Моторные масла на ЗАЗ 968М??

После того как прошедшей осенью один раз не завёлся
( дохлая АКБ + Лукойл 15W40 ),
сменил АКБ на новую и масло на Лукойл Супер 5W40 (полусинтетика)

Зиму отъездил без масляных проблем.

Правильно люди советуют — хоть российское, хоть украинское, лишь бы не подделку. Я в последнее время просто замучался доливать масло в движок. Оно просто напросто вылетает через трубку отсоса картерных газов ;-(. Поехал к мотористу, Замерили компрессию — от 8.8 до 9.3. Плеснули масло в цилиндры — компрессия практически не изменилась. Отсюда вывод — поршневая исправна. Моторист посоветовал сменить масло. Я постоянно покупал в одном и том же магазине из бочки — М6З12Г. И все было до поры до времени в порядке. Залил по совету моториста 20W30 фирмы «Леол». Так вот перестало масло из движка гнать . Вот и делай после этого выводы.

Я катаюсь ( тоже по Киеву ) на Mannol Formel SCT 15w40 из желтых канистр. Хоть производителя и ругают, мне оно показалось чуть постабильнее, чем АЗМОЛ, хотя обьективной картины у меня не было — АЗМОЛ был досрочно слит по причине поломки и стружки в нем.

Весной может перейду на ТНК — знакомый есть, много катается, и его опыт быстро наружу вылазит.

Лил Ярославскую полусинтетику. при -25 заводилось как летом. только она расплавила «левую» прокладку поддона картера и вся вытекла. повторять эксперимент не хватило средств. поставил такую-же левую прокладку и залил полусинтетику НОРСИ. результат чуть похуже но преемлим.
. использую эти фирмы только потому, что в нашем регионе они 200% не поддельные и Вам советую руководствоваться принципом НАДЕЖНОГО ПОСТАВЩИКА. Сейчас почти все Российские производители на одном уровне. А на импортную подделку очень просто налететь.

какое масло и сколько лить в ЗАЗ 968 м

куда запятую ставить будем? есть два варианта:
«Не, дрянь не лей» и «Недрянь — не лей»

ярекомендовал не столько «лить дрянь» сколько свое видение проблемы — «. Разумная рациональность — 10W40 полусинтетика на лето и и 5W30 в зиму, в случае всесезонной эксплуатации — 5W40 от хорошего производителя. Лью Q8 полусинтетику. «

Re:какое масло и сколько лить в ЗАЗ 968 м > в двигатель, (10w40 или 15 w30 минералку или нет??)

я за минералку 15w-40, любого поизводителя, которому небезразлично качество. Влазит 3.75л по паспорту. Если планируешь ездить при -15 и ниже, лучше взять масло жиже.

ТАД-17, или аналогичные трансмиссионные GL-5, влазит вроде 1.5л.

> сколько БСК входит в систему при прокачке тормозов, сцепления?

а вот БСК ли — нужно сначала проверить. Уже давно БСК в жужи не льют. 1л для прокачки хватит.

Re:Большое, большое, большое спасибо. > У меня точно была БСК, поскольку с 1985 года жидкости не менялись. и ездить я в зиму не планирую. жидкости поменяю и до весны в гараж. кстати, как часто нужно менять масло в коробке? — если у меня пробег 7,5 тыс. и машине 20 лет — стоит мне его менять прямо так сразу или нет?

Неужели в 85-ом ещё БСК заливали? У меня в ЛуАЗе 81-го года и в ГАЗ 66, 83-го годов выпуска была залита Нева! У друга в ЗАЗ 968М, правда 86-го года, тоже Нева была.

Ты прав! Я ошибся. Заглянул в справочник. Нашел еще один очень интересный сравнительный параметр. Называется «Набухание»
1. Для БСК: Привес резины после 7 ч пребывания в жидкости при 18-20 С — не более 1,2%
2. Для Нева: Изменение обьема после 120 ч пребывания при 120С в пределах 3-12%
3. Для ГТЖ: Увеличение массы резины марок 2462 при 100С в течение 72 ч не более 3%

Умели ж когда-то таблицы составлять (Справочник 1979 г). Хрен поймешь. Разные методы измерения, разные температуры и разное время пребывания. И в одной таблице. Причем резина в одном случае прибавляет по обьему, а в другом — по массе.

Re:Ты прав! Я ошибся. Заглянул в справочник. > Умели ж когда-то таблицы составлять (Справочник 1979 г). Хрен поймешь. Разные методы измерения, разные температуры и разное время пребывания. И в одной таблице. Причем резина в одном случае прибавляет по обьему, а в другом — по массе.

В эту таблицу забыли включить солярку (воспоминания из армейской жизни) . Когда я в 78-ом году в стройбате получил свою первую машину (ассеницационный ГАЗ 53А), на нём не было ГТЦ. Так как эта машина ездила только от септиков до ближайшей низины, что бы слить туда парашу, даже зампотех батальона считал, что тормоза на ней излишняя роскошь (ручника кстати тоже не было)! Из найденных на свалках соседних в/ч часетй я собрал себе ГТЦ и поставил его. При первой же прокачке ТЖ полилась из под всех четырёх тормозных барабанов. Когда я начал разбирать колёсные цилиндры, манжеты выскакивали из них со свистом, они были размером с чайное блюдце (у ГАЗ 53 задние диаметром 8, передние 35 мм). Когджа я спросил своего предшественника, что он заливал в тормозную систему кгда она ещё была на машине, он ответил: «Солярку»!

Re:Надо было спросить еще > куда его предшественник БСК дел.
> У нас когда-то рассказывали, что в подвале многоэтажки хулиганы взломали подвал и утащили у одного запасливого бутыль БСК. Красного цвета спиртом пахнущая жидкость. Крик потом был такой, что окна звенели. (

А у нас из части одного «дедудшку» отправили домой, кричать он уже не мог, потму, что был крепко запаян. ((( Тоже после БСК, хотя он и его друзья прекрасно знали, что было в той бутылке. Пили они втроём, после отбоя, один завалился между кроватями. В это время в казарму зашёл дежурный по части и его собутыльники затолкали его под кровать, что бы дежурный его не увидел. Дежурный разогнал всех шатавшихся по кроватям (то, что пол роты лыко не вязало, было в норме), а про того, что под кроватью, его собутыльники вспомнии только утром. После этого случая тормозуху уже не трогали.

В десантуре было прыжки, стрельбы, марш-броски, карабах, кавказ, тбилиси и проч, а пугали. стройбатом.

Вижу что недаром. Пол-роты лыка не вязало. Автомобиль-гамновоз без тормозов. Это мрак.

Обзор и технические характеристики силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Особенностью автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» является то, что силовой агрегат МеМЗ-968Н размещен в задней части кузова. Это делает трансмиссию довольно компактной.

В состав силового агрегата МеМЗ-968Н входит: V-образный четырехцилиндровый верхнеклапанный карбюраторный двигатель 1 с воздушным охлаждением , коробка передач 4, главная передача с дифференциалом 3, сцепление 2.

Двигатель силового агрегата МеМЗ-968Н с мощностью брутто 30,8 кВт (42 л. с.) обеспечивает максимальную скорость 118 км/ч, время разгона не более 38 сек. от 0 до 100 км/ч.

Мощность брутто — это мощность двигателя, в которой не учитываются потери на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.

Преимуществом воздушного охлаждения двигателя является то, что для его охлаждения не нужна жидкость. Так как заливать и сливать жидкость в радиатор не нужно (что важно в зимнее время), двигатель всегда готов к запуску. Воздушное охлаждение двигателя МеМЗ-968Н удобно при эксплуатации в безводных и жарких районах страны. Тепловые потери у МеМЗ-968Н с воздушным охлаждением довольно невысоки по причине высокой средней температуры цилиндров. При охлаждении тепла отнимается меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, в связи с чем эффективный КПД выше при одинаковой степени сжатия. Этим объясняется, что у двигателя с воздушным охлаждением удельный расход топлива небольшой.

Силовой агрегат МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец:
1. Двигатель в сборе с оборудованием.
2. Сцепление.
3. Главная передача с дифференциалом.
4. Коробка передач.

Так как у двигателей с воздушным охлаждением большая разница температур выходящего и входящего воздуха, то для охлаждения цилиндров нужно относительно меньше воздуха (в 1,5-2 раза), чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение.

При изготовлении двигателя с воздушным охлаждением расход металла меньше, чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение, из-за отсутствия жидкостного радиатора и трубопроводов.

Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением из-за меньшей массы быстрее прогревается, что сильно уменьшает его износ. Наибольший износ цилиндров происходит в момент пуска двигателя, когда стенки цилиндров еще холодные и смазка недостаточна. На холодных стенках цилиндров происходит конденсация продуктов сгорания, что вызывают коррозию, особенно в верхней части цилиндров. Этот период износа у двигателей с воздушным охлаждением намного меньше, что важно при эксплуатации автомобиля в условиях города на коротких участках.

Диаметральный износ зеркала цилиндров двигателя составляет за 1000 км пробега 0,2 мкм.

В двигателе «Запорожца» ЗАЗ-968М каждый цилиндр – это отдельная деталь. Это довольно удобно при ремонте, так как дает возможность быстро снять неисправный поршень или цилиндр и заменить его. В то же время у двигателей с водяным охлаждением дефект даже в одном цилиндре блока требует замены всего блока цилиндров либо его ремонта.

Потери мощности у двигателей с воздушным охлаждением в процессе их эксплуатации меньше, по сравнению с двигателями с водяным охлаждением. Данные потери у двигателей с водяным охлаждением, как правило, связаны с образованием нагара на стенках камеры сгорания. В то же время у двигателей с воздушным охлаждением из-за повышения средней температуры цилиндров (но не максимальной) образование нагара происходит медленнее, а первоначальная мощность дольше сохраняется.

Но у двигателя с воздушным охлаждением есть недостатки, оссновной из которых – повышенный уровень шума при работе из-за отсутствия водяной рубашки. Также приходится более тщательно выдерживать зазоры между цилиндром и поршнем, чья величина больше величины аналогичных зазоров двигателей с водяным охлаждением. Большие колебания температур головок и цилиндров тоже влекут за собой изменение зазоров в клапанах, вследствие чего уровень шума двигателя еще больше увеличивается.

В конструкции двигателя для уравновешивания момента от сил инерции 1-го порядка поступательно-движущихся масс предусмотрен балансирный механизм, который расположен внутри распредвала.

При данной конструкции двигателя применяется небольшой масляный радиатор.

На крышке распределительных зубчатых колес для правильного установления момента зажигания отлит специальный выступ, а на крышке центробежного маслоочистителя стоят метки МЗ и ВМТ.

Затягивают головки цилиндров в 2 приема, сначала усилием 16-20 Н·м (1,6-2,0 кгс·м) и окончательно 40-45 Н·м (4,0-4,5 кгс·м).

Техническая характеристика силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М

Двигатель

Модель: МеМЗ-968Н;
Тип: Карбюраторный четырехтактный с верхним расположением клапанов;
Направление вращения коленчатого вала: Правое;
Расположение цилиндров: V-образное с углом развала 90°;
Число цилиндров: 4;
Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2;
Диаметр цилиндров: 76 мм;
Ход поршня: 66 мм;
Рабочий объем: 1,197 л;
Степень сжатия: 7,2;
Мощность (по ГОСТ 14846—81) брутто: 30,8 (42) кВт (л. с.);
Мощность (по ГОСТ 14846—81) нетто*: 28 (38) кВт (л. с.);
* Мощность, развиваемая двигателем за вычетом потерь на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.
Частота вращения коленчатого вала при мощности брутто: 4400 мин -1 (об/мин);
Частота вращения коленчатого вала при мощности нетто: 4300 мин -1 (об/мин);
Максимальный крутящий момент брутто: 74,5 Н·м (7,6 кгс·м);
Максимальный крутящий момент нетто: 72,6 Н·м (7,4 кгс·м);
Частота вращения при макс. крутящем моменте брутто: 3000 мин -1 (об/мин);
Частота вращения при макс. крутящем моменте нетто: 2700 мин -1 (об/мин);
Частота вращения на холостом ходу: 950-1050 мин-1 (об/мин);
Минимальный удельный расход топлива: не более 324 г/(кВт·ч) [238 г/(ЭЛС·ч)],
Расход масла на угар: 0,50% от расхода топлива (без учета смены масла);
Допускаемые продольные углы крена силового агрегата: 25°;
Допускаемые поперечные углы крена силового агрегата: 20°;
Сухая масса двигателя в сборе со сцеплением и коробкой передач: 138 кг;
Картер двигателя: Туннельного типа из магниевого сплава;
Цилиндры: Раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна;
Головки цилиндров: Две, из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые, оребренные, со вставными седлами и направляющими клапанов;
Камера сгорания: Полуклиновая, выполнена в головке цилиндров;
Поршни: Из сплава алюминия, форма юбки конусная и овальная, с плоским днищем и 3-мя канавками под поршневые кольца;
Поршневые кольца: 2 компрессионных — чугунные (нижнее — фосфатированное, верхнее — хромированное) и одно маслосъемное — стальное, хромированное, составное;
Поршневые пальцы: Стальные, пустотелые, плавающие;
Шатуны: Двутаврового сечения, стальные, верхняя головка с бронзовой втулкой, нижняя головка разъемная, со смазыванием разбрызгиванием поршневого пальца;
Шатунные подшипники: Тонкостенные из сталеалюминиевой ленты;
Коленчатый вал: Трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, с каналами для подвода смазки;
Маховик: Литой, чугунный, снабжен стальным зубчатым ободом для запуска двигателя стартером;
Коренные подшипники: Толстостенные, из специального алюминиевого сплава;
Распределительный вал: Трехопорный, стальной, расположен над коленвалом, приводится во вращение парой косозубых зубчатых колес;
Фазы газораспределения* впускного клапана, открытие: 20° до верхней мертвой точки (ВМТ);
Фазы газораспределения* впускного клапана, закрытие: 60° после нижней мертвой точки (НМТ);
Фазы газораспределения* выпускного клапана, открытие: 60° до НМТ;
Фазы газораспределения* выпускного клапана, закрытие: 20° после ВМТ;
* Значение углов фаз газораспределения даны при зазоре между стержнем клапана и коромыслом 0,45 мм.
Клапаны: Из высоколегированной жаропрочной стали, верхние, подвесные, по 2 на цилиндр, высота подъема 9 мм, у выпускного клапана рабочая фаска имеет специальную наплавку;
Направляющие втулки клапанов: Из спеченной керамики, запрессованы в головку цилиндров;
Толкатели: Стальные, с наплавленным рабочим торцом, плунжерного типа;
Коромысла клапанов: Литые с регулировочным винтом, стальные;
Уравновешивающий механизм: Расположен соосно с распредвалом, в действие приводится парой цилиндрических зубчатых колес;
Впускной газопровод: Из алюминиевого сплава, литой, с общим входом и разделительными патрубками на каждый цилиндр;
Выпускной газопровод: Разборный, из стальных труб, с двумя коллекторами на каждый ряд цилиндров;
Смазочная система: Комбинированная, с охлаждением масла в радиаторе;
Масляный картер: Коробчатого типа, литой из магниевого сплава, с ребрами охлаждения;
Масляный насос: Односекционный, шестеренный, с неподвижным маслоприемником;
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 3000 мин -1 : 0,2 (2) МПа (кгс/см 2 );
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 1000 мин -1 : 0,05 (0,5) МПа (кгс/см 2 );
Масляный фильтр: Два, сетчатый фильтр грубой очистки масла и полнопоточный маслоочиститель, расположенный на переднем конце коленвала;
Вентиляция картера: Замкнутая, через карбюратор и воздухоочиститель.

Система питания

Карбюратор: К-133, однокамерный с падающим потоком, есть экономайзер принудительного холостого хода;
Насос топливный: Диафрагменный с рычагом ручной подкачки;
Воздухоочиститель: Инерционно-масляный, комбинированный;
Система охлаждения: Воздушная принудительная, нагнетающая;
Вентилятор: Осевой, расположен в развале цилиндров на одной оси с генератором, во вращение приводится клиновидным ремнем от шкива на крышке центробежного маслоочистителя;
Топливо: Автомобильный бензин марки А-76.

Трансмиссия

Сцепление: Однодисковое сухое фрикционное с демпфером (6 спиральных пружин, расположенных по периферии) и гидравлическим приводом выключения. Наружный диаметр ведомого диска составляет 190 мм;
Коробка передач: Трехходовая, механическая двухвальная, с 4-мя передачами вперед и одной назад;
Механизм управления коробкой передач: Смонтирован на туннели пола кузова, рычажный;
Передаточные числа коробки передач:
— первая передача: 3,8;
— вторая передача: 2,118;
— третья передача: 1,489;
— четвертая передача: 0,964;
— задний ход: 4,156;
Главная передача: Пара конических зубчатых колес со спиральными зубьями;
Передаточное число главной передачи: 4,125;
Дифференциал: Коническим, с двумя сателлитами, симметричный.

Электрооборудование

Система проводки: Однопроводная, отрицательный полюс соединен с «массой»;
Номинальное напряжение: 12 В;
Генератор: Типа Г-502А, переменного тока, со встроенными выпрямительными блоками 12 В, 25 А;
Прерыватель распределитель: Типа 17.3706, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания;
Катушка зажигания: Типа Б-115В;
Свечи зажигания: Типа А23-1 с резьбой М14×1,25 с длиной ввертываемой части 12 мм;
Стартер: Типа СТ-368, электрический, с муфтой свободного хода, правого вращения, смешанного возбуждения, мощность 0,81 кВт (1,1 л. с.), с электромагнитным тяговым реле типа РС-904А. Управление реле происходит дистанционно от замка зажигания;
Датчик давления масла: Тип ММ-111Д, отрегулирован на давление 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см 2 );
Датчик указателя температуры масла: Типа ТМ-100А.

Подробнее об устройстве отдельных элементов силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» смотрите в соответствующих статьях: