Замена моторного масла на более вязкое..

#61 Chico

Гаражники

4171 сообщений

Все правильно, соглашусь с Вами. Но. я не знаю, как долго мне придется еще ездить на этом автомобиле. Даже с учетом того, что собираюсь ее продавать и определяюсь с тем, что купить взамен. Поэтому продолжаю эксплуатировать так, как будто ничего не планируется: заменил отслужившую ресурс АКБ на Варту, поменял по ходовке мелочишку на официальные запчасти и т. д. и т. п. Да и к тому же есть еще один, наверное, сентиментальный момент: автомобиль служил мне верой и правдой, зачем отплачивать ему мелочью. Как-то так.

У каждого свои требования и свои причины поступать так или иначе.

В заграницах машины часто рассматриваются как расходник полностью, с двигателем и вообще со всеми потрохами.
Важнейший критерий — стоимость владения или стоимость километра пути.
Отсюда логичны рекомендации использовать маловязкие масла.

Все о моторных маслах. Масло для двигателя

Добро пожаловать в тему, где о маслах можно говорить абсолютно всё! Здесь общаются все: и те, у кого фф2, и те, у кого фф3, и даже те, у кого вообще не форд. Всё, что вы всегда хотели узнать, но стеснялись спросить, вы можете узнать именно здесь. Чувствуйте себя как дома!

Подождите, у меня форд фокус, и я пришёл сюда просто узнать, какое масло самое лучшее! Может, поможете мне с выбором?

Какая вязкость масла в вашем моторе Форд, с не стандартным допуском?
0W-20		12
Любое хорошее, если не поддельное.

Неожиданно, правда? Всё дело в том, что по большому счёту масло не бывает хорошим или плохим, оно бывает подходящим или неподходящим. Масло — это очень большой компромисс между абсолютно противоположными друг другу свойствами, и выиграть сразу во всём практически невозможно. Поэтому от предназначения, конструктива и условий работы мотора в большей степени зависит то, какое масло в него лучше залить. И с очень большой вероятностью наилучший компромисс всех качеств за вас уже нашёл производитель. Поэтому если вы вообще не знаете, что хотите, — берите книжку, читайте необходимый допуск и заливайте масло, которое им обладает. Если же хотите при этом сделать лучше двигателю, просто сократите межсервисный интервал. Не ошибётесь.

Если же вы знаете, что хотите, и знаете, что масло с допуском не даёт вам того, чего вы хотите, — это сильно упрощает задачу! Специально для этого я составил список масел на все случаи жизни, который вы можете увидеть ниже.

Ниже вы можете ознакомиться со списком масел, которые наилучшим образом решают определённые проблемы. Его схема такова: озвучивается проблема — называются характеристики масла, которые могут решить эту проблему — перечисляются масла, обладающие этими характеристиками. Думаю, всё достаточно просто и понятно.
Данный список является моим личным мнением, основанным на изучении многих материалов и лабораторных анализов. Повлиять на него можно — но только если будет конструктив .

Наиболее часто обсуждаемая проблема в контексте дюратеков 1.8 и 2.0, в которых очень легко положить на лопатки маслосъёмные кольца. Решение на самом деле сложно назвать однозначно. Одни считают, что это из-за базы (что, на мой взгляд, неверно — смотрите статью «Мифы о ПАО и эстерах», где я постарался объяснить, почему это не так). Другие считают, что это из-за высокой зольности (при этом в тестах на прожарку малозольные масла с допуском dexos2 всегда показывали наихудшие результаты, хотя прожарка и не является показателем). Третья мысль — это таки показатель, зависящий от того, насколько масло было успешно прожарено bmwservice. Его тесты очень убедительны, но, как показали антитесты, сделанные c400 на сайте oil-club.ru, они далеко не всегда имеют отношение к жизни. Поэтому в данной теме мы как слепые котята — однозначного решения проблемы на уровне масла никто не знает.

Поэтому первый совет — сокращайте межсервисные пробеги. Если вы уже имели дело с данной проблемой, то 15 тысяч в вашем режиме — это, скорее всего, много. А если меняете раз в 10 тысяч, то и 10 тоже много. Если же вам хочется наибольшую чистоту именно от масла, то можно предложить следующие варианты:

Большинство масел с допуском MB 229.3 (кроме Mobil Super 3000 5w-40). Именно 229.3, а не 229.5
Большинство масел в вязкостях 0w-20 и 5w-20 с допуском ILSAC GF-5.
NGN — вся линейка масел с допусками ACEA A3/B4 и ILSAC GF-5
Valvoline/Neste — практически все, кроме рекомендованных Ford и Volvo (!)
Castrol Edge 0w-40
Mobil 1 x1 5w-30
Petro-Canada вся линейка
United Eco Elite вся линейка
ZIC X7 FE 0w-20/0w-30
ZIC X9 FE 5w-30

Но хочется повториться: проблема в загрязнении моторов, как правило, лежит не в масле, а в перепробегах. Если ваши межсервисные интервалы будут разумными, вам подойдёт любое масло. Если же поступать «строго как завещал дилер», то и вышеперечисленные масла могут вас не спасти от нагара в двигателе.

Решение: необходимо масло с более высоким щелочным числом (Total Base Number — TBN). Также желательно, чтобы его обеспечивали именно зольные детергенты (соединения кальция), а не беззольные (сункцинимид бора, например). Также хороший вклад в чистоту внесут эстеры.

Варианты:
Mobil 1 Fuel Economy 0w-30
Mobil 1 0w-40
Amsoil Signature Series вся линейка
Valvoline Synpower FE 0w-30

Вообще, износить любой фордовский мотор на штатном фордовском допуске очень сложно. Честно, лично я не видел ни одного такого двигателя с задранными вкладышами либо с неестесственно изношенной ШПГ. Поэтому если вы под «гонками» подразумеваете старты в отсечку со светофора, то даже не парьтесь, вам подойдёт любое масло. Технологии продвинулись вперёд, об опыте с М-8В на девятке давно пора забыть.

Решение: на износ влияет очень много вещей (притом, что если их все соблюсти, в обычном моторе вы от этого снизите износ от силы на 5%, а побочных эффектов будет достаточно). Во первых, моющие свойства — смотрите проблему №2. Во вторых, пакет присадок: замечено, что в большинстве моторов очень хорошо защищает пакет присадок под A3/B4 от Chevron Oronite (большинство продукции NGN, Ravenol HCS, Wolf Vitaltech 5w-40). Возможно, есть и ещё варианты. В третьих, устойчивость к сдвигу вязкости при высоких температурах. Этот параметр определяет HTHS масла. При одинаковой вязкости довольно часто он выше у того масла, у которого загустителя меньше. Нетрудно предположить, что его меньше в маслах, основанных на ПАО, т.к. они изначально обладают высоким индексом вязкости и хорошими низкотемпературными — их не нужно «догонять» до нужной кондиции.

Варианты:
Все NGN с заявленным допуском ACEA A3/B4 (даже если масло ему явно не соответствует по вязкости)
Mobil 1 AFE 0w-20
Mobil 1 FE 0w-30
Mobil 1 x1 5w-30

Замена моторного масла на более вязкое..

#61 Chico

Гаражники

4171 сообщений

Все правильно, соглашусь с Вами. Но. я не знаю, как долго мне придется еще ездить на этом автомобиле. Даже с учетом того, что собираюсь ее продавать и определяюсь с тем, что купить взамен. Поэтому продолжаю эксплуатировать так, как будто ничего не планируется: заменил отслужившую ресурс АКБ на Варту, поменял по ходовке мелочишку на официальные запчасти и т. д. и т. п. Да и к тому же есть еще один, наверное, сентиментальный момент: автомобиль служил мне верой и правдой, зачем отплачивать ему мелочью. Как-то так.

У каждого свои требования и свои причины поступать так или иначе.

В заграницах машины часто рассматриваются как расходник полностью, с двигателем и вообще со всеми потрохами.
Важнейший критерий — стоимость владения или стоимость километра пути.
Отсюда логичны рекомендации использовать маловязкие масла.

Масло для двигателя с облегченной шпг

Думаю, стоит сделать. Ты ж облегченку ставишь не для того , чтоб в пенсионерском стиле рассекать?

Добавлено через 1 час 22 минуты
задумался, потому что у нас на опте комплект шатун+палец+поршень стоит 4500. это не дорого за грантоШПГ

А под облегченку обязательно маслофорсы врезать? а то я поглядываю в сторону грантовской ШПГ.

Добавлено через 1 минуту
Цитата:
Сообщение от LayBrother
Не зря на Гранте увеличили высоту головки на 1,3 мм-для снижения степени сжатия
А здесь поподробней плиз

в 11183-50 больше момента в диапазоне 3-5 тыс с пиком на 3800 из-за нового ресивера и катколлектора.
Смысл?Гонщег что ле?
Смысл в том, что такой двиг стоял с завода (выпуск 2011 года). А раз авто куплено, то его и эксплуатируют. По графикам Грантомотору уступает только на 3 лошади и 3 Н.м. Это безвтык. В гражданской эксплуатации не хуже Грантомотора. А в 2012 году его перестали ставить на Калину, вернулись к 11183. Потому как у 11183-50 обнаружился недочёт — бензина он жрёт больше, чем 11183 аж на целый литр. Есть тема на форуме. У некоторых даже на 1,5 литра.

Добавлено через 2 минуты
Это по городу. По трассе белее-менее сносно. Где-то на 0,2 — 0,3 литра больше.

Добавлено через 6 минут
Доработка выпуска. Ну и тогда может лошадей 95-100 снимешь и поедет бодрей на пару тройку секунд до 100км/ч и разгон будет не до 160-165 а все 180-200.
Только зачем?! Этот момент (137 Н.м на 3800 оборотов) хорошо помогает на трассе при обгонах. С 60-80 км/час на 3 скорости или с 90 км/час на 4 скорости тапочку придавил, перестроился. снова едешь нормально.

[QUOTE=andrey.vladimirowitch2012;4679414]Смысл в том, что такой двиг стоял с завода (выпуск 2011 года). А раз авто куплено, то его и эксплуатируют. По графикам Грантомотору уступает только на 3 лошади и 3 Н.м. Это безвтык. В гражданской эксплуатации не хуже Грантомотора. А в 2012 году его перестали ставить на Калину, вернулись к 11183. Потому как у 11183-50 обнаружился недочёт — бензина он жрёт больше, чем 11183 аж на целый литр. Есть тема на форуме. У некоторых даже на 1,5 литра.

как по мне так это лучший мотор по неприхотливости и динамике, грубо говоря тот же гранто мотор только с живучей поршневой которая не гнет клапана вот его и надо было на новые калины ставить
а разницу в 3 н м и 3 л с не каждый еще почувствует тот же грантомотор даже на верхах не особо отличается от приоромотора хотя разница в максимальных показателях больше 10 л с и 5 н м

Правый, Об этом речь и веду. Сначала пол года из-за повышенного расхода бенза переживал (думал, может двиг не исправен), нашел тему в форуме. Выяснились две приятные вещи: что 1) я не один такой (куча владельцев Калин 2011 года выпуска); 2) двиг у меня полностью исправен. Ещё темка на форуме есть. Устраивает ли Вас мощность Калины? Народ пишет, что «овощ» и после 3000 оборотов «не едет». Читаю и недоумеваю, как же так? а у меня она едет! И хорошо так едет после 3000 оборотов (но рычит при этом). Списался в личку с «товарищами по несчастью» или наоборот по счастью? Оказалось, что и у них она тоже едет. Они же мне графики мощности и момента скинули (http://www.zr.ru/a/422396/). А раньше я ориентировался на графики двига 11183.
Тут все мои «страдания» и закончились. Понял я, что нежданно-негаданно получил от АвтоВАЗа бонус. А от затрат на повышенный расход свою Калинку вылечил установкой ГБО. теперь мне эти литр — полтора ни о чём. Ну, вот, как то так.

да и обычный 11183 едет после 3000 примерно до 4500 он тянет отлично
просто этот немного получше наврено во всем диапазоне на 11183-50 не ездил не скажу, а вот на 126 и на 116 ездил и скажу 116 с низов также едет как и обычный 11183 но в середине и сверху получше существенно, а вот 126 с низу увы вообще не едет по сравнению с 8 клапанниками на 4500 вот он отлично тянет( но такие обороты не для повседневки)
но существенное преимущество 11183-50 это опять такие поршневая которая без особых напрягов по 250 000 выхаживает есть конечно экземпляры и под 500 000 но это отдельные случаи)

Новый двигатель ВАЗ-21116: с легкой душой

В управлении проектирования двигателей Волжского автозавода мы выяснили, чем новый агрегат лучше предшественника и какие переделки для этого потребовались.

1_no_copyright

Модернизацию восьмиклапанного двигателя ВАЗ-21114 приблизили два крупных события: выпуск на рынок «Гранты» и переход всего модельного ряда на следующую экологическую ступеньку — Евро-4. И хотя прежний 1,6-литровый, несмотря на солидный возраст (его корни тянутся к середине 80-х годов прошлого века), не выглядел немощным стариком, новые стандарты и веяния требовали обширных изменений. В то же время возможности маневра мотористам, как это часто бывает, сужали финансовые рамки.

Поэтому пошли по уже проторенной дорожке. Ведь несколькими годами ранее обновление пережил 16-клапанный двигатель того же объема (ВАЗ-21126), на котором обкатали некоторые технические решения. Причем унифицировать смогли не только подход, но и многие детали, например шатун с вкладышами, поршневой палец и кольца. Блок цилиндров хоть и с собственным индексом, но в точности как у двигателя ВАЗ-21126: с дополнительными форсунками для охлаждения поршней маслом и платохонингованием стенок цилиндров, снижающим продолжительность обкатки.

Однако скопировать в точности все изменения не получилось: организовать рабочий процесс в моторе с двумя клапанами на цилиндр сложнее. Тем более что требования к модернизированному восьмиклапаннику оказались жестче. Взять хотя бы ресурс — 160 тыс. км для ВАЗ-21126 и 200 тыс. км для ВАЗ-21116. Что меняли и почему, расскажут фотографии с подписями.

H

Новый H-модуль впуска опробовали еще на промежуточном варианте — двигателе ВАЗ-11183-50 (с катколлектором под Евро-4, но с тяжелой шатунно-поршневой группой). Даже без облегчений, только за счет оптимизации впуска и выпуска удалось улучшить основные характеристики.

Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. При этом у ВАЗ-21116 его пик достигнут на 700–800 об/мин ниже. Другая важная особенность: на входе в ресивер теперь установлен электромеханический модуль дроссельной заслонки (обиходное название «е-газ»), а от педали акселератора к двигателю протянут не тросик, а провода. Тем самым блок управления получил возможность полностью контролировать подачу не только бензина, но и воздуха в цилиндры. Это во благо не только экологии, но и безопасности, ведь многие электронные ассистенты (их список на вазовских моделях в скором времени пополнится) удерживают автомобиль на траектории в том числе путем дозирования тяги.

Массы шатуннопоршневых групп для двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, данные в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

Массы шатунно-поршневых групп для двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, данные в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

В прежнем катколлекторе с цилиндрическим блоком четыре канала, идущих от двигателя, сходились почти в одну точку, — потоки выхлопных газов сталкивались, создавая дополнительное противодавление.

H

В модернизированном увеличили длину труб, а приплюснутая форма блока позволила изменить схему их входа в «бочонок»: потоки развели, соответственно, снизив сопротивление и потери.

Сделать каналы еще длиннее не позволила компоновка и нормы по шуму: чем каналы протяженнее, тем громче звук. Кроме того, чем дальше катколлектор отодвинут от двигателя, тем медленнее он прогревается и дольше выходит на рабочий режим. Результат: больше вредных веществ вылетает из выхлопной трубы после пуска.

Одним из самых трудоемких процессов оказался подбор поршня. Поначалу хотели оставить мотор «безвтычным» (при обрыве ремня ГРМ клапаны не загибаются), поэтому первые поршни были с лунками на днище. Но от этой идеи отказались: из-за повышенной термонагруженности в утонённых местах появлялись микротрещины, что сказывалось на ресурсе. Так как у восьмиклапанного мотора часть камеры сгорания расположена в поршне (только так можно обеспечить нормальный процесс горения), подбирали размер так называемой мульды (нем. Mulde — ложбина, корыто) — углубления в днище.

H

Из-за критической температуры в зоне первого поршневого кольца пришлось ввести дополнительное анодирование канавки. Кстати, 16-клапанные моторы испытывают меньшую термическую нагрузку в этой зоне и потому обходятся без дополнительной обработки.

У нового поршня еще одно любопытное и очень важное для наших условий отличие. На юбку наносят графитовое покрытие, снижающее вероятность задиров при холодном пуске. Не исключено, что ВАЗ-21116 поделится графитированием с 16-клапанными агрегатами.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми впуском и выпуском; 21116 — полностью модернизированный.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми впуском и выпуском; 21116 — полностью модернизированный.

Еще обширнее изменения в головке блока. Из-за измененной камеры сгорания она подросла в высоту на 1,2 мм — такую корректировку можно вносить без серьезной переналадки работающего в заводских цехах оборудования.

H

Используя компьютерное моделирование, подобрали оптимальное проходное сечение газовых каналов, улучшив их пропускную способность и снизив потери на впуске. Так как мощность повысили, двигатель стал более термонагруженным, поэтому пришлось включить в технологический процесс дополнительную операцию — термообработку. Кстати, ее проходят все 16-клапанные головки. Кроме того, ради более эффективного отвода тепла увеличили сечение охлаждающих каналов, но только тех, которым это действительно необходимо.

Повысили надежность газового стыка, внедрив двухслойную металлическую прокладку: она обеспечивает более высокие удельные давления и герметичность при меньшем усилии затяжки. Это позволило уменьшить диаметр болтов, стягивающих головку и блок цилиндров (с М12 на М10). Преимущества не только в снижении массы и экономии металла: чем ниже усилие затяжки, тем меньше деформируются цилиндры. Конечно, счет идет на микроны, но именно такие мелочи влияют на надежность и ресурс.

H

Так как при обрыве ремня ГРМ на двигателе ВАЗ-21116 поршни встречаются с клапанами, одной из важных задач было разработать более надежный и долговечный привод.

Подобрать ремень помог проверенный партнер — фирма «Гейтс». Серийный образец полностью удовлетворял основным техническим условиям: работать при температуре от —40 до +45 ºС и не требовать замены за весь ресурс двигателя. Да-да, его не придется менять раньше 200 тыс. км! И подтягивать тоже — об этом позаботится автоматический натяжитель.

H

Он не только освобождает от лишней операции, но и обеспечивает правильное натяжение, что влияет на ресурс в не меньшей степени, чем качество самого ремня. Если перетянуть, страдают подшипники роликов и водяного насоса. Последний, кстати, тоже модернизирован: установили более надежные подшипник и сальник, а также подняли производительность (узел от шестнадцатиклапанника, только со шкивом под узкий ремень).

От механических повреждений привод теперь защищает закрытый пластиковый кожух с герметичными уплотнениями.

Николай ГАНЮШКИН, начальник бюро проектирования двигателей:

Николай ГАНЮШКИН, начальник бюро проектирования двигателей

Модернизация восьмиклапанного двигателя для переднеприводных моделей шла два года. Основными целями поставили сокращение расхода топлива и повышение динамических показателей за счет снижения механических потерь двигателя, а попутно — уменьшение вредных вибраций и шумов. И конечно, увеличение надежности. Нормы Евро-4 требуют, чтобы двигатель сохранял первоначальные параметры по выбросам вдвое дольше — до 160 тыс. км. И почти вдвое мы подняли ресурс: со 120 тыс. до 200 тыс. км. Шатунно-поршневая группа у ВАЗ-21116, как и у шестнадцатиклапанника, покупная. В перспективе некоторые детали планируем выпускать сами, а часть будем по-прежнему закупать у иностранных партнеров из группы «Федерал Могул», которые намерены локализовать производство комплектующих в России. Мы учитываем также интересы альянса Renault-Nissan. Если объемы выпуска моторов вырастут, то разумно будет закупать дополнительное оборудование и организовывать производство деталей шатунно-поршневой группы в Тольятти.