Great Wall Hover Клуб

Классификация масел по API и др

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Есть такая характеристика масла для конкретного двигателя — прокачиваемость, от которой зависит и смазываемость (и давлением, и разбрызгиванием), и температурный режим масла, особенно в горячих зонах.
При неизменных зазорах в двигателе с увеличением вязкости давление увеличивается, но уменьшается прокачиваемость, т.е. уменьшается количество масла, проходящего через систему смазки за единицу времени.
Не гонитесь за увеличением вязкости при 100 град.С, применяйте масло с вязкостью, соответствующей рекомендациям изготовителя. И только у сильно изношенного двигателя можно применять более вязкое масло (при 100 град.С).
Для 4D20 рекомендованная вязкость при 100 град.С — только 40 (второе число обозначения вязкости).

10w40 подходит, имеет допуск CI-4
5w40 не подходит!

Подходит и 10W-40, и 5W-40, и 0W-40, и 15W-40. Но обязательно не ниже CI-4.

А ,вот этого «экстремизма» я не понимаю.Понимаю,дешёвое масло и замена через 5-6т.км.,среднее по цене масло и замена 6-8т.км.,дорогое класса CJ и замена 8-10т.км. Про 15-это к бензинкам,»не верю».

Отправлено 30 октября 2014 — 17:51

Есть такая характеристика масла для конкретного двигателя — прокачиваемость, от которой зависит и смазываемость (и давлением, и разбрызгиванием), и температурный режим масла, особенно в горячих зонах.
При неизменных зазорах в двигателе с увеличением .

Леонид, получается, что 7000 км для МОБИЛА 3000 не срок?

Для реальных условий эксплуатации с гарантией не снижения щелочного числа до 0 — в самый раз.
В реальных условиях эксплуатации максимальный пробег на хорошем масле — 10 000 км. Но правильнее учитывать не пробег, а моточасы, т.е. учитывать прогрев, ХХ.

Отправлено 30 октября 2014 — 18:03

Для реальных условий эксплуатации с гарантией не снижения щелочного числа до 0 — в самый раз.
В реальных условиях эксплуатации максимальный пробег на хорошем масле — 10 000 км. Но правильнее учитывать не пробег, а моточасы, т.е. учитывать прогрев, ХХ.

А у wanderer-а двигатель, вероятно, любит иметь в системе смазки кислоту.

Наверно любит,раз уже столько пробежал,а твой наверно щелочь полюбил

Лень,на рабочей Пежо Бокстере замена масло через 20 тысяч,это у официального дилера,видать тоже кислоту любят,а чего бы не менять масло вместе с заправкой соляркой,хуже точно не будет

ZIC RV 5W/ 30 CI-4 цена 6 литров 1182 рубля — Оптимально мне кажется.

Большинство 5-ок уже при -30 как густой мед 😉

Моторные масла. Стандарт — API SERVICE CI-4.
С 5 сентября 2002 года официально вступила в действие новейшая категория качества — API SERVICE CI-4 на масла для высоконагруженных дизельных двигателей. Появление этого нового стандарта на моторное масло вызвано изменениями в конструкции автомобильных дизельных двигателей в соответствии с требованиями понижения токсичности отработанных газов. В частности, в выхлопе двигателей, выпускаемых с 1 октября 2002 года, предусматривается двукратное снижение содержания NOX (окислов азота) по сравнению с нормами 1998 года.
Необходимо пояснить, что чем выше давление и температура рабочего цикла в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, тем больше образуется окислов азота – соединений, оказывающие весьма вредное воздействие на легкие человека. Предыдущие снижения уровня NOX на дизелях были достигнуты за счет изменения конструкции поршней, промежуточного охлаждения воздуха и уменьшения угла опережения подачи топлива. За счет перечисленных мер, «растягивающих» процесс сгорания, уровень NOX в выхлопе был снижен до предела (за это, правда, пришлось «расплачиваться» снижением экономичности дизелей). С целью дальнейшего снижения содержания NOX большинство производителей двигателей были вынуждены использовать схему рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation).
В системах EGR, небольшое количество выхлопного газа подается на вход к впускному коллектору, чтобы «разбавить» поступающий воздух (уменьшить количество кислорода). Это разбавление понижает давление в камере сгорания и максимальную температуру, поэтому при сгорании образуется меньше NOX (окислов азота). Промежуточное охлаждение перепускаемого выхлопного газа улучшает процесс наполнения за счет возрастания плотности воздуха, поступающего в цилиндры, что, в свою очередь, увеличивает мощность двигателя.
Если, с одной стороны, использование перепуска выхлопных газов снижает образование NOX (окислов азота) и при этом позволяет восстановить экономичность двигателей, то с другой, использование охлажденных выпускных газов создает ряд проблем, которые требуют существенного улучшения эксплуатационных характеристик смазочного материала.
Во-первых, повышенной антикоррозионной защиты, поскольку охлаждение горячих выхлопных газов приводит к конденсации водяного пара и образованию большего количества коррозионно-активных кислот. Сера, содержащаяся в топливе, при сгорании образует соединения, которые, растворяясь в водяном конденсате, превращаются в серную кислоту, попадающую через систему впуска в цилиндры двигателя. Для нейтрализации этой кислоты требуется моторное масло с повышенной щелочностью (TBN) чтобы предотвратить коррозионный износ. Тем более, что в двигателях с EGR допускается использование топлива с содержанием серы до 0,5 % по весу.
Во-вторых, моторное масло API SERVICE CI-4 обязано иметь более высокие диспергирующие свойства по сравнению с маслом категории API CН-4, т.к. снижение максимальной температуры сгорания, ведущее к снижению выделения NOX, приводит к образованию большего количества сажи из-за уменьшения эффективности сгорания топлива. В двигателях с EGR до 8-10 % топлива не догорает и превращается в сажу, часть которой, в конечном счете, попадает в масло. Такое насыщение масла сажей может иметь несколько последствий: повышение вязкости масла (сажа действует как физический загуститель), забивание фильтров и рост абразивного износа. Молекулы моюще-диспергирующих присадок в масле обволакивают частицы загрязнений и не дают частицам сажи слипаться, а пока частицы сажи находятся в мелкодисперсном состоянии, все перечисленные выше последствия проявляются минимально.
И, в-третьих, рабочая температура масла постоянно повышена (до 130°С), т.к. охладитель в двигателе работает дважды, охлаждая сначала детали двигателя, а затем выхлопные газы, что снижает эффективность работы системы охлаждения. Это требует от масла API SERVICE CI-4 более высокой стабильности к термическому окислению, во избежание роста вязкости и образования высокотемпературных отложений.
Все вышеперечисленные свойства тщательно проверяются при аттестации моторного масла на категорию API CI-4. Проводится ряд длительных моторных испытаний на двигателях с EGR, в которых оценивается влияние насыщения сажей масла на износ клапанов, износ цилиндропоршневой группы и подшипников, ресурс фильтров. Дополнительно производится проверка высокотемпературной вязкости и холодной прокачиваемости, а также совместимость с материалом манжет. Кроме того, масло API CI-4 должно меньше угорать по сравнению с маслом API CH-4.Снижение расхода масла API CI-4 (на угар) достигнуто за счет ужесточения такого показателя как летучесть, т.е. снижения потерь на испарение под воздействием горячих газов (при рабочей температуре 700°F ≈ 370°С).
При высокой температуре (150°С) масло категории API CI-4 должно сохранять вязкость, достаточную для обеспечения пленки между трущимися деталями (не менее 3,5 сР). В процессе производства всесезонных масел SAE xW-30 возникает проблема совмещения противоположностей, т.к. для обеспечения низкой летучести и высокотемпературной вязкости (HTHS) предпочтительно использовать масла с высокой вязкостью, а для легкого проворачивания двигателя в мороз нужна малая вязкость. Тонкая балансировка между этими условиями заставляет использовать особо высококачественные базовые масла с высоким индексом вязкости – гидрокрекинговые или синтетические. Эффективность прокачки масла в двигателе, запускаемого в мороз, оценивается при температуре минус 20°С путем измерения вязкости масла, содержащего 5 % сажи.
И, в дополнение, в новом стендовом тесте проверяется совместимость масел API CI-4 с четырьмя обычно используемыми материалами уплотнений — нитрилом, силиконом, полиакрилатом и фторуглеродным материалом.
Особо следует отметить что, хотя масла API CI-4 разработаны для двигателей с системой перепуска отработанных газов, они также обеспечивают лучшую защиту и для обычных дизелей (без EGR) и, полностью заменяя все ранние спецификации API CH-4, CG-4 и CF-4, могут применяться в двигателях, для которых указаны масла этих категорий. Масла API CI-4 значительно превосходят все перечисленные выше по следующему ряду эксплуатационных свойств:
• насыщение сажей меньше влияет на вязкость масла;
• усилена защита против преждевременной блокировки масляных фильтров;
• усилена защита от износа деталей двигателя, особенно головки шатуна;
• усилена защита против коррозии подшипников;
• лучше показатели окислительной стабильности при высокой температуре;
• меньше расход масла (на угар);
• лучше защита двигателя при холодном запуске (лучше холодная прокачиваемость);
• увеличен ресурс уплотнений.
С учетом того, что российские топлива вырабатываются из сернистых нефтей, вполне понятно, почему использование масла API SERVICE CI-4/SL (ранее API CH-4/SJ) значительно повысило ресурс и надежность работы высоконагруженных двигателей.

Технический директор “ОЙЛ 76 ПЕТЕРБУРГ” канд. техн. наук Павлюшнев В.И.

Какое масло лучше?

Современные спецификации API

Специалист по ГСМ МАДИ (ГТУ), к.т.н., Борис Горбунов рассказывает о преимуществах использования
качественных моторных масел с высоким уровнем эксплуатационных свойств по API

Зачастую приходится сталкиваться с непониманием потребителя выгоды от использования качественных масел с современными спецификациями и высоким уровнем эксплуатационных свойств.

Удивляет и то, что цена на предлагаемый продукт с более высокой позицией по API мало отличается от ранее используемого низкосортного продукта. В чём причина? Может быть в непонимании собственной выгоды!?

Хорошим тоном в управлении технической службой любого предприятия является материальное стимулирование персонала за безотказную работу техники. Иными словами, сервисная служба получает деньги за часы технической готовности обслуживаемых машин. На первый взгляд идеальная схема.

Даже если интервал замены масла остаётся прежним (согласно инструкции по эксплуатации техники), то результат перехода на более качественный продукт всё равно легко прогнозируем – это стабильность работы техники, увеличение часов технической готовности машин и механизмов, увеличение ресурса двигателя при остаточном запасе ресурса моторного масла до 50%, т.е. удвоенный интервал замены масла и фильтра (в зависимости от содержания серы в топливе и режимов работы техники).

На рис.1 изображены клапанные крышки двигателей, работавших в одинаковых условиях на маслах со спецификациями API (по возрастанию уровня эксплуатационных свойств) CF-4, CG-4, CH-4. Для наглядности, клапанная крышка после использования масла СF-4 была снята раньше остальных (через 48 тыс.км). Эксперимент осуществлялся по методу эксплуатационных испытаний Cummins N14 на пробеге 81 тыс.км.

Из иллюстрации, любезно предоставленной Московским представительством корпорации «Лубризол», видно, что требования к маслам групп CH-4 и CG-4 жестче, чем к продуктам группы CF-4.

По количеству шлама на поверхности клапанных крышек можно судить о склонности масла к выработке, окислению, и о количестве сажи, попавшей в масло в процессе работы двигателя.

Говоря о саже, стоит отметить, что современные конструкции дизельных двигателей выдвигают еще более жесткие требования к моторному маслу. Это связано с особенностью конструкции цилиндропоршневой группы и появлению рециркуляционной системы отработавших газов, называемой Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Новейшая категория API – CI-4 разработана в соответствии с требованиями, предъявляемыми к двигателям, оборудованным системой рециркуляции отработавших газов (EGR). EGR – это система уменьшения эмиссии, принцип действия которой заключается в обратной циркуляции выхлопных газов через камеру сгорания с добавлением новой порции топливовоздушной смеси (рис. 2).

Двигатели с EGR имеют более низкую предельную температуру сгорания топливовоздушной смеси из0за того, что отработавшие газы не участвуют в процессе сгорания, поглощая выделяемое тепло.

EGR обеспечивает максимальную топливную экономичность в любом режиме работы движения за счет уменьшения количества топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндр.

Снижение температуры сгорания и уменьшение поступающего в камеру сгорания кислорода препятствуют образованию в отработанных газах вредных примесей (Nox).

При всех перечисленных преимуществах EGR подвергает моторное масло большим нагрузкам:

• отработавшие газы перед рециркуляцией должны охлаждаться, поэтому система охлаждения двигателя поглощает выделяемое тепло и передает его моторному маслу;

• охлажденные отработавшие газы реагирует с водой, создавая сильную кислоту. Вода, взаимодействуя с вредными примесями оксидов азота и серы, способствует образованию азотной и серной кислоты, что приводит к коррозии и износу деталей ДВС.

Повышение уровня содержания сажи в масле влечёт за собой значительное увеличение его вязкости и стимулирует образование тромбов в масляных каналах двигателя, что, в свою очередь, приводит к нарушению температурного режима ДВС.

Сегодня двигатели с системой EGR производятся только двумя компаниями CUMMINS и MACK.

Первым в мире спецификацию, называемую CI-4, получил продукт с названием Delo 400 Multigrade. Его производит Chevron Lubricants.

Кроме CI-4 данное масло обладает европейским допуском ACEA-E5, японским JASO DX-1 и всемирной спецификацией для дизельных двигателей Global DHD-1.