Масла для «дизелей» с сажевым фильтром

Начиная с 2004 года большинство дизельных двигателей оснащаются сажевыми фильтрами — эти устройства, несомненно, очень важны с точки зрения экологии (Вам понравится дышать воздухом, насыщенным сажей ?), но причиняют немало проблем владельцам автомобилей.

Дело в том, что сажевый фильтр — часто довольно недолговечное, но при этом очень дорогое устройство: ресурс сажевого фильтра на практике в среднем составляет от 80 до 120 тысяч километров. В среднем — это значит, что некоторые забиваются уже на 30 тыс. км, а некоторые «доживают» до 250 тыс. км, а это в свою очередь зависит от условий эксплуатации.

Почему сажевый фильтр выходит из строя ?

Сажевый фильтр, хотя точнее его название Дизельный Фильтр Частиц (Diesel Particulate Filter — DPF, Filtre a Particules — FAP, RussPartikelFilter — RPF) предназначен для очистки выхлопных газов дизельных двигателей от частиц сажи, которые неизбежно образуются в процессах сгорания дизельного топлива.

Сажа — продукт неполного сгорания или термического разложения углеводородов, например дизельного топлива.

Сажа входит в категорию частиц, опасных для лёгких, так как частицы менее пяти микрон в диаметре не отфильтровываются в верхних дыхательных путях. Дым от дизельных двигателей, состоящий в основном из сажи, считается особенно опасным из-за того, что его частицы обладают канцерогенными свойствами.

Как и любой другой фильтр, сажевый работает по принципу задерживания фильтруемых частиц внутри себя, в своих каналах и порах — таким образом сажа накапливается внутри фильтра и не попадает в воздух, выхлоп автомобиля чистый и «красивый», а мы дышим чистым воздухом.

Однако фильтр не может работать бесконечно — с течением времени в нем накапливается все больше и больше частиц, все меньше и меньше каналов и пор остаются открытыми для прохождения выхлопных газов и в какой-то момент фильтр становится «слишком» забитым.

В таком случае фильтр нужно либо менять, либо очистить: в процессе эксплуатации автомобиля в сажевом фильтре постоянно проходят процессы «регенерации«, пассивной и активной, которые служат как раз для самоочищения фильтра от накоплений сажи и продления его ресурса.

Подробнее об этом можно прочитать в статье « Регенерация сажевых фильтров дизельных двигателей «, а сейчас подробнее остановимся на том, что ускоряет засорение сажевого фильтра, и что препятствует его эффективному самоочищению.

Условия эксплуатации, влияющие на сажевый фильтр:

1. Эксплуатация в городском режиме.

Ресурс сажевого фильтра намного ниже у автомобилей, которые часто эксплуатируются в городском режиме: постоянные торможения и разгоны производят много сажи (Вы замечали, что «дизель» коптит именно при ускорении автомобиля, в переходных режимах ?), а короткие городские пробеги и недостаточный прогрев выхлопной системы не позволяет эффективно работать системе регенерации сажевого фильтра.

2. Качество топлива.

Качество топлива влияет на ресурс сажевого фильтра двумя путями:

а) «плохое» топливо горит тоже плохо и сильнее коптит, образует больше сажи;

б) «плохое» топливо может иметь повышенную зольность — что это, будет сказано далее, сейчас лишь скажу, что применяя «не-Евро» солярку Вы существенно приблизить «смерть сажевого».

3. Состояние топливной системы.

Ресурс сажевого фильтра зависит также и от состояния топливной системы — чем хуже работает топливная система, чем хуже распыляют форсунки, тем больше сажи образуется в процессе сгорания топлива и тем выше нагрузка на сажевый фильтр.

Не забывайте, что «плохая работа топливной системы» всегда (. ) начинается с её (системы) загрязнения: дизельное топливо — это нефтепродукт, который как и масло образует лаковые и смолистые отложения, которые забивают и микродюзы форсунок, и топливную рампу, и регулятор давления топлива в рампе и … Об этом можно будет прочитать в отдельной статье.

Поэтому — не пренебрегайте своевременной и регулярной профилактикой топливной системы.

4. Применяемое моторное масло.

Ресурс сажевого фильтра также очень сильно зависит от применяемого моторного масла, однако эта зависимость совсем не простая и я настоятельно советую Вам внимательно прочитать оставшуюся часть статьи.

Вы знаете, что для автомобилей с сажевым фильтром необходимо применение «специальных» моторных масел ?

В чем «специальность» масел для дизелей с DPF ?

Моторные масла, пригодные для применения в дизельных двигателях оснащенных сажевым фильтром, производятся по технологии Low SAPS, что означает низкую зольность таких масел.

Подробно о зольности и о других качественных параметрах моторных масел Вы можете подробнее прочитать в специализированной статье на страницах нашего сайта www.lubrico.md, тут лишь коротко упомяну о том, что «зола» — это несгораемый остаток.

Зола — несгораемый остаток, образующийся из минеральных примесей топлива или масла при полном его сгорании

Зола представляет опасность для сажевого фильтра именно потому, что она несгораема, в отличие от сажи — то есть при регенерации сажевого фильтра сажа теоретически может вся выгореть, а зола останется и от нее уже никак не избавиться.

Зольность моторного масла определяется содержанием в них серы и фосфора, а также их соединений — вроде все просто, ведь современные базовые масла содержат очень небольшие количества этих веществ, их специально от них очищают, но проблема в том, что такие очищенные масла совершенно не приспособлены для применения в двигателях, поэтому в их состав вводят разные присадки (подробнее читайте в статье Из чего делают машинные масла ), а присадки, особенно моющие и нейтрализующие, а также противозадирные (EP) и антифрикционные, чаще всего основаны на соединениях серы и фосфора, а также соединениях металлов, например кальция или молибдена.

Таким образом, малозольные (Low SAPS) масла — это чаще всего масла, которые содержат сниженное количество присадок: моющих, нейтрализующих, а также EP и антифрикционных.

Вроде бы все просто и логично, но если вспомнить то, что было сказано двумя строками выше (почитайте, почитайте статью по ссылке), то у многих возникнет вопрос:

«Как же так — в современные очищенные масла специально задают присадки, чтобы приспособить их (масла) к потребностям двигателя, но одновременно от этих же присадок избавляются . »

Логично предположить, что малозольные масла, полученные способом «экономии на присадках» должны раньше терять свои характеристики, а значит они должны быть недорогими, но вот только защитные функции таким масел существенно слабее и менять их надо чаще, чем полнозольные !

Так в чем же экономия .

На практике очень многие малозольные Low SAPS масла действительно продаются весьма недорого, правда при этом очень редко упоминается о необходимости сокращения интервала замены такого масла — вот и «экономят» довольные водители … экономят ли .

Есть, правда, один способ получения малой зольности масел не в ущерб их характеристикам — применение беззольных (или малозольных) присадок, то есть таких присадок, которые основываются не на классических (морально устаревших) соединениях серы, фосфора, кальция …, а на базе современных синтетических веществ, которые не содержат вышеперечисленных вредных компонент, но при этом также хорошо или даже лучше защищают двигатель

Такие масла столь же надежны, как и полнозольные, но беззольные присадки существенно дороже своих классических (морально устаревших) аналогов, потому и масла с их применением дороги.

Зольность обычных (полнозольных) масел составляет около 1,2%, то есть содержание золы в таких маслах около 10 г/литр. В малозольных маслах зольность составляет не больше 0,8% — то есть около 6 г/литр.

Если объем масла в двигателе Вашего автомобиля составляет 5 литров, а интервал замены 10 тыс.км, то каждые 100 тыс км через двигатель проходят 50 литров масла, а количество золы соответственно составит 500 г для полнозольного или 300 г для малозольного масла.

Разница, как Вы сами видите, составляет 200 г — для сажевого фильтра это действительно существенно, НО (. ) необходимо понимать, что эти 500 или 300 г золы содержатся в масле и не вылетают из него «просто так» !

Чтобы зола из масла попала в сажевый фильтр, масло должно сгореть в цилиндрах или непосредственно в фильтре — значит надо знать, сколько масла «ест» двигатель.

Например, если в двигателе расход масла составляет 500 мл/10 тыс. км (это нормальный расход), то за 100 тыс. км сгорает примерно 5 литра масла, что эквивалентно 50 г или 30 г золы от полнозольного или малозольного масел соответственно.

Много это, или мало ?

Емкость типичного легкового сажевого фильтра составляет порядка 200 г накоплений. Если судить по расчетам, то на полнозольном масле фильтр полностью забьется за 400.000 км, а на малозольном — за 700.000 км.

Ну что-ж, прекрасно — применение малозольных масел увеличивает ресурс сажевого фильтра на 300.000 км с лишним, или на 75 %, это действительно весьма существенно .

Но почему-же тогда на практике фильтр выходит из строя уже через 80.000 км .

Вспоминаем: зола — это несгораемый остаток, а сажа — это несгоревший остаток. Разницу понимаете ?

В теории вся сажа в фильтре периодически выжигается и сгорает, а проблему представляет только несгораемый остаток (зола), который медленно накапливается на протяжении сотен тысяч километров, но на практике сажа полностью сгорать не хочет и вышедшие из строя за 30 — 80.000 км фильтры забиваются именно сажей, которая почему-то не сгорела.

Для более подробного описания процессов выжигания сажи путем пассивной и активной регенерации, а также способов повысить эффективность регенерации я вновь отсылаю Вас к статье Регенерация сажевых фильтров дизельных двигателей «, а пока поясню …

Как моторное масло снижает эффективность регенерации сажевого фильтра

Вы наверняка знакомы с таким понятием, как расход моторного масла.

Расход моторного масла, иначе называемый «угар» — это естественный процесс, который происходит всегда и во всех двигателях (если у кого нулевой расход масла, рекомендуем прочитать эту статью).

Как именно происходит расход масла здесь рассказывать не буду, но коротко назову два основных пути «угара» и один дополнительный, а именно:

1. мимо поршневых колец — попадает непосредственно в камеру сгорания;
2. картерные газы — попадает в камеру сгорания с воздухом через систему вентиляции картера;
3. течь по клапанам из-за изношенных маслосъемных (маслоотражающих) колпачков.

Масло сгорает в цилиндрах вместе с топливом, а несгораемый остаток (зола) долетает с выхлопными газами до сажевого фильтра и постепенно накопляясь в нем приводит к его блокированию — это в теории.

Выше я продемонстрировал [теоретический] расчет ресурса сажевого фильтра: расход масла я брал 0,5л/10.000 км (на десять тысяч километров), но если у Вас расход выше, то логично предположить, что и ресурс фильтра пропорционально снижается, то есть если расход масла больше в 2 раза, то и ресурс фильтра снижается в 2 раза, и так далее.

Но самая большая проблема в том, что масло не сгорает полностью в цилиндрах — большая часть масла попадает в сажевый фильтр и пропитывает, промасливает накопившуюся сажу, потом под воздействием температуры масло полимеризуется и сажа превращается в твердую каменную массу, которая намертво закупоривает поры фильтра и не поддается выжиганию .

Поэтому повышение расхода масла в два раза ускоряет темп блокирования сажевого фильтра в 3, а может в 4, или может даже в 5 раз.

Другими словами, скорость блокирования сажевого фильтра находится в нелинейной зависимости от расхода масла … о как завернул !

Не верьте заверениям автопроизводителей о том, что расход масла 0,5 л/1.000 км (пол-литра масла на одну тысячу километров . ) является нормой — это катастрофически большой расход масла .

0,5 л/1.000 км = 5 л/10.000 км — это фактически означает, что Вы при замене масла одну канистру (5 Л) зальете в масляную систему, а еще одну канистру прокачаете через цилиндры двигателя, через инжектора и свечи, через катализатор и сажевый фильтр, и все это в условиях высочайшей температуры выхлопных газов, которая может достигать 800 градусов и более — по Вашему это никак не скажется на работоспособности перечисленных элементов .

Подведем промежуточные итоги.

1. В процессе сгорания дизельного топлива в двигателе по разным причинам образуются значительные количества сажи.

2. Сажевый фильтр в процессе эксплуатации заполняется сажевыми отложениями.

3. Эти накопления сажи постоянно выжигаются из фильтра посредством процессов пассивной и активной регенерации, за счет чего фильтр самоочищается.

4. Несгораемый остаток — зола — из фильтра путем регенерации удален быть не может. Теоретически только накопления золы приводят фильтр к закупорке и выводят его из строя, однако в таком случае теоретический ресурс сажевого фильтра все-таки весьма велик составляет порядка 400.000 км пробега.

5. На практике основная причина закупорки фильтра и выхода его из строя — накопление несгоревшей сажи.

6. Выжиганию сажи в фильтре препятствуют ряд факторов, один из которых — «угорающее» моторное масло, которое попадает в сажевый фильтр и «цементирует» сажевые отложения.

ВЫВОД

Таким образом, можно сделать вывод о том, что самое главное — это техническое состояние двигателя, но не будем забывать и о немаловажности правильного выбора моторного масла, которое должно в течение длительного времени (от замены до замены) эффективно и надежно защищать двигатель от трения, перегрева и износа, сохранять чистоту двигателя, при этом оказывая минимальное воздействие на систему очистки выхлопных газов, в частности на сажевый фильтр, и прочие системы автомобиля.

Чем же руководствоваться при выборе моторного масла для дизельного двигателя с сажевым фильтром ?

Как Вы вероятно помните, я начал статью с утверждения о том, что в дизелях с DPF нужно применять специальные малозольные масла, однако малозольность, на самом деле, стоит лишь на втором месте по важности — сейчас объясню.

1. Необходимо выбирать масла, обеспечивающие минимальный возможный расход масла двигателем.

«Разве выбор масла влияет на его расход ?» — такой вопрос задают некоторые автовладельцы.

«Знаю-знаю — надо использовать масла более высокой вязкости !» — говорят другие, более опытные.

Ну что ж, могу подтвердить, что выбором «правильного» масла можно значительно уменьшить его расход, но для этого нужно выбирать не более вязкие масла, а более стабильные высококачественные масла с меньшей испаряемостью и с большей прочностью пленки на разрыв.

Ведь масло (в технически исправном двигателе) расходуется:

— во-первых, путем испарения — пары масла попадают с картерными газами в цилиндры и далее в выхлопную систему;

— во-вторых, если пленка на стенках цилиндров недостаточно прочная, то она срывается со стенок как при движении поршня, так и при вспышке топлива и тоже «вылетает в трубу«.

Даже самое малозольное масло приносит огромный вред системам очистки выхлопных газов (катализатор, сажевый фильтр) если двигатель его «ест» в больших количествах.

Двигатель с большим расходом масла — это всегда проблемы с выхлопной системой, с турбиной, с клапаном рециркуляции выхлопных газов (EGR), с клапанами впуска / выпуска, со свечами зажигания (на бензиновых), с форсунками инжекторной системы, с поршневыми кольцами — солидный список ?

Именно поэтому на первом месте должен стоять расход масла, а уж затем его зольность.

Конечно, если двигатель неисправен, тогда никаким маслом его проблем не решить, в таком случае нужен только ремонт двигателя и устранение причин расхода масла — я же говорю сейчас только об исправных двигателях.

2. При выборе моторного масла руководствоваться его зольностью.

Зола попадает в выхлопную систему не только из масла — она образуется при сгорании топлива, воздух, хоть и проходит фильтрацию, все равно содержит несгораемые примеси (пыль), частицы износа двигателя … но это не повод пренебрегать выбором зольности масла.

Как говорится, «копейка рубль бережет» — Ваш сажевый фильтр (и много рублей / лей / Евро) сбережет Ваше правильное отношение к выбору масла.

Как уже было выше сказано, малозольное масло может быть «с уменьшенным содержанием присадок» либо содержать беззольные присадки.

Надо ли объяснять, что «уменьшенное содержание присадок» — это просто «кастрированное» масло со сниженной моющей, нейтрализующей и защитной характеристиками, такое масло намного быстрее теряет свои важные для двигателя свойства и интервал замены такого масла не должен превышать 5.000 км (не это ли причина столь короткого интервала замены масел на японских автомобилях . ).

Масла с применением беззольных присадок существенно дороже, зато их пакет присадок более полноценен и если в таком масле применяется высококачественная, настоящая синтетическая основа, то интервал замены вполне может достигать и 50.000 км (это не рекомендация к замене масла с таким интервалом, просто показатель возможностей; фактический интервал замены зависит от ряда факторов — это тема отдельной статьи ).

Поэтому при выборе масла руководствуйтесь не только «паспортной зольностью», но и ценой — «дешевка» качественной не бывает.

Как говорил барон Ротшильд:

«Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи».

А теперь — ближе к делу:

Как, руководствуясь моими советами, выбрать «правильное» масло ?

Вам необходим будет Листок Технической Информации / Technical Data Sheet (сокращенно TDS) на каждое моторное масло, которое Вы рассматриваете в качестве «кандидата».

Этот листок легко найти в Интернете (продавец скорее всего никогда Вам его не предоставит) — просто введите в поисковике «Название масла xW-yy TDS» и скачайте файл в формате pdf.

В этом листке (TDS) должны быть показаны некоторые параметры масла, такие как вязкость при минусовой температуре, при 40 О С, при 100 О С … Вас интересуют:

— Температура Вспышки Паров / Flash Poin COC, O C

1. Температура вспышки паров — чем выше, тем лучше, желательно выше 230 О С.

Если масло обладает низкой температурой вспышки, значит оно состоит из более летучих, более «жидких» компонент, а это в свою очередь означает:

— масло сильнее испаряется, а значит сильнее угорает;

— масляная пленка менее прочная, а значит масло постоянно срывается со стенок цилиндров и в виде мелкодисперсной пыли улетает в выпускной коллектор, оседая в сажевом фильтре;

— угорающее масло образует много нагара и отложений в двигателе, то есть сильнее его пачкает.

— Low SAPS (малозольные) — до 0,8%;

— Mid SAPS (среднезольные) — 0,8 — 1,0%;

— Full SAPS (полнозольные) — более 1,0%

Low SAPS и mid SAPS масла должны иметь маркировку ACEA C1 либо C2, либо C3, либо C4.

Несмотря на кажущуюся небольшую абсолютную разницу в количестве образующейся золы между Low SAPS и Full SAPS, для продления ресурса сажевого фильтра предпочтение следует отдавать качественным (недешевым) Low, либо качественным Mid SAPS маслам.

Руководствуясь этими простыми правилами Вы можете сами выбрать «правильное» масло — ну а я позволю себе дать Вам некоторые рекомендации, исходя из того, что наш сайт является также и интернет-магазином и предлагает широкий выбор моторных масел и прочих продуктов.

Абсолютно все предлагаемые www.lubrico.md масла отвечают самым строгим требованиям соответствующих стандартов.

Наши рекомендации

Xenum X2 10w-40 — масло с очень высокой стабильностью и надежностью, по своим параметрам превосходящее многие самые «раскрученные <псевдо>синтетические» масла международных брендов:

— Температура вспышки	234 О С
— Щелочное число	8,3
— Зольность	1,08 (Full SAPS)
— Температура текучести	— 36 О С

Исходя из того, что это Full SAPS масло его применение строго говоря не рекомендуется на автомобилях с сажевыми фильтрами, однако если в настоящий момент Вы пользуетесь каким-либо «крутым, раскрученным Low SAPS маслом» с температурой вспышки 215 О С, типа продаваемых у нас значительно более дорогих <псевдо>синтетических Mobil, Shell, Castrol, Esso …, то поверьте — Xenum X2 Full SAPS нанесет гораздо меньше вреда Вашему автомобилю, чем эти «гранды».

Xenum X1 Ester Hybrid 5w-40 — синтетическое масло на эстеровой основе, обеспечивающее максимальную защиту двигателя в сложнейших условиях, а также длительную стабильность качества. Применение этого масла можно рекомендовать для любых двигателей, в том числе и для спортивных, мощностью свыше 500 л.с. .

— Температура вспышки	246 О С
— Щелочное число	7,6
— Зольность	0,77 (Low SAPS)
— Температура текучести	— 42 О С

Xenum oem Volkswagen 5w-30 — синтетическое моторное масло на эстеровой основе, отвечающее требованиям концерна VAG (Volkswagen AG), рекомендуемое для всех автомобилей концерна: VW, AUDI, POSCHE, SKODA.

— Температура вспышки	230 О С
— Щелочное число	6,7
— Зольность	0,67 (extra Low SAPS)
— Температура текучести	— 42 О С

Xenum oem TOYOTA 5w-30 — синтетическое моторное масло на эстеровой основе, отвечающее требованиям компании TOYOTA, рекомендуемое для всех автомобилей концерна: Toyota, Daihatsu, Scion, LEXUS.

Также это масло можно рекомендовать всем другим маркам японских автомобилей.

Кроме того, это масло отвечает также специфическим требованиям PSA B71 2290 концерна PSA (Peugeot/Citroen) и RN0700 компании Renault.

— Температура вспышки	236 О С
— Щелочное число	7,7
— Зольность	0,76 (Low SAPS)
— Температура текучести	— 42 О С

Эти, а также другие масла, включая экстремальные и инновационные карбоновые и микрокерамические моторные масла Xenum, гарантируют Вам не только максимальный ресурс сажевого фильтра, но и высочайший уровень эффективности работы двигателя, а также и максимальные удовольствия от вождения Вашего автомобиля !