Hyundai KIA D4EB

Характеристики

Производство	Ulsan plant
Марка двигателя	D4EB
Годы выпуска	2006-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия	17.3
Объем двигателя, куб.см	2188
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/4000 155/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	335/1800-2500 343/1800-2500
Экологические нормы	Евро 4
Турбокомпрессор	MHI TF035HL
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Hyundai Santa Fe) — город — трасса — смешан.	9.6 6.0 7.3
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 10W-30 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.9
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	85-90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	180 180
Двигатель устанавливался	Hyundai Santa Fe Hyundai Grandeur

Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4EB

Специально для топовых автомобилей компании Hyundai, в 2006 году, был создан дизель чуть большего размера, чем популярный D4EA. Инженеры взяли за основу этот D4EA 2-го поколения и увеличили рабочий объем за счет цилиндров большего диаметра. Было 83 мм, теперь мотор расточен под 87 мм поршень. Благодаря этому рабочий объем увеличился с 2.0 до 2.2 литров.

Сверху блока установлена одновальная 16-клапанная SOHC головка, конструктив которой не отличается от D4EA. Здесь также присутствуют гидрокомпенсаторы, а значит вам не нужно думать когда регулировать клапана. В приводе ГРМ используется ремень, который ходит 90 тыс. км по мануалу и затем требует замены. Экономия на таких вещах может закончиться встречей поршней с клапанами и загибом последних.

Здесь стоит топливная система Common Rail от Bosch с давлением впрыска до 1600 бар. Так как это турбодизель, то на данном движке установлена турбина MHI TF035HL, а управление мотором возложено на ЭБУ Bosch EDC16. Данный мотор может оснащаться сажевым фильтром открытого типа, закрытого типа или вообще без него, но все варианты отвечают экологическим нормам Евро-4.
Встречается две версии D4EB:
— с программно сниженной мощностью — 150 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 335 Нм при 1800-2500 об/мин.
— полновесная версия, мощностью 155 л.с. при 4000 об/мин и с моментом 343 Нм при 1800-2500 об/мин.

Этот мотор имеет несколько родственных и очень близких по конструкции силовых агрегатов: уже упомянутый D4EA и 3-цилиндровый D3EA.

Выпуск данного дизеля продолжался очень не долго и уже в 2010 году его заменили на 197-сильный D4HB.

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4EB

Проблемы данных дизелей ничем не отличаются от 2-литрового собрата D4EA, вы можете почитать о них в этой статье.
Кроме того, здесь возможна проблема с прогаром медных уплотнительных шайб форсунок, что ведет за собой попадание газов в картер, увеличение давления и образованию масляных подтеков, а также загаживается маслоприемник. Это возможно при пробегах 100-150 тыс. км

Номер двигателя

Место, где находится номер двигателя расположено на блок цилиндров выше стыка коробки и блока.

Тюнинг двигателя D4EB

Чип-тюнинг

Вам вдруг стало мало стандартных 150 лошадей? Тогда этот дизелек можно прошить. Обыкновенный чип-тюнинг позволит получить около 180 л.с. и увеличить крутящий момент до 400-420 Нм. Убрав сажевый фильтр можно снять еще 5-7 л.с. и 10 Нм момента. Больше вы тут ничего не получите, но и это неплохие показатели для не самого нового 2.2-литрового мотора.

Двигатели D4EB и D4EB-V

Хёндай Моторс всегда славился выпуском качественной и функциональной продукции. С родного конвейера концерну удалось спустить немало хороших двигателей. Один из них — силовой агрегат D4EB.

По какой причине стали выпускать D4EB

Глобальный технический прогресс и внедрение инноваций вынудили Хёндай столкнуться с необходимостью проектировки новых моторов. Когда речь идёт о переделке дизельных агрегатов, это всегда сложный и многогранный процесс. После выхода японских дизелей FSI и TFSI южнокорейской компании пришлось что-то предпринимать. В итоге было решено выпустить силовую установку D4EB.

Это произошло в 2002 году. Первая партия моторов была экспериментальной. Однако после одобрения двигателей руководством Hyundai, новые агрегаты выпустили серийно. Если вначале D4EB устанавливался только на Сонату 4, то затем он перекочевал под капоты кроссоверов и топ-седанов.

Хотя южнокорейский силовой агрегат большого распространения вне своих модельных рядов не получил, сегодня его можно встретить на автомобилях других марок. Он ставится в качестве контрактного двигателя.

D4EB ничем от классического дизельного мотора не отличается. Однако изготовлен он максимально качественно, просто и грамотно. Это 2-литровый дизель, сочетающий три основных преимущества:

• экономичность;
• дешевизну;
• хороший технический функционал.

В рейтинге надёжных силовых агрегатов D4EB занимает среднюю строчку. Он редко перегревается без причины, обрыв ремня не грозит повреждением клапанов. Но и типичных неисправностей двигатель не лишён.

D4EB	D4EB-V
Годы производства	2002-н.в. (активный выпуск с 2006 года)
ГБЦ	Алюминий
Питание	Непосредственный впрыск, CRD-i
Схема построения (порядок работы цилиндров)	Рядный (1-3-4-2)
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	4 (4)
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия, бар	17.3
Объем двигателя, куб. см	2188
Мощность, л.с/об.мин	139-155/4 000	150
Крутящий момент, Нм/об.мин	285/2 800
Топливо	Дизель
Экологические нормы	ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути	9,1; 6; 7,3	7.3
Расход масла, грамм на 1000 км	700
Стандарт смазки	10W-30 HD/DPF
Объем масляных каналов, л	4.6
Периодичность замены масла, км	8-10 000
Ресурс двигателя, км	600000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 210 л.с.
Оснащаемые модели	Hyundai Santa Fe (1 и 2 поколения); Hyundai Sonata (4 поколение); Hyundai Grandeur	Hyundai Santa Fe 2

D4EB-V

D4EB-V — это 2,2-литровый двигатель, развивающий 150 л. с. Устанавливался на дорестайлинговые версии Хёндай Санта Фе. Как и аналог D4EB, мотор имеет свои недостатки. В частности, это касается повышенного расхода топлива при солидных пробегах. Также могут возникнуть проблемы с впрыском дизеля и недостатком количества воздуха, что объясняется загрязнением форсунок.

При повышении расхода топлива следует сразу обратить внимание на качество солярки. В качестве профилактики промыть инжектор и плунжерные пары ТНВД, затем залить присадку РВС Мастер, которая отлично снимает с поверхностей остатки смолы и другие отложения, нормализует сгорание дизельного топлива и упрощает пуск.

Обслуживание

На практике двигатели D4EB при своевременном и грамотном обслуживании способны прослужить свой эксплуатационный срок и даже больше. Рисков повреждения поршневой группы или клапанов при этом практически нет. Регламент по обслуживанию D4EB можно найти в руководстве (мануале), прилагаемом к мотору заводом-изготовителем.

Желательно своевременно и качественно проводить замену масла. Это одно из главных правил, несоблюдение которого легко приведёт к поломкам двигателя. Поэтому надо знать, какой состав лучше заливать. Масло должно быть ориентировано для дизельных агрегатов. Оптимальным вариантом для D4EB можно считать смазку 10W-30 HD/DPF и аналогичные ей составы.

Периодичность замены масла указывает сам производитель. По инструкции это нужно делать каждые 8-10 тыс. км пробега. Общий объём составляет 4,6 литров, но заливается всего 4,2 или 4,3 литра.

Второй обязательный пункт, рассматриваемый в процессе обслуживания D4EB, это замена расходников. В первую очередь следует обратить внимание на:

• фильтры масла и воздуха;
• маслосъёмные колпачки;
• элементы системы охлаждения;
• помпу;
• прокладки.

Осуществлять замену вышеперечисленных компонентов следует каждые 30 тыс. км пробега машины. Так рекомендует делать производитель, на самом же деле, учитывая качество российских дорог, необходимо заметно сокращать сроки проверки описанных элементов.

Третий пункт регламента по обслуживанию — свечи. Для мотора дизельного, это свечи накаливания. 80 тыс. км пробега автомобиля — стандартная периодичность проведения мероприятия. Но, как и в случае с расходниками, сроки заметно сокращаются ввиду низкого качества российской солярки.

На этом обслуживание двигателя D4EB не ограничивается. Рекомендуется также проводить следующие мероприятия.

1. Настраивать клапанную систему каждые 15-20 тыс. км пробега авто.
2. Замерять компрессию в цилиндрах силового агрегата каждые 10-15 тыс. км пробега.
3. Проверять базовые компоненты силового агрегата на повреждения и актуальность функционирования каждые 60 тыс. км пробега.
4. Регулярно осматривать коллекторы, распредвал, поршневую систему, маховик, ГБЦ.

Ремонт

D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.

Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.

Общая проверка и удаление кокса

Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.

Правильная диагностика обязана включать следующие операции:

• оценку уровня и качества масла;
• контроль дымности открытой горловины для лубриканта;
• сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ;
• тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора;
• замеры компрессии;
• диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя;
• контроль работы свечей накала.

По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.

Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.

При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.

Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.

Про раскоксовку

Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.

Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.

После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.

Про измерение компрессии

Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу.

1. На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
2. Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.

Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.

Модернизация

Тюнинг этого двигателя редко проводится владельцами, так как потенциал D4EB практически полностью раскрывается на заводе. Однако при желании доработок можно вложиться на сумму 25-45 тыс. рублей и получить:

• увеличение мощности до 210 лошадей;
• грамотную форсировку;
• усиленное навесное оборудование;
• новую прошивку ЭБУ.

Двигатель D4EB стал популярен после серийного выпуска, хотя и в пределах своей фирмы. Моторы устанавливались на автомобили Хёндай, они стали первыми дизелями новой формации, при этом частично считались экспериментальными. В дальнейшем именно на их платформе создавались другие дизельные агрегаты.