Масло для двигателя а41
РАЗДЕЛ II ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
Глава 9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
На двигателях А-41, А-01 и А-01М применяют определенные сорта масел и только с определенным комплексом специальных присадок.
Особенно большое значение имеют присадки при работе двигателя на топливе с повышенным содержанием серы (по ГОСТ 305—62). Поэтому при оформлении заказа на получение масла для эксплуатации двигателей А-41, А-01 и А-01М необходимо указывать не только марку масла, но и присадку.
Летом применяют: а) дизельное масло ДС-11 (М12В) по МРТУ 38-1-182—65 с добавлением присадок: 5% ВНИИ НП-370+2% ПМС + 0,5% Л3-23К+0,005% ПМС-200А;
б) дизельное масло М10В по ТУ 38-1-210—68.
Зимой применяют дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63 с добавлением присадок: 5% ВНИИ НП-370, 2% ПМС; 0,5% JI3-23K;
0,005% ПМС-200А; 1% В-167.
В качестве заменителей основного масла используют: летом дизельное масло ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВНИИ НП-360 по ГОСТ 9899—61, а зимой дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВНИИ НП-360 по ГОСТ 9899—61 + 1 %АзНИИ —ЦИАТИМ-1 по ГОСТ 7189—54.
Масла указанных марок заменяют через 240 мото-часов.
При работе в тяжелых условиях (высокая температура, повышенная запыленность или применение топлива с содержанием серы более
0,5%) заменители основных масел заменяют через 120 мото-часов.
При работе двигателей только на малосернистом топливе (ГОСТ 4749—49) допускается применять следующие марки заменителей. Летом дизельное масло Дп-11 по МРТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% присадки БФК, а зимой дизельное масло Дп-8 по МРТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% присадки БФК.
Срок замены масел этих марок—120 мото-часов.
При совокупности тяжелых условий работы двигателя (при высокой температуре, большой запыленности и использовании высокосернистого топлива) применять заменители запрещается.
При падении среднесуточной температуры окружающего воздуха ниже +5°С рекомендуется переходить на зимние сорта масел, при температуре —5° С необходимо применять зимние сорта масел.
Для смазки подшипников водяного насоса, муфты сцепления, подшипников натяжного ролика ремней вентилятора применяют консистентные смазки — УС-2 (солидол) по ГОСТ 1033—51 или УСс по ГОСТ 4366—64.
Для смазки подшипников генератора и магнето применяют консистентную смазку ЦИАТИМ-221 по ГОСТ 9433—60 или смазку № 158 по МРТУ 12Н № 139—64.
При эксплуатации двигателя необходимо пользоваться только чистым маслом. Попадание в масло пыли, грязи и воды даже в незначи-тельном количестве делает его непригодным к использованию. Поэтому при хранении и транспортировке смазочных материалов, а также при заправке и смазке двигателей необходимо выполнять следующие правила:
1. Не допускать попадания пыли, грязи и воды в свежее масло, заправочные емкости и механизмы двигателя. Следить за герметичностью наливных отверстий.
2. Перед заправкой масла тщательно обтереть крышки и заливные горловины двигателя, пресс-масленки, щупы и места около них. Перед сливом масла из двигателя обтереть пробки и места около них. Пробки перед установкой очистить и промыть. При заправке двигателя маслом из бочек при помощи насоса не засасывать отстой со дна.
3. Для смазки двигателя применять только рекомендуемые смазочные материалы. Для каждой марки масла использовать отдельную тару.
4. Заливать масло необходимо кружкой или ведром, имеющими носик с сетчатым фильтром, или через воронку с густой сеткой. Посуду для заправки хранить в специальном плотном ящике, закрываемом крышкой.
5. При заправке консистентных смазок следует применять рычажно-плунжерный шприц.
Масло для двигателя а41
Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.
Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспечения долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит также для удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.
Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбрызгиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала,, подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коромысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало цилиндров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов, бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновешивания) смазываются разбрызгиванием. Детали пускового двигателя смазываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механизмы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором) смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их полости.
Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через масленки.
В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза-борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок, маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, каналы, трубки, штуцера масляных магистралей.
Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%) прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центрифуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в масляную магистраль блока цилиндров.
К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8—
8,5 кГ/см2, а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см2 вследствие частичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в масляных каналах.
Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по каналам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого вала по кольцевой канавке в коренных вкладышах масло непрерывно подается к шатунным подшипникам.
Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатунных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механических примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепарирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на поверхность вкладыша.
Через сверление в шатуне масло под давлением подается к поршневому пальцу.
К деталям газораспределения масло поступает через сверление в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей является маслоподводящая опора, к ней масло подводится из блока и затем
попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нэп* равляется к каждому толкателю.
По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и направляющая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия, просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.
При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо включать масляный радиатор для поддержания нормальной температуры масла. Для присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному радиатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. Масло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиаторной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной секции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5— 3,2 кГ/см2. Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не должно превышать 1,3 кГ/см2. При достижении давления перед радиатором свыше 3,2 кГ/см2 масло сливается через клапан в картер двигателя. При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует быстрому прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.
В холодное время года (ниже —10° С) масляный радиатор может быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето», установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.
На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эксплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Для отключения радиатора корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3» находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.
Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после 1972 г. переключателя может и не быть.
При помощи масляного радиатора должна поддерживаться температура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы двигателя.
На щитке приборов управления трактором должен быть указатель температуры масла. На некоторых моделях тракторов (например, на тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, загорающаяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конструкция и охлаждающие поверхности водяного и масляного радиаторов трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к температуре воды, а при изменении режимов работы двигателя и температуры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной остановки двигателя достаточно применять контрольную лампу, загорающуюся при недопустимо высокой температуре масла.
Маслоизмерительный стержень установлен на блоке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и переключателя масляного радиатора. На стержне нанесены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01»
(рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», предназначены для верхнего и нижнего уровней масла всех шестицилиндровых двигателей типа А-01, а метки «41» — верхний и нижний уровни масла в картере двигателей типа А-41.
На двигателях выпуска с октября 1971 года введен стержень с двумя метками.
Штуцера под датчики давления и температуры масла (рис. 33) установлены в корпусе масляного фильтра.
Масло сливают через отверстие в нижней части масляного картера. Отверстие закрывают резьбовой пробкой с медной прокладкой.
Емкость масляного картера при заливке масла до верхней метки стержня (без учета масляного радиатора и внешних трубопроводов) составляет для шестицилиндровых двигателей 26 л, для четырехцилиндровых —
19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере несколько снизится (на 1,5—2,0л).
Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя, когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и зазоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, без крена.
Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:
1 перепускной клапан; 2 штуцер указателя давления масла; 3— датчик температуры масла; 4 — сливной клапан; 5 — редукционный клапан масляного насоса;
6 — основная секция масляного насоса; 7 — радиаторная секция масляного насоса; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — переключатель масляного радиатора; 10— главная масляная магистраль
Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:
1 — маслозаборник; 2— маслоизмерительный стержень; 3 — трубопровод подвода горячего масла в радиатор; 4 — трубопровод отвода масла от насоса в радиатор; 5 —клапан переключателя; 6 — полость для центробежной очистки масла; 7 — канал для подвода масла к коренным подшипникам;
8 — канал для подвода масла к шейкам распределительного вала; 9 — главная масляная магистраль; 10—маслозаливной патрубок; 11 — сапун; 12—полость для слива масла из клапанного механизма в картер; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — канал для подвода масла к клапанному механизму; 15 — полость для масла в оси толкателей; 16 — фильтр тонкой очистки масла (центрифуга); 17 — фильтр грубой очистки масла; 18—манометр давления масла; 19 — перепускной клапан; 20 — датчик дистанционного термометра масла; 21 — сливной клапан; 22 — полость для слива масла из центрифуги в картер; 23 — дистанционный термометр; 24 — трубопровод подвода масла в фильтры; 25 — труба отвода охлажденного масла от радиатора; 26 — масляный радиатор.
Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:
1 — верхняя метка для двигателя А-01 в его модификаций; 2 — верхняя метка для двигателя А-41 и его модификаций; 3 — нижняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 4 — нижняя метка для двигателя А-41 и его модификаций.
Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:
а — температуры масла; б — давления масла.
Система смазки двигателя А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
Система смазки двигателя А-41 служит для непрерывной подачи масла во время работы двигателя ко всем трущимся поверхностям деталей.
Масло подаётся под давлением к подшипникам коленчатого вала, промежуточной шестерни распределительного механизма, распределительного вала, коромысел клапанов, шестерни привода топливного насоса, толкателей, к наконечникам штанг и поршневым пальцам. Смазывание остальных деталей осуществляется посредством разбрызгивания.
Кликните левой кнопкой мыши для увеличения
Рис. 1. Схема системы смазки двигателя А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К.
3) – Главная магистраль;
7) – Штуцер датчика давления масла;
8) – Штуцер датчика сигнализатора температуры;
9) – Сливной клапан;
10) – Редукционный клапан;
11) – Нагнетающая секция масляного насоса;
12) – Радиаторная секция масляного насоса;
13) – Предохранительный клапан.
Масло заливается в поддон блока цилиндров через горловину, снабжённую фильтрующей сеткой, а сливается через отверстие в поддоне, которое закрывается пробкой. Контроль уровня масла ведётся с помощью маслоизмерительного стержня. Нагнетающая секция (11) [рис. 1] масляного насоса засасывает масло из поддона блока цилиндров и подаёт его через нагнетательный трубопровод и каналы блока цилиндров к фильтру – полнопоточной центрифуге, параллельно каждой секции. Часть поступающего в центрифугу масла применяется для её реактивного привода, после чего сливается в поддон картера, тогда как остальное масло проходит центробежную очистку. Масло, прошедшее очистку, направляется в главную магистраль (3), которая идёт вдоль блока цилиндров. Масло подаётся по поперечным каналам в блоке цилиндров в коренные подшипники коленчатого вала, а также к опорам распределительного вала. Подвод масла к шатунным шейкам коленчатого вала происходит от коренных подшипников посредством наклонных отверстий в коленчатом валу. Поступающее к шатунным подшипникам масло подвергается дополнительной центробежной очистке в плоскостях шатунных шеек. Далее оно от шатунных подшипников под давлением подаётся для смазки поршневого пальца.
Подача масла к поверхностям скольжения газораспределительного механизма также происходит под давлением – из канала (4) блока цилиндров через маслоподводящий кронштейн (5) и пустотелую ось толкателей. По сверлениям, расположенным в оси, масло поступает для смазки опорных поверхностей толкателей, а по сверлениям, расположенным в самом толкателе, а также штанге, коромысле и регулировочном винте коромысла происходит подача смазки к втулке коромысла и шаровым опорным поверхностям штанги. Смазка бойка коромысла и стержня клапана производится посредством разбрызгивания масла, которое поступает через сверление, предусмотренное в верхней части коромысла.
Рис. 2. Привод топливного насоса.
6) – Втулка шлицевая;
8) – Фланец установочный;
Из магистрального канала по сверлениям в картере шестерён и установочном фланце топливного насоса масло направляется к подшипнику шестерни топливного насоса [рис. 2]. Подвод смазки к подшипнику промежуточной шестерни происходит от канала блока цилиндров посредством сверлений оси (8) [рис. 3] промежуточной шестерни. Смазка зубьев распределительных шестерён осуществляется маслом, которое поступает из трёх радиальных отверстий оси через сверление в промежуточной шестерне, а также маслом, которое вытекает из переднего подшипника распределительного вала, подшипников шестерни привода топливного насоса и промежуточной шестерни.
Рис. 3. Схема установки распределительных шестерён ГРМ трактора ДТ-75М.
1) – Шестерня привода топливного насоса;
2) – Шестерня промежуточная;
3) – Картер шестерён;
5) – Шестерня привода распределительного вала;
9) – Шестерня привода гидравлических насосов;
12) – Шестерня коленчатого вала;
13) – Шестерня привода масляного насоса;
14) – Шестерня привода гидравлических насосов.
Радиаторная секция (12) [рис. 1] насоса направляет часть масла из поддона в радиатор (2), где происходит его охлаждение, после чего оно сливается в картер. Переключатель (1), предусмотренный в системе смазки, служит для отключения радиатора зимней эксплуатации двигателя. Переключатель смонтирован в блоке цилиндров (справа) и имеет два положения:
Система смазки двигателя оснащена тремя автоматически работающими клапанами:
1) – редукционный (10);
2) – предохранительный (13) масляного насоса;
3) – сливной (9), смонтирован в центрифуге.
Редукционный клапан служит для предотвращения чрезмерного повышения давления в масляном насосе в процессе пуска холодного двигателя, когда масло имеет высокую вязкость. Редукционный клапан отрегулирован на давление 9-9,5 кгс/см 2 (0,9-0,95 МПа). В случае превышения давления указанной величины происходит сброс масла в картер двигателя. Предохранительный клапан используется для регулировки объёма масла, которое поступает в радиатор. Его открытие происходит при давлении масла на выходе из насоса 2,5-3,2 кгс/см 2 (0,25-0,32 МПа). Посредством сливного клапана осуществляется регулировка давления масла в главной масляной магистрали. При работе прогретого двигателя (температура масла 70-95 град. Цельсия) на номинальных оборотах давление масла в магистрали должно составлять 3-5 кгс/см 2 (0,3-0,5 МПа).
