Двигатель Nissan VQ35HR

Двигатель VQ35HR японского производителя Nissan впервые был анонсирован 22 августа 2006 года. Он представляет собой доработанный вариант силовой установки VQ35DE. Если предыдущий использовался на автомобилях Nissan, то VQ35HR ставится в основном на Инфинити.

Он получил значительные изменения по сравнению со своим предшественником. В частности, у него другая система изменения фаз газораспределения в распредвалах, переработанный блок цилиндров с более длинными шатунами и новыми легкими поршнями.

Характеристики

VQ35HR ‒ бензиновый мотор с объемом цилиндров 3.5 литра. Он способен развивать мощность 298-316 л.с.

Прочие параметры:

Крутящий момент/обороты	343 Нм / 4800 об/мин 350 Нм / 5000 об/мин 355 Нм / 4800 об/мин 358 Нм / 4800 об/мин 363 Нм / 4800 об/мин
Топливо	Бенизин АИ-98
Расход топлива	5.9 (трасса) ‒ 12.3 (город) на 100 км
Масло	Объем 4.7 литра, замена производится через 15000 км (лучше через 7-8 тысяч км), вязкость ‒ 5W-40, 10W-30, 10W-40
Возможный расход масла	до 500 грамм на 1000 км
Тип	V-образный, с 6 цилиндрами
Кол-во клапанов	4 на цилиндр
Мощность	298 л.с. / 6500 об/мин 316 л.с. / 6800 об/мин
Степень сжатия	10.06.2018
Привод клапанов	DOHC 24-клапанный
Ресурс двигателя	400000 км +

Список автомобилей с данным мотором

Эта модификация двигателя серии VQ35 является успешной ‒ она используется с 2006 года и даже устанавливалась на новые седаны 4 поколения нынешнего времени. Список моделей авто с данным мотором:

1. Первое поколение Infiniti EX35 (2007-2013)
2. Второе поколение Infiniti FX35 (2008-2012)
3. Четвертое поколение Infiniti G35 (2006-2009)
4. Четвертое поколение Infiniti Q50 (2014 ‒ нынешнее время)

Данный ДВС устанавливается на машины Nissan:

1. Fairlady Z (2002-2008)
2. Fuga (2004-2009)
3. Skyline (2006 ‒ наше время)
4. Cima (2012 ‒ наше время)
5. Fuga Hibrid (2010 ‒ наше время)

Также мотор используется на автомобилях марки Renault: Vel Satis, Espace, Latitude, Samsung SM7, Laguna Coupé.

Особенности мотора VQ35HR и отличие от VQ35DE

HR ‒ относится к серии VQ35. При его создании Nissan пытался улучшить славу агрегатов этой серии за счет легкости и высокого отклика на педаль газа. По сути, HR ‒ это улучшенная версия и без того хорошего двигателя VQ35DE.

Первая особенность и отличие от VQ35DE ‒ это ассиметричные юбки поршней и увеличенная длина шатунов до 152.2 мм (с 144.2 мм). Это сбавило давление на стенки цилиндров и снизило трение и, следовательно, вибрации на высоких оборотах.

Также производитель использовал другой блок цилиндров (он оказался на 8 мм выше, чем блок в двигателе DE) и добавил новый усилитель блока, держащий коленвал. Этим также удалось снизить вибрации и сделать конструкцию жестче.

Следующая особенность ‒ снижение центра тяжести на 15 мм вниз. Столь незначительное изменение упростило управление автомобилем в целом. Еще одно решение ‒ повышение степени сжатия до 10.6:1 (в DE-версии 10.3:1) ‒ из-за этого двигатель стал резвее, но при этом более чувствительным к качеству и детонационной стойкости топлива. Следовательно, мотор HR по сравнению с предыдущей модификацией (DE) стал отзывчивее, и усредненный автомобиль на его базе набирает скорость до 100 км/час на 1 секунду быстрее по сравнению со своим конкурентом.

Считается, что двигатели HR устанавливаются производителем только на автомобили, созданные на базе платформы Front-Midship. Особенностью этой платформы является смещение двигателя за переднюю ось, что обеспечивает идеальную развесовку по осям и повышает управляемость.

Все эти изменения позволили добиться не только лучшей управляемости и динамичности, но и снижение расхода топлива на 10%. Это значит, что двигатель HR на каждых 10 литрах затраченного топлива экономит 1 литр по сравнению с DE.

Масложор ‒ актуальная проблема

Вся серия моторов получила схожие проблемы. Наиболее актуальной является “болезнь” с повышенным расходом масла.

В силовых установках VQ35 причиной масложора становятся катализаторы ‒ они крайне чувствительно к качеству бензина, и при использовании разбавленного некачественного топлива они с большей долей вероятности могут прийти в негодность.

Следствием стало засорение керамической пылью нижних катализаторов. Она проникнет в двигатель и стачивает стенки цилиндров. Это приводит к снижению компрессии, повышенному расходу масла и перебоям в работе мотора ‒ он начинает глохнуть и тяжело заводиться. По этим причинам крайне важно покупать бензин на проверенных заправках и не использовать топливо с пониженной детонационной стойкостью.

Подобная проблема является серьезной и требует комплексного решения, вплоть до капитального ремонта или полной замены ДВС на контрактный. Отметим, что производитель допускает небольшой расход масла ‒ до 500 грамм на 1000 км, но в идеале его быть не должно. Большинство владельцев автомобилей с данным мотором указывают на отсутствие даже малейшего расхода смазки от замены до замены (то есть спустя 10-15 тысяч км). В любом случае наблюдать за уровнем масла необходимо ‒ это позволит избежать масляного голодания в случае масложора. К сожалению, контрольная лампа давления масла загорается поздно.

Прочие проблемы двигателей серии VQ35

Вторая проблема, которая в большей степени касается моторов VQ35DE, но может наблюдаться и в версии VQ35HR (судя по отзывам), ‒ перегрев. Она встречается редко и приводит к ведению головы и короблению клапанной крышки. Если в системе охлаждения есть воздушные пробки или в радиаторах наблюдаются течи, то перегрев будет иметь место.

Многие автовладельцы неправильно эксплуатируют двигатель, держа обороты на низком уровне. Если постоянно ездить с оборотами на отметке 2000, то со временем он закоксуется (это касается большинства моторов вообще). Избежать проблемы легко ‒ двигатель иногда нужно раскручивать до 5000 об/мин.

Прочие систематические проблемы силовой установки отсутствуют. Сам двигатель VQ35HR очень надежен, он обладает огромным ресурсом и при нормальном уходе и эксплуатации способен “пробежать” больше 500 тысяч километров. Автомобили на базе этого двигателя рекомендуются к покупке из-за эффективности его работы и доступности в обслуживании.

Клуб Nissan Teana

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

Вы здесь » Клуб Nissan Teana » III: Двигатель, Впуск/Выпуск » Извечная тема: какое масло лить в 3.5 литровый VQ35DE на IIIю Теану

Извечная тема: какое масло лить в 3.5 литровый VQ35DE на IIIю Теану

Сообщений 1 страница 10 из 248

Поделиться123.11.2014 21:10:49

• Автор: blck
• Модератор
• 
• Откуда: МО. Красногорск
• Сообщений: 2800
• Уважение: +202
• Пол: Мужской
• Car: Nissan Teana L33
• Trim Level: Premium+ 3.5
• Последний визит:
  23.03.2021 14:53:55

Итак, результаты чтения и анализа кучи информации по разным темам и форумам, включая анализ и статистику по отработке масел в двигателе. Сразу скажу — это все верно для VQ35DE. Для QR25DE картина чуть чуть другая, но не сильно.
Эти двигатели довольно всеядны в плане масел, поэтому переживать на эту тему вообще не стоит.

Выводы:
Вязкость 5W30, как рекомендует производитель.
Можно нулевки. 5W40 для этого двигателя приведет к излишнему расходу топлива и никаких преимуществ особо не имеет кроме определенной страховки от того, что не очень качественное масло потеряет с ходом эксплуатации свою вязкость и чтобы оставался запас. Введено больше из-за увеличенных интервалов замены (в 15тык), которые лучше не использовать в условиях РФ.
При этом, тесты показывают, что качественные масла взякость не теряют с ходом эксплуатации, если конечно нет проблем с матчастью и топливо не хлыщет в масло, разжижая его.
С 15 года в американском мануале 0W20 для VQ и QR, но надо понимать, что интервал замены там в мануале — 8т.км при обычной эксплуатации. И вероятность нарваться на совсем «левый» бензин, который резко сократит срок службы масла, крайне мала.
Впрочем, невелика она и в столичных регионах РФии, а вот в других местах — может получиться.

Требования API: SL SM SN, ILSAC GF-3, GF-4, GF-5 и ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2 или C3
Тут я бы рекомендовал смотреть на С2 (маловязкие)/C3(более густые) — С допуска введены ACEA специально для машин с катализатором: чтобы катализатору было легче жить — это точно будет среднезольник с ограничениями по фосфору и сере внутри допусков C2/C3, но это сразу имеет минус — из-за «облегченного» в угоду снижения золе, пакета противоизносных и моющих присадок, масло имеет обычно более низкое щелочное, которое, если быстро падает и растет кислотное, то масло потребует более быстрой замены, поскольку потеряет свои моюще-нейтрализующие свойства.
или, если золы больше, «честный» API: SN. Если есть «честный» SN, то не так страшно и для катализатора — за счет высокой стабильности масла, меньше вероятность попадания «бяки» в катализатор и он дольше прослужит. Также низкий NOAK — испаряемость.
Но SN если идет с ILSAC GL-4/5 (ибо допуска американские), то полнозольником просто по допускам сделать его не получилось бы. Эти допуска масло провалит, в любом случае при слишком «богатых» пакетах присадок с большим количеством золы.
Но тут надо быть внимательным — многие производители заявляют допуска, реально их не имея. То-есть надо понимать разницу между «одобрением», и «соответствие требованиям». Первое — по процедуре, второе — сам производитель заявляет.
Типа «мамой клянусь, все так, как надо!» Поэтому можно и нужно проверить по ссылке https://engineoil.api.org/Directory/EolcsSearch
Ряд производителей принципиально не получает approvals, но тут уже остается только полагаться на референсы тех, кто масло использует в аналогичном двигателе при аналогичных условиях эксплуатации и хим. анализы отработок, их можно найти на oil-club.ru и oem-oil.com.
Или не использовать такое масло.
Не обязательно, но хорошо бы иметь approvals MB 229.31/MB 229.51; VW 502 00/VW 505 00

В руководстве к IIIй Teanе нет строчки
Оригинальное моторное масло NISSAN или эквивалентное масло,
удовлетворяющее следующим требованиям

Теперь осталась только фраза: Оригинальное моторное масло NISSAN

Так-же нет спецификаций по ACEA, вместо него ILSAC.

На Altimу фраза • Genuine NISSAN engine oil or equivalent *

Так что это — уже хотелки местного Nissanа, подозреваю, что под эту строчку будут пытаться подтянуть отказы в ремонте по гарантии в случае применения масла, отличного от масла Nissan.

При средней скорости до 30км/ч (характерно для мегаполисов) и длительной работе на ХХ (в пробках, при прогревах двигателя) — масло менять раз в 6000-7000км самое позднее. Лучше раз в 5000
Вывод: Масло можно. любое.
Лишь бы соответствовало, вопрос только в интервалах замены: если менять в пределах 200м/ч и 5000км (для городской пробочной езды, может даже и меньше получится), то VQ удивительно неразборчив к маслам — сьест все. Лишь бы не подделку.

Можно Nissan KLAL3-05304 или KE900-90042, которое льют официалы (второе). И то и другое является честной полусинтетикой (гидрокряк) с весьма средними параметрами (не верить надписям — Full Syntetic (ПАО) — это не вранье, но и одновременно неправда — маркетологи используют нюансы в законодательстве и пишут подобное, хотя масло это — гидрокряк, а не полученное синтетическим путем). И менять раз в 5000 и все будет хорошо. Но лучше все-же для этого двигателя использовать 5W30.
Масло лучше привозить с собой — дилер покупает масло в бочках, и, если масло долго стоит в бочке. дальше понятно. Впрочем, при частой замене масла и это не очень страшно.

Можно найти получше Mobil 1 ESP Formula 5W-30 или интересное масло Mobil 1 ESP 0W-40 — гидрокряк с эстерами или Motul 8100, но он чуть чуть завалил ряд тестов, а 300й (который позиционируется у Motulа, как спортивный) попросту не продается в 5ти литровых банках, только 1 и 2 литра. Или, например, Ravenol VMP — хороший среднезольник на ПАО (реальная full syntetic да еще с эстерами) или полнозольник (минус — он 5W40) Ravenol VST с API:SN
ПАО Ravenol 5W30 DXG (натриевый пакет Lubrizol +3х ядерный молибден,но без эстеров.
Плюсом конкретно Ravenolа является возможность проверки кода на сайте, что исключает подделку. И очень хорошие ПАО базы у ряда масел (не всех).
Вот еще хороший вариант 0W40 на ПАО с эстерами, чуть чуть «зольнее», чем среднезольник, если кто-то предпочитает все-таки 40ки, не такой густой, как VSI — Ravenol 0W40 SSL
Если есть желание поддержать отечественного производителя, то вот тоже неплохой вариант Lukoil Genesis Special C3 5W-30. Надеюсь, качество его не просядет со временем, как, увы, это часто бывает с отечественными производителями.

Главное, не допускать перепробегов и менять раз в 6-7 тысяч.

Немного информации с англоязычных форумов и еще
а также с oil-club (листать ниже до VQ35DE)

UPD: Запросил Ravenol на предмет порекомендовать 30ку под мой режим эксплуатации (не является безусловным советом по применению масел)
Вот ответ
=
RAVENOL FDS 5W-30 полностью на ПАО, без капли гидрокрекинга, но оно полнозольное A5 B5. Хотя испаряемость рекордно низкая по NOACK, поэтому не должно убивать катализатор при отсутствии расхода масла.
RAVENOL VMP 5W-30 на ПАО среднезольник C3. С эстерами.
RAVENOL DXG 5W-30 полностью на ПАО. DEXOS 1, API SN. Не знаем аналогов у конкурентов. Рецептура заточена под минимизацию LSPI.
=

Масло обязательно менять к сезону, если моточасы не вышли раньше. Помните, что масло меняется не по пробегу, а по моточасам, просто моточасы сложно посчитать, вот и пытаются свести к пробегу.
Также категорически не стоит рассчитывать, что если машина не ездила несколько месяцев и моточасов мало, то масло менять не надо — год — это довольно большой промежуток, масло также деградирует и «по календарю», я бы больше 6 месяцев масло в двигателе не держал, даже если все это время машина простояла.

Ни в коем случае не стоит верить и маркетинговым 15.000 — это верно только в том случае, если вам повезло и весь пробег пришелся на трассу, и пробки не поймали, а так-же не было коротких поездок с недопрогревами а/м.
В наших климатических условиях это малореально, а в мегаполисах — так и вовсе невозможно. В руководстве поэтому есть сноска про тяжелые условия эксплуатации — а езда в мегаполисе со средней ниже 30 — это они и есть.
Тут рекомендация производителя: споловинить интервал замены (и будет прямо как у американцев и японцев)