или любое другое с маркировкой TC-W3. В старом баке осталась половина смеси. Так вот эти остатки надо дожечь и только потом готовить новую смесь. Если вы нальете в готовую смесь новый бензин и масло другого производителя (чтоб добить соотношение смеси), то рискуете получить выпавший осадок в баке. Потому что разные производители масел могут использовать разные присадки и неизвестно как они себя поведут вместе.

Что касается обкатки, тут много разных мнений. Мое мнение таково: Для обкатки надо брать хорошее синтетическое масло. После же обкатки можно переходить на постоянной основе на минералку. Если позволяет уровень достатка, то можно постоянно ездить на синтетике или полусинтетике.

Как отличить в магазине какое это масло, синтетика, минералка или полусинтетика. На синтетике пишут FULLSYNTH или же SYNTH , на полусинтетике написано SEMISYNTH , а на минералке MINERAL . Ниже есть фотографии где я отметил красным кругом тип масла и международную маркировку TC-W3.

Подводя итоги, я все таки хочу сказать о том что есть много хороших масел, много подделок, и достаточно неплохих дешевых масел. Но эксплуатировать свой двигатель лучше на марке масла рекомендованной производителем. И для здоровья мотора используйте одну и туже марку масла, не желательно постоянно прыгать с одного масла на другое без разбора.

Надеюсь моя статья оказалась полезной. Если есть вопросы задавайте в комментариях, буду рад поделиться своим опытом. Удачи в жизни и на рыбалке! Подписывайтесь на мой канал и ставьте лайки, рыбак рыбака лайкнет издалека!

Какое масло мы льем в 2т движки. Опрос

Real Gek

капитан-лейтенант

Буду постить техническую информацию, которую сочту полезной для кого-нибудь. Это не ответы на какие бы то ни было вопросы, а инфрмация к размышлению.
От Виталика Хабара:

Завод WOLF в Бельгии производит масло для Брансвик, в т.ч масло Квиксильвер.
Кому интересно, можно поковыряться здесь.
http://download.brunswick-marine.com/download/dosearch/@isnew/desc?mod=13&lang=EN&categories=Mercury-Quicksilver$
А вот подтверждение легенды о том, что Квиксильвер на 30% из керосина состоит:

• 30 — 35% керосина
• 5-10% фенола, производных ПИБ (полиизобутелена)
• менее 1% нафталина, каких то ароматических углеродов

Интересно, сколько процентов остается на собственно масло?

Real Gek

капитан-лейтенант

От Виталика Хабара:

К теме не относится, но для общего понимания.
Почему гидрокрекинговые масла называют «синтетическими».
Покупая в магазине «хули синтетик», с вероятностью 99 процентов вы покупаете гидрокрякнутую минералку.
Потом народ ездит на ней по 15 тысяч км убивая движок на последнем этапе перед заменой масла.
Лично я меняю масло в двигателе через 6, максимум 6500 км не смотря на то, что написано на банке с маслом.
Почему это стало возможно?
А потому что никто не запрещает писать на банке с маслом все что хочется.
Есть классификация базовых масел по API и она ничего не запрещает.

Классификация базовых масел по группам

По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять групп:

• Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
• Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
• Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно с 2004 года большинство производителей смазочных материалов по всему миру классифицируют базовые масла III-й группы как синтетические. Исключением являются несколько стран в Европе, где III-я группа до сих пор позиционируется как полусинтетическая.
• Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
• Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе.

По этому, покупая масло с надписью «хули синтетик», в лучшем случае мы покупаем масло 3-й группы. Обычно это вторая.

Real Gek

капитан-лейтенант

Aleksei 1415

капитан 1-го ранга

Буду постить техническую информацию, которую сочту полезной для кого-нибудь. Это не ответы на какие бы то ни было вопросы, а инфрмация к размышлению.
От Виталика Хабара:

Завод WOLF в Бельгии производит масло для Брансвик, в т.ч масло Квиксильвер.
Кому интересно, можно поковыряться здесь.
http://download.brunswick-marine.com/download/dosearch/@isnew/desc?mod=13&lang=EN&categories=Mercury-Quicksilver$
А вот подтверждение легенды о том, что Квиксильвер на 30% из керосина состоит:

• 30 — 35% керосина
• 5-10% фенола, производных ПИБ (полиизобутелена)
• менее 1% нафталина, каких то ароматических углеродов

Интересно, сколько процентов остается на собственно масло?

vovan944

капитан 1-го ранга

Real Gek

капитан-лейтенант

Real Gek

капитан-лейтенант

От Виталика Хабара по 2т маслам:

1. Щелочное число.
Важный показатель для масла которое плещется в картере. Нейтрализует возникающие под действием высоких температур окислы в масле. Чем выше число, тем более масло может противостоять «кислым процессам», тем более долго оно «не стареет», т.е. сохраняет параметры заложенные производителем.
Насколько щелочное число масла важно в двухтактном двигателе, вопрос.
В сертификации JASO я не нашел такого лимитирующего параметра как «щелочное число». Для успокоения души, сравнивая два масла, отдал бы предпочтение тому маслу, у которого показатель щелочного числа выше.
2. Температура вспышки.
Я на страницах форума уже устал повторять, что температура вспышки не относится, если по простому, к «смазывающим свойствам масла».
Температура вспышки регламентирует ПОЖАРОБЕЗОПАСНОСТЬ масла при транспортировки и хранении оного.
Косвенно по Т.В. можно судить о том, сколько сольвента производитель бухнул в базовое масло. Т.В у «базового масла» в пределах 250С.
Чтобы предать маслу такие свойства как прокачиваемость при низких температурах, чтобы масло хорошо смешивалось с бензином и не выпадало в осадок при хранении,т.е. масло стало «предварительно растворенным», производитель вводит в базу сольвенты. При этом температура вспышки падает.
3. Сульфатная зольность.
Сульфатная зольность определяет наличие присадок в масле на основах металлов. (Цинк, калий, барий, и т.д)
Присадки необходимы, без них не обойтись. В моменты пиковых нагрузок, когда «ломается» базовое масло (происходит разрыв ламинарного слоя), вступают в действие присадки, предохраняя трение «металл — металл».
«Моющие присадки» так же содержат металлы.
Основное требование масел TC-W3, отсутствие сульфатной зольности, т.е. отсутствие присадок на основах металлов. В маслах TC-W3 используется пакет синтетических присадок исключающий токсичность выхлопа.
(Хотя это часть правды, сульфатная зольность в маслах TC-W3 все же присутствует. Масло считается «свободным от сульфатной зольности», если сульфатная зольность не превышает 0,02 процента.
Например, сульфатная зольность масла Tohatsu outboard 2T = 0,016 , масла Motul outboard tech 2T= 0,011)
Масла JASO FD, FC согласно сертификации не могут иметь сульфатную зольность более 0,18 процента. Меньше — могут.
Существует легенда, что «высокая» (что подразумевается под словом «высокая» для меня загадка) сульфатная зольность влияет на работоспособность свечей. Мол, на электродах откладывается «зола», которая способна «закоротить» зазор свечи, тем самым вывести ее из строя.
За два сезона использования использования масел масел FD, FC, с пристрастием разглядывая свечи в конце сезона ничего подобного лично я не наблюдал. Свечи Денсо IF22 стоят на моторе уже три года без замены.
У масла JASO FB (низшая категория масла на сегодняшний день) порог сульфатной зольности установлен в 0,25 процента.
Поэтому, если кто-то решиться использовать масла JASO в лодочном моторе, рекомендую рейтинг масла не ниже FC, а лучше всего FD, так как у него и сульфатная зольность ниже, ниже дымность, лучше смазывающие свойства, выше детергентная способность.
Как то так..

Real Gek

капитан-лейтенант

В продолжение предыдущего сообщения:

Сегодня задался целью прояснить для себя, что значит «щелочное число» для двухтактных масел.
Почитав по теме и проанализировав некоторое количество различных дат различных масел пришел к следующим выводам.

1. Щелочное число в двухтактных маслах все же призвано бороться с сернистыми соединениями.
2. «Поставщики» серы в наш двигатель, это топливо (смесь бензина и масла).
3. В одной из рекомендаций вычитал, чтобы узнать минимальное щелочное число масла для нейтрализации серы в бензине, нужно процентное содержание серы в бензине умножить на 20.

По ГОСТу, содержание серы в 92-м бензине должно быть не более 0,05%.
Итого. 0,05 * 20 = 1
Вывод, чтобы «нейтрализовать серу» в бензине, щелочное число масла должно быть не менее 1.
4. Но сера содержится не только в бензине, но и непосредственно в самом масле (в минеральной базе полученной из нефти).
Содержание серы (КОЛИЧЕСТВО) в базе будет зависеть от двух факторов.
а) От месторождения нефти (от 0 до 8 процентов в сырой нефти)
б) От степени очистки базы производителем масла. (дорого)

5. — Синтетическое масло свободно от серы. Значит нет смысла в повышении щелочного числа. Достаточно «нейтрализовать» серу содержащуюся в бензине. В тех датах синтетических двухтактных масел что я нашел, щелочное число синтетического масла колеблется от 1,2 до 3,5.
Вполне соответствует логике.

— Содержание серы в минеральных маслах, как я писал выше, зависит от двух факторов.
В любом случае, сера в минеральном масле присутствует.
Щелочное число двухтактных минеральных масел в основном (из тех дат, что я смотрел) колеблется между 5 — 8,8
Логика подсказывает, что столь высокое щелочное число по отношению к синтетическим маслам призвано нейтрализовать не только серу в бензине, но и серу присутствующую в самом масле.

Как известно сера один из факторов износа двигателя.
Несомненно, производитель масла нивелирует сей момент щелочным числом. Но что лучше, защищать мотор от сернистых соединений высоким щелочным числом или отсутствием серы в масле, пусть каждый для себя решит сам.

P.S «Полусинтетику» не рассматривал, так как что скрывается за этим термином — не совсем ясно. 20% синтетики в минеральной базе = полусинтетика и 50% синтетики в минеральной базе — тоже «полусинтетика».

Если кто-то дополнит или поправит мои рассуждения, буду рад, так как в самом деле хочется понять более о маслах двухтактных моторов.

Real Gek

капитан-лейтенант

Хорошая, хоть и немного однобокая статья о 2т маслах:

2Т ЧШМТ

Real Gek

капитан-лейтенант

Тест от Димы Дымова на дымность масел TC-W3 vs JasoFD

Те ст TC-W3
джоник 9.9 на масле для плм тс-w3. дымность.

Тест JASO FD
джоник 9.9 на масле кастрол для 2т мотоциклов полная синтетика. дымность.

Real Gek

капитан-лейтенант

Certification — TC-W3

Перевод от Влада:

Для подтверждения соответствия ТС-W3, испытуемый образец масла должен соответствовать следующим критериям:

1. потери при сжатии: снижение давления в цилиндре равное или более, чем 20 фунтов на квадратный дюйм не допустима в течение 100 часов после испытательной операции, включая 100-часовую проверку компрессии (сжатия).
2. истирание (задиры. ) поршня не должно превысить 15% окружности на каждой стороне поршней (. )
3. потертость поршня не должна превышать 20% общей площади стороны (. )
4. истирание любого поршневого кольца не должно превысить 5% окружности кольцевой поверхности.
5. износ (если буквально-удержание на поверхности иголок) игольчатых подшипников оценивается с помощью моторного метода NMMA TC-W3. Иглы подшипника должны упасть с поршневого пальца в течение 1 минуты после начала процедуры. (тест на «прилипание». )
6. . (не могу понять смысла этого набора слов )
7. Прохождение двух последовательных или параллельных теста всех указанных выше 7 критериев, достаточно для того, что-бы испытуемый образец считался прошедшим тест Mеркьюри15.

От Виталика Хабара:

Теперь про 100-часовой тест.
Изначально берется новый Мерк. Компрессия (методика замера расписана) должна составлять 120 — 145 фунтов на квадратный дюйм ( грубо от 9-ти до 10,5 очков)
Мотор работает 5 минут на холостых, потом 55 минут под нагрузкой на «полную тапку». Обороты 5500, плюс — минус 200.
Через каждые десять часов перерыв до остывания мотора до 38 гр., и замер компрессии.
Теперь у меня вопрос.
После 100-часового теста, если мотор теряет 20 фунтов на квадратный дюйм (2,5 очка), если (задиры) потертости поршня не превышают 15 процентов, если кольцо износилось 5 процентов, то это нормально?
Масло «проходит» сертификацию TC-W3 и получает одобрение HMMA?

Real Gek

капитан-лейтенант

От Виталика Хабара:

Дело в том широком диапазоне допуска масел под общим клеймом TC-W3.
Там же был описан нижний предел допуска, такие как потеря компрессии на 2,5 очка, пятипроцентный износ кольца и т.д.
Верхний предел, когда эти явления практически отсутствуют.
Внутри стандарта нет никаких градаций.
Поэтому покупая масло стандарта TC-W3 ты практически не знаешь, масло какого эксплуатационного уровня ты купил. Клеймо TC-W3 ничего не говорит, не несет никакой дополнительной информации.
Купил ли ты масло «с минимальными допусками», либо масло «высшего рейтинга» в стандарте TC-W3.
За тебя решили «Можно!» .. и дальше согласно контрэтикетке «превосходно.. защищает.. помогает.. содержит.. в тяжелых условиях.. прекрасными свойствами и т.д»

Теперь берем стандарт JASO 345
Сам стандарт не несет никакой информации, кроме того, что масло предназначено для двухтактных двигателей.
Но внутри стандарта масла разбиваются на четыре рейтинга относительно высококлассного эталонного масла.
FA — устаревший, на сегодняшний день не используется.
FB — стандарт для развивающихся стран. Смазывающая способность 95%, дымность 45 (дымное) , детергентная способность 85, отложения в выпускном тракте 45
FC — основной стандарт в развитых странах. Смазывающая способность 95, дымность 85 (бездымное), детергентная способность 95, отложения 90.
FD — наивысший рейтинг двухтактных масел. То же самое, что и JASO FC (бездымное), отличается детергентной способностью. ДС 125 по отношению к эталонному маслу.
Поэтому, беря в руки бутылек с маслом JASO, я пропускаю то что написано на контэтикетке и смотрю на его рейтинг в JASO и прекрасно представляю какого уровня масло я держу в руках.

Real Gek

капитан-лейтенант

От Виталика Хабара:

Почему в руководствах пишут TC-W3. Все очень просто. Потому что компаниям выпускающим лодочные моторы нужно продавать свои моторы не только в Японии, но и в Америке и в Европе. А там экологические требования.
На внутреннем японском рынке, масла прописанные в инструкции не имеют стандарта TC-W3. Например масло Tohatsu Gold, масло Suzuki CCI Oil Super имеет сертификацию JASO FС.
Дословно в инструкции Suzuki 15.
«Используйте исключительно масло Suzuki CCI oil, при недоступности оного — масло NMMA TC-W3».

Для других рынков будет прописано масло TC-W3.

Теперь почему масло TC-W3 должно быть беззольным.
(Тут идет подмена понятий. Масло не должно иметь СУЛЬФАТНОЙ ЗОЛЬНОСТИ)
Теперь вкратце расскажу, что такое «сульфатная зольность».
Все масла имеют противоизносные, противозадирные присадки.
До появления стандарта TC-W3 в базовое масло добавлялся пакет присадок на основе ионов токсичных металлов. В частности цинка.
Во все масла, в том числе и лодочные.
Не очень полезно для экологии, но дюже полезно для моторов работающих на высоких оборотах, когда пленка из базового масла, что называется «рвалась».
Потом появилась коммерческая организация NMMA, которая подгребла под себя все что связано с водным транспортом, в том числе и масла для лодочных моторов.
Изобрела стандарт TC-W, где основным требованием было использование присадок на «беззольном (читай, не содержащих ионов металлов) пакете присадок», т.е. присадки должны быть синтезированы.
Дафнии от них не дохнут и гуппи радуются жизни.
(Это не шутка, масла проходят данные тестирования)
Производители водной техники под давлением экологов в лице NMMA вынуждены были пойти на компромисс, так как продавать технику нужно, синтетические присадки обеспечивают защиту до 6000 оборотов, а если выше, то не очень..
Именно поэтому компания ROTAX не одобряла использовать масла TC-W3 в своих Sea Doo.
Теперь как определяется сульфатная зольность.
В условиях лаборатории сжигается некое количество масла, затем останки заливаются кислотой. Металл содержащийся в присадках вступает с кислотой в реакцию и выпадает в осадок. Вот этот осадок и измеряют.
Параметр «сульфатная зольность» говорит лишь о том, какое количество металлосодержащих присадок производитель бухнул в микс. Этот показатель жестко регламентирован.
Например, в JASO FS не более 0,25 процента, в JASO FD не более 0,18 процента.
Для сравнения, в дизельном масле сульфатная зольность доходит до 4 процентов.
В маслах TC-W3 параметр «сульфатная зольность» равна два знака после запятой. По ГОСТу, масло с сульфатной зольностью 0,02 считается «беззольным»
Например, масло МС-20 имеет сульфатную зольность 0,03 процента.
Иными словами там нет противоизносных присадок на основе металлов.
Именно потому, что масло TC-W3 не имеет в своем составе присадок на основе металлов, оно не токсично для водных организмов и «беззольное», т.е. «сульфатная зольность» у него равна нулю. да и откуда ей там взяться..

Понятие «температура вспышки» в дате масла дана только с одной целью, с целью проинформировать о пожаробезопасности масла.
Ведь масло хранится, транспортируется и т.д.
Базовое масло имеет температуру вспышки от 250С и выше..
Затем производитель вводит в базу легкие фракции, различные сольвенты для снижения температуры при котором масло загущается, различные моющие присадки, растворитель, чтобы масло стало «предварительно растворенным» и т.д.
При этом температура вспышки падает. Но бесконечно понижение температуры вспышки невозможно, иначе масло станет пожароопасным.
Поэтому различные сертификации масел ограничивают этот предел.
Например, в системе JASO этот параметр в миксе не может быть ниже 70 градусов. Иначе масло не получит одобрение.
Для рядовых пользователей данный параметр несет три рода информации.

1. Непосредственно саму температуру вспышки, при котором масло может вспыхнуть от открытого источника огня (НЕ ГОРЕТЬ, а ИМЕННО ВСПЫХНУТЬ). Т.е. не следует подвергать масло в открытой таре нагреву более 70 градусов и при этом подкуривать возле него.
2. Косвенно мы можем судить какое количество растворителей производитель масла бухнул в базу.

Это видно из примера приведенного выше. Масло МС-20 практически не имеет моющих присадок, растворителей для «предварительного смешивания» и т.д.
3. Рассматривая четырехтактное масло параметр «температура вспышки» дает представление о расходе масла «на угар». Сравнивая два масла, расход на угар будет у того масла выше, у которого температура вспышки ниже. Ибо фракции «кипящие при более низкой температуре» будут испаряться быстрее.
Более этот параметр не несет никакой информации.

Параметр «температура вспышки» и «чем выше t тем хуже сгорают,образуется нагар» никак не связаны.
Возьмем MOTUL OUTBOARD 2Т, минералка, T вспышки = 106С
и MOTUL OUTBOARD Synth 2T, синтетика, Т вспышки = 258С
От первого масла нагара будет значительно больше.
Попробую объяснить почему.
Минералка (базовое масло) неоднородна в своем составе, в ней содержится много «срани» (тяжелые фракции) из нефти. Очищать до нужной нам однородности и чистоты — дорого и нерентабельно.
Проще вводить в базу моющие присадки. Плюс растворять до необходимой текучести, плюс растворять для «предварительного растворения» и т.д. При этом температура вспышки микса падает.
Синтетика сама по себе чистая и однородная база, с низкой температурой текучести, ибо синтезирована, поэтому моющие и остальные присадки можно вводить в минимальных дозах.
Отсюда разница в параметре T вспышки.