Какое масло лить в Шевроле Каптива

Компактные кроссоверы Chevrolet Captiva, которые были доступны к покупке автомобилистам Российской Федерации с 2006 по 2015 года, производились в Калининграде и Санкт-Петербурге на автозаводе Автотор и предприятии GM. За динамику данных транспортных средств отвечали дизельные и бензиновые моторы объемом 2.2, 2.4, 3.0 и 3.2 литра, работающие на моторном масле с определенным допуском. Соответственно, в данной статье мы поговорим про масло для Шевроле Каптива, его актуальных спецификациях, а также поможем выбрать наиболее качественную продукцию из огромного количества различных моторных масел.

• Бензиновые двигатели: Z24SED, A24XE, LE5, A30XH, LF1, 10HM.
• Дизельные моторы: A22DMH.

Допуски масла Шевроле Каптива

Масло для Шевроле Каптива с бензиновым двигателем

Подбирая моторное масло для Chevrolet Captiva, можно столкнуться с огромным количеством предложений. Автомасел на самом деле очень много, однако подобрать оптимальное моторное масло вам поможет заводской допуск. Итак, корпорация GM для всех бензиновых моторов данной линейки кроссоверов рекомендует приобретать моторное масло с универсальным допуском GM Dexos 2, при этом предлагая моторное масло собственного производства под одноименным названием General Motors Dexos 2 5W-30. Однако перечень синтетических масел с данной спецификацией на этом не ограничивается. Поэтому можно приобрести к примеру популярное Liqui Moly Leichtlauf Special LL 5W-30 или малоизвестное Q8 Formula Special G Long Life 5W-30.

General Motors Dexos 2 5W-30

Средняя цена: 1850 рублей

1 литр Артикул: 93165554

Средняя цена: 450 рублей Liqui Moly Leichtlauf Special LL 5W-30

5 литров Артикул: 8055

Средняя цена: 3300 рублей

1 литр Артикул: 8054

Средняя цена: 800 рублей Q8 Formula Special G Long Life 5W-30

4 литра Артикул: 101106401654

Средняя цена: 3000 рублей

1 литр Артикул: 101106401751

Средняя цена: 900 рублей

Масло двигателя Шевроле Каптива 2.2 дизель

Учитывая, что допуск GM Dexos 2 является универсальным, то он поможет также подобрать моторное масло и для дизельного 2.2-литрового мотора A22DMH, устанавливаемого на Chevrolet Captiva. С завода в данный двигатель заливается оригинальное моторное масло General Motors Dexos 2 5W-30. Вы же в свою очередь можете прибегнуть к помощи его не менее качественных синтетических аналогов Idemitsu 5w-30 или GULF Formula FS 5W-30.

General Motors Dexos 2 5W-30	5 литров Артикул: 93165557 Средняя цена: 1850 рублей 1 литр Артикул: 93165554 Средняя цена: 450 рублей
Idemitsu 5w-30	4 литра Артикул: 1845-004 Средняя цена: 2500 рублей 1 литр Артикул: 1845-001 Средняя цена: 750 рублей
GULF Formula FS 5W-30	4 литра Артикул: 5056004112725 Средняя цена: 2100 рублей 1 литр Артикул: 5056004112718 Средняя цена: 600 рублей

Масло двигателя Шевроле Каптива 2.4

Моторы Шевроле Каптива Z24SED, A24XE и LE5, имеющие объем в 2.4 литра, также работают на моторном масле спецификации GM Dexos 2. При посещении сервисного центра вам непременно предложат моторное масло General Motors Dexos 2 5W-30, разработанное корпорацией GM для всех двигателей данной линейки. Из его заменителей также можно посоветовать Лукойл Genesis Claritech 5W-30 и MOBIL 1 ESP Formula 5W-30.

General Motors Dexos 2 5W-30	5 литров Артикул: 93165557 Средняя цена: 1850 рублей 1 литр Артикул: 93165554 Средняя цена: 450 рублей
Лукойл Genesis Claritech 5W-30	5 литров Артикул: 1539487 Средняя цена: 2200 рублей 1 литр Артикул: 1539436 Средняя цена: 600 рублей
MOBIL 1 ESP Formula 5W-30	4 литра Артикул: 152053 Средняя цена: 3200 рублей 1 литр Артикул: 152622 Средняя цена: 950 рублей

Масло Шевроле Каптива 3.2

Теперь давайте поговорим о самом мощном моторе в линейке силовых агрегатов Chevrolet Captiva. А именно про бензиновый двигатель 10HM объемом 3.2 литра и мощностью в 230 лошадиных сил. Он, как и остальные его собратья, при своей работе использует моторное масло с заводской спецификацией. Соответственно, подбирать моторное масло Шевроле Каптива 3.2 необходимо опираясь на допуск GM Dexos 2. К приведенному выше оригиналу General Motors Dexos 2 5W-30 и его аналогам также можно добавить синтетические моторные масла MOTOREX Select LA-X 5W-30 и CASTROL MAGNATEC 5W-30 A5, которые смело можно заливать в любой двигатель внутреннего сгорания кроссоверов Шевроле Каптива.

General Motors Dexos 2 5W-30	5 литров Артикул: 93165557 Средняя цена: 1850 рублей 1 литр Артикул: 93165554 Средняя цена: 450 рублей
MOTOREX Select LA-X 5W-30	4 литра Артикул: 303311 Средняя цена: 3100 рублей 1 литр Артикул: 303309 Средняя цена: 900 рублей
CASTROL MAGNATEC 5W-30 A5	4 литра Артикул: 15583D Средняя цена: 2600 рублей 1 литр Артикул: 153EFF Средняя цена: 650 рублей

Объем масла в моторе Chevrolet Captiva

• 2.2L(A22DMH) — 5.7 литров масла
• 2.4L(Z24SED, A24XE, LE5) — 4.7 литров масла
• 3.0L(A30XH, LF1) — 5.7 литров масла
• 3.2L(10HM) — 7.4 литров масла

Примечание : если планируете приобрести моторное масло Каптива обладающее иной вязкостью, обязательно убедитесь его соответствию спецификациям ACEA A3/B4 или ACEA C3.

Когда менять моторное масло Шевроле Каптива

Масло Каптива подлежит замене по факту его загрязнения продуктами работы двигателя внутреннего сгорания. Ведь масло теряет свои свойства и не справляется с возложенными на него обязательствами. Корпорация GM рекомендует менять масло в моторе Chevrolet Captiva каждые 15 тысяч километров пробега. Мы же призываем регулярно проверять его техническое состояние. Ведь сложные условия эксплуатации транспортного средства, низкокачественное топливо, а также поломки ДВС могут привести моторное масло в негодность уже на пробеге 6-9 тысяч километров.

Уровень моторного масла Chevrolet Captiva

Проверяя уровень моторного масла в двигателе Шевроле Каптива каждые 1000 километров пробега, обязательно проверяйте и техническое состояние масла. Это поможет определиться с его своевременной заменой. Выполняется данная процедура следующим образом:

• двигатель прогревается, после чего ему дают остыть для оптимизации уровня масла
• машину выставляют на ровную площадь
• уровневый щуп, найти который можно под капотом ТС, очищают от старого масла
• с помощью него производят замеры, обращая внимание на деления щупа min и max

При нормальном уровне масла в двигателе, его частички расположатся выше отметки min и ниже отметки max уровневого щупа.

Проверка уровня масла

Как поменять масло в двигателе Chevrolet Captiva

Заменить масло в двигателе Шевроле Каптива вы можете как самостоятельно, так и обратившись в ближайшее СТО. Меняется оно следующим образом:

• машина устанавливается на ровную поверхность
• при необходимости снимается нижняя защита мотора
• откручивается сливная пробка
• сливается вся отработка
• меняется фильтр масла
• заливается свежее моторное масло

Замена масла Шевроле Каптива

Замена масла Шевроле Каптива 2.2

Замена масла Шевроле Каптива 2.4

Chevrolet Captiva Клуб

Форум клуба владельцев Chevrolet Captiva

Масло моторное (дизельный двигатель)

Масло моторное (дизельный двигатель)

Сообщение Nikon_ButiC » 13 апр 2014, 16:20

Что лить в дизель? Универсальное или специальное?

Компания Ford озадачилась вопросом, какие интервалы смены рекомендовать для стран восточной Европы, где качество дизельного топлива несоизмеримо хуже, чем качество топлива в западной Европе. Содержание серы в дизельном топливе отличается в 20 раз! К примеру в западной Европе дизельное топливо содержит 350ед в Турции дизельное топливо содержит 7000ед. Цетановое число 51 против 47.

Главный вопрос, можно ли рекомендовать моторное масло с низким Щелочным числом (TBN) в страны где высокое содержание серы (Sulphur) в топливе. Примером таких масел может быть ACEA A1/B1 — универсальное бензиновое/дизельное масло (для легких дизелей) которое спокойно рекомендуют производители в странах с хорошим топливом. Но которое никак не приспособлено бороться с высоким содержанием серы в топливе например в Турции (тем более в России).

Специалисты Ford Motor Company M.Sutton и C.Stow провели анализы и сравнительные тесты на автомобиле Ford Transit с несколькими видами моторных масел.

Масло A 5W30 — TBN 6.5
Масло B 5W30 — TBN 9.3
Масло С 10W30 — TBN 12
Масло D 5W30 — TBN 9.2

Исследовали падение щелочного числа и тот момент, когда щелочное переставало активно бороться с кислотной средой, кислотное число (TAN) начинало расти. Точка пересечения линий TBN и TAN принималось за окончательное срабатывание масла — дальше уже в ущерб двигателю! То есть ситуация когда Кислотное число (TAN) уже выросло значительно и щелочное (TBN) не препятствует окислительным процессам в двигателе.

Вот этот график: Зависимость Щелочного числа (TBN) и Кислотного числа (TAN) от пробега.

Масло A 5W30 — TBN 6.5 — сработалось через 7000км.
Масло B 5W30 — TBN 9.3 — сработалось через 11500км
Масло С 10W30 — TBN 12 — сработалось через 18 000 км.
Масло D 5W30 — TBN 9.2 — сработалось через 11500км.

Самым стойким к плохому топливу оказалось специальное масло для тяжело-нагруженных дизелей (Heavy Duty) с ACEA B3/E3 .

Выводы (не претендующие на лавры):

1. Высокое Щелочное число (TBN) для российских условий в дизельных двигателях очень важно, также важно ее изменение с пробегом. Но как правило в большинстве случаев, чем выше Щелочное Число (TBN) тем выше запас по пробегу, срок службы масла, моющие и нейтрализующие свойства итд.
2. Для дизельных двигателей лучше специальное дизельное масло, нежели универсальное. Тот пробег что специалисты ученые получили в Турции на Ford Transit, можно смело делить на двое применительно к российским условиям! У них нет зимы, низкотемпературных запусков, длительных прогревов двигателя на ХХ. Но у нас в стране нет не униерсального масла с допуском dexos2, поэтому будем довольствоваться малым.
3. По этому эксперименту можно косвенно судить и о бензиновых двигателях. Бензин у нас тоже с большим содержанием серы. В российской нефти добытой из не глубоких месторождений, изначально много серы. Конечное топливо поступающее к потребителю не всегда хорошего качества и хорошей очистки. Лучше использовать масла с высоким щелочным числом (TBN) нежели с низким. Да можно применять масла с Щелочным числом (TBN) = 5 но нужны короткие интервалы смены моторного масла. Практика показала, что в условиях мегаполиса, особенно в зимний период, когда масло деградирует/густеет, пройти 15 000 км порой не получается (зависит от условий эксплуатации). При положительных температурах наружного воздуха мало не деградирует (не застывает/густеет), поэтому никто не обращает на это внимание.

Источник : Исследование Ford Motor Company в Турции — Щелочное число, кислотное число, интервал смены.

В дизель с DPF только «малозольное» масло

Сообщение Nikon_ButiC » 13 апр 2014, 16:55

Нашел интересную статью на тему «малозольных» (LowSAPS) масел и их применения в дизельных моторах оборудованных сажевыми фильтрами. После прочтения статьи вопрос выбора масла больше не стоит.
———————————————————————-
Сразу хочу написать, что наш допуск (GM dexos2™) соответствует MB-Freigabe 229.51 .
———————————————————————-
1. Откуда взялись и для чего нужны масла LowSAPS и MidSAPS .
Начнем с того , что же из себя представляют масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 . Перво-наперво их можно отнести к классу LowSAPS ( Low — понятно , «низкий» , SA — Sulphated Ash (сульфатная зола) , P — Phosphorus (фосфор) и S — Sulphur ( сера) ) . Итак — это масла с низким содержанием серы , фосфора и сульфатной золы . По европейской классификации АСЕА масла эти отностся к классам :
— масла из листа допуска 228.51 — примерно к классу Е9 ;
— масла из листа допуска 229.31 — примерно к классу С2 ;
— масла из листа допуска 229.51 — примерно к классу С3 (GM dexos2™) ;
В двух последних случаях границы размыты — так Aral SuperTronic Diesel 0W-40 из листа допуска 229.31 имеет класс С3 по АСЕА , а Shell Helix Ultra Extra из лита 229.51 — класс С2 .

Для чего вообще эти масла нужны ? Я не буду вдаваться в общую теорию моторных масел и борьбы маслопроизводителей за господство над умами покупателей , за успехи в борьбе за чистоту природы и снижение расхода топлива . Коснусь только мерседесовской специфики . Итак в июле 2003 года появился лист допуска 229.31 . Его появление не случайно совпало с внедрением сажевых фильтров для дизельных модификаций . Автомобили эти имели в карте данных код 474 . Немецкое название сажевого фильтра — DieselPartikelFilter или DPF . На тот момент сажевыми фильтрами стали оснащать автомобили с двигателями ОМ646 , 647 и 648 . Например с апреля 2004 года все Е280CDI ( с дизелем ОМ648 ) оснащались сажевым фильтром уже в стандартном исполнении .

Через два года — в самом начале 2005 появляется и лист 229.51 . Его выход в свет опять же символичен — начался серийный выпуск первого в истории Мерседеса V6-дизеля ( я говорю только о легковых автомобилях . ) ОМ642 . Ну и заодно по всей Европе ( ну кроме нас , России ) стал обязательным стандарт EuroIV . Все три события совпали .

Таким образом можно сделать заключение , что изначально Мерседес позиционировал масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 как чисто дизельные масла . Производители же данных продуктов уверяют , что масла эти идеально подходят и для бензиновых двигателей . Здесь ссылка на рекламную страничку Mobil 1 ESP Formula 0W-30 .

И правда , некоторое время масла эти ( должен оговориться — масла из листа допуска 228.51 совсем недавно стали применимы для дизельных двигателей легковых автомобилей , поэтому далее я буду писать только о маслах 229.31/51 ) были допущены и для двигателей М112/113 , для которых ныне они просто запрещены . В доказательство — копия документа из WIS ( его публиковать думаю можно — он датирован 27.июля 2006 года и давно и неоднократно заменен новым документом ) . Потом произошло что-то страшное — на протяжении нескольких последних лет и в нынешней редакции документа с этим же номером — SI18.00-P-0011A строго-настрого написано — запрещается использовать масла из листов допуска 229.31 и 229.51 в двигателях М112 , М11 3 . Можно говорить о чем угодно — но скорее всего это выводы из опыта эксплуатации — ситуация , когда здравый технический ум взял верх над коммерческой жилкой . Согласитесь — соблазн снизить механические потери , уменьшить расход топлива , сделать автомобиль более экологичным только за счет применения нового моторного масла велик . Но нет — выпустили циркуляр : з а п р е т и т ь .

2. Применяемость масел из листов допуска 229.31 и 229.51
В документах SI18.00-P-0011A/B версии от 9.февраля 2012 года ( актуальный на настоящий момент документ) сказано так :
1) запрещается использовать моторные масла из листов допуска 229.31/51 в двигателях 112 , 113 , 157 , 272 , 273 , 275 , 276 , 278 , 285 . В списке отсутствует М137 , но в таблице применяемости масел в графах 229.31 и 229.51 стоят прочерки . Скорее всего про него забыли или стараются забыть . Кроме того — он прародитель М275/285 , поэтому автоматически причисляем его к этому же списку . Если проштудировать таблицу в документе SI18.00-P-0011B , то получается , что масла 229.31/51 нельзя использовать и в двигателях 103 , 104 , 111, 119 и 120 ;
2) запрещается использовать масла 229.31 в двигателях 266 , 156 , 159 , 270 , 274 и 271.8 ;
3) разрешается использовать масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 во всех дизельных двигателях Мерседес Бенц ;
4) обязательно применение масел из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.51 в дизельных двигателях Мерседес Бенц с сажевым фильтром ( код 474 в карте данных ) и автомобилях с торговым обозначением BlueTec ( код U42 в карте данных ) ;

Что «роднит» двигатели , в которых нельзя применять масла LowSAPS и что их отличает от двигателей , для которых эти масла показаны ? Ответ я бы выдал однозначный :
1) двигатели , в которых запрещено использовать масла 229.31/51 , имеют алюминиевые стенки цилиндров . Эта тенденция началась с появления семейства 112/113/137 . Такая же конструкция прменена на двигателях 272, 273 , 275 и 285 . Ну не совсем алюминиевые . На фото 2.2. можно различить «гильзу» — 4. 5 миллиметровую вставку в цилиндр более темного цвета ( на примере М273) . Суть технологии такова — в обычный алюминиевый блок вставляется гильза из сплава алюминия , но с высоким содержанием кремния ( близко к 30% ) . Далее химическим травлением с рабочей поверхности удаляется алюминий . Остается поверхность с очень высоким содержанием кремния — вещества очень твердого — а значит и износостойкого ;
2) двигатели , в которых можно использовать — имеют чугунные стенки цилиндров — это все дизельные двигатели , начиная с ОМ601 и заканчивая ОМ642 и ОМ651 ; из бензиновых это М266 , М271 , М156 и его родственник М159 ; на фото 2.1. — стенка цилиндра М271 с явным хоном ;
3) ответ был бы однозначным , если бы не факт , что в двигателях М276 , М278 и М157 произошел возврат к чугунным гильзам . А в них масла 229.31 и 229.51 также запрещены . Или на молоке обжегшись — на воду дуют ?
5) что касается использования масел LowSAPS в моторах , выпущенных в начале 90-х годов — М111 , М104 , М119 и М120 ( при том , что все они имеют чугунные стенки цилиндров ) — их скорее всего даже никто и не рассматривал : двигатели созданы просто под другие масла — и зазоры не те , да и возраст таков , что уже и не стоит переходить на жиденькие масла . Поэтому и в таблице применяемости масел по типам двигателей про М111 , М104 , М119 и М120 относительно листов допуска 229.31/51 — молчание — с одной стороны чугуные стенки цилиндров , с другой стороны — никто , думаю , ресурсных испытаний этих двигателей на маслах LowSAPS не проводил . Поэтому нет категорического запрета , нет и одобрения . Понимать следует как «лучше не надо» ;
6) загадка номер два : в двигатели М276 на конвейере заливают масло из листа допуска 225.16 — Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 2.9) вязкостью 5W-30 ( низкозольное LowSAPS ) — как прикажете понимать — использовать в эксплуатации нельзя , а с завода заливать можно ? Завод молчит , как рыба от лед — информации ноль , т.е. никаких намеков или комментариев . Ответ я думаю кроется в том , что как и все последние бензиновые двигатели , М276 имеет чугунные стенки цилиндров с нормальным хоном . И эти двигатели должны спокойно переваривать масла 229.31/51 . Не исключено , что пройдет немного времени — и М276/М278 выпадут из списка моторов , не совместимых с 229.31/51 .

Фото 2.3. Отсутствие хона в чистом виде компенсируется радиальными канавками на юбке поршня ( М273)

3. Что дает применение масел LowSAPS
Опять отвлекся . Что же дает применение масел LowSAPS=229.31 и 229.51 ? Начнем с главного — масла иногда называют «малозольными» , т.е. при полном сгоранииони образуют мало золы , содержание которой строго регламентировано требованиями стандарта Euro4 и выше . Для соответствия этим требованиям дизельные автомобили оснащаются сажевыми фильтрами DPF . Из названия понятно , что они «отфильтровывают» сажу . Давайте разберемся , что такое сажа и что такое зола . Сажа — это продукт сгорания или неполного сгорания топлива , зола — то , что остается после полного сгорания масла .
Так вот сажа — это по большому счету частички углерода , которые теоретически можно сжечь; зола — это соединения металлов ( в основном кальция , натрия , цинка , молибдена и много еще чего — все это составляет основу присадок моторного масла ) с углеродом , фосфором и серой . Но сажу еще можно дожечь , а вот зола больше гореть не будет . И получается , что примерно равные по размерам частички сажи и золы начинают забивать лабиринты сажевого фильтра . Время от времени ( так устроена система регенерации на всех Мерседесах) включается режим очистки сажевого фильтра . Блок управления увеличивает подачу топлива в цилиндры , делая смесь очень богатой , что приводит к нагреву сажевого фильтра до 600. 700 град.С . Сажа при этом выгорает , зола — нет ( ну может часть ее занимает место выгоревших частичек сажи ) . Но выдуть золу целиком не удастся : каналы сажевого фильтра не сквозные , а пропускное сечение ядра сажевого фильтра определяется пористостью стенко . В какой-то момент фильтр окажется забитым напрочь . Золой . И единственный вариант — заменить его . Поэтому-то и стали применяться «низкозольные» масла из листов допуска 229.31 и 229.51 . Это один плюс этих масел . И похоже один из немногих . И касается он исключительно автомобилей с дизельными двигателями и только с сажевыми фильтрами ( напомню — в карте даных есть код 474 ; правда есть еще BlueTec с их системой впрыска мочевины — они имеют в карте данных коды U42 или U77 — для них правила прменения малозольных масел еще более жесткие ) .

Для понимания степени зольности того или иного масла производители почти в обязательном порядке указывают параметр «сульфатной зольности» . Для масел из листов допуска 229.1/3/5 она составляет 1,1. 1,3 ; для масел из листов допуска 229.31/51 — 0,6. 0,8 , т.е. почти в два раза меньше золы останется при полном сгорании масла . Что касается зольности базовых масел — то они практически беззольны и она ( зольность) зависит в большей степени от глубины очистки , чем от типа базовых масел .

4. Что такое сажевый фильтр
Откуда берется сажа и каков механизм ее образования . При сгорании топлива ( точнее — при неполном сгорании) при местной нехватке кислорода . Величина частиц обычно составляет 0,05 мкм . Конкретный состав частиц сажи от специфики рабочего процесса двигателя , применяемого топлива и режимов работы . В некоторых зонах камеры сгорания образуется слишком богатая смесь , сгорание которой ввиду нехватки окислителя не может быть полным по определению , что и приводит к образованию сажи . Дабы избавиться от частичек сажи Мерседес и применяет сажевые фильтры . Ввиду специфики конструкции сажевый фильтр одновременно выполняет и функцию нейтрализатора окислительного типа . Под спецификой я понимаю близость к выпускному коллектору ( существуют конструкции с раздельными банками : сперва нейтрализатор , потом — сажевый филтьр ) . В функции нейтрализатора входит окисление углеводородов НС и оксида углерода СО до воды и углекислого газа .

Собственно ядро сажевого фильтра изготовлено из пористого карбида кремния и выполнено в виде большого количества параллельных каналов , попеременно заглушенных со стороны входа в фильтр либо со стороны выхода фильтра . Поэтому различают входные и выходные каналы сажевого фильтра ( еще раз повторюсь — сквозных каналов , как в бензиновых катализаторах , здесь нет ) . Газы проникают из входных каналов в выходные через пористую структуру стенок между каналами , оставляя частички сажи во впускных каналах и часть в порах межканальных стенок . Стенки покрыты смесью оксидов алюминия и церия , исполняющих роль подложки для собственно катализатора — платины . Платина — лишь катализатор , служащий для активации химической реакции — преобразования углеводородов НС и оксида углерода СО в воду и углекислый газ. При этом сам катализатор в химической реакции не участвует , новых химических соединений не образует и не меняется . Слой платины нанесен неравномерно — в передней части фильтра толщина слоя платины больше , чем в задней.

Надо понимать , что любые фильтры время от времени необходимо менять . Ну или периодически чистить . Менять сажевый фильтр — дело недешевое .Тем более , что делать это придется одновременно с маслом или чаще . Проще его периодически «чистить» . Для этого существует регенерация сажевого фильтра . Различают два вида регенерации :
1) пассивная регенерация . Осуществляется непрерывно и без задействования специальных программ блоком управления двигателем . При движении по магистрали температура в сажевом фильтре достигает величин 400. 500 град.С . При этом углерод сажи вступает в реакцию с диоксидом азота и превращается в оксид углерода ( в присутствии катализатора — платины ) . Процесс трехступенчатый : серва оксиды азота NOx вступают в присутствии платины в реакцию с кислородом , образуя диоксид азота NO2 . Далее диоксид азота NO2 вступает в реакцию с углеродом сажы С , в результате чего образуется оксид углерода СО и окись азота NO ; на третьем этапе СО и NO вступают в реакцию с кислородом О2 , образуя диоксид азота NO2 и углекислый газ СО2 ;
2) активная регенерация . Поскольку при эксплуатации в городе характерны небольшие нагрузки , соответственно невысокие температуры ОГ , то и о пассивной регенерации не может быть и речи . Как следствие частички сажи забивают каналы сажевого фильтра . Поэтому периодически блок управления включает режим активной регенерации . Процесс длится около 10 минут , при этом температура ОГ достигает 600. 700 градусов . Это необходимая температура для протекания прямой реакции окисления углерода до диоксида углерода . У двигателя есть несколько инструментов , дабы поднять температуру ОГ до 700 градусов :
— выключается система ARF ;
— впрыскивается дополнительная порция топлива в районе 30 град. после ВМТ , которая сгорает главным образом в выпускном тракте ;

5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51
Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS — вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор — купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки — кризис напугал всех — самые популярные автомобили — самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход — по некоторым данным до 5. 6% . Плюс соответствие нормам выхлопа — в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему — повторюсь — лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше — зольность 0,6. 0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число — 6. 7 против 11. 12 .
В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче — полторы за литр . Основа — базовые масла группы 3 — да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение — это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО — просто потому что это выгодно производителям .

1) как понятно из названия LowSAPS — это масла с низким содержанием в т.ч. серы и фосфора . Понятно , что и то и другое «отравляют» катализаторы , как написано в рекламном листке Mobil ESP . Но так ли излишни эти самые сера и фосфор в масле ? Ведь сера , а заодно и фосфор и хлор входят в состав присадок EP ( extreme pressure — предельное давление , нагрузка ) . Дело в том , что при высоких нагрузках и температурах 150. 190 град.С адсорбционная пленка масла может разрушаться . Вследствие этого трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей. Сваривание может быть подавлено присадками, содержащим и соединения серы, фосфора, хлора и др., которые в местах наивысшего трения и высоких температур разлагаются с выделением соответствующих активных элементов, реаг ирующих с металлом и образующих хемосорбционную пленку — твердую смазку. Такая пленка является значительно более стойкой, чем адсорбционная, и может защитить поверхности трения от износа в условиях большой нагрузки и высокой температуры. Поэтому присадки, образующие твердую хемосорбцио нную пленку, называются разделяющими противозадирными присадками или присадками высокой предельной нагрузки . Так как активные элементы выделяются из присадок и реагируют с металлом только на выступах поверхности, в местах соприкосновения, то имеет место процесс выравнивания и полировки. Таким образом, противозадирные при садки одновременно являются разглаживающими и полирующими присадками. Роль фосфора и серы несколько различается: фосфор сильнее выравнивает поверхность и умен ьшает износ, а сера уменьшает трение и усиливает разделяющее свойство хлора. В присутствии обоих этих элементов масло смазывает хорошо как при большой нагрузке, так и при большой скорости скольжения . И теперь мы все это принесли в жертву возможной экономии !

2) коснемся металлов . Пока не придумано противозадирных , антифрикционных и противоизносных присадок , кроме как на основе цинка и молбдена . Моющие , диспергирующие и антиокислительные присадки сплошь на основе кальция или магния . Вот мы и получили золу — металлы ведь не сгорают до конца . Значит если масло выдает меньше золы — оно и хуже защищает двигатель , хуже отмывает его и хуже держит грязь во взвешенном состоянии . А главное — хуже защищает масло от окисления . Правильнее сказать — не способно длительный период надежно защищать от окисления . Процессы окисления происходят в двигателе и под воздействием температур и под влиянием загрязнений — топлива , воды , кислорода воздуха и просто высоких температур . И кислоты образуются вне зависимости от того , какое масло заправлено Вами в двигатель Вашего автомобиля . Возможно бомбардировка масла бозонами Хиггса или разведение в картере бактерий с Марса помогла бы в борьбе с кислотами , но у моторного масла есть только один инструмент , состоятельность которого выражается щелочным числом TBN (Total Base Number ) . Чем больше щелочное число — тем больше щелочи ( эквивалентно содержанию гидроксида калия ) содержится в масле , а значит и больше кислоты удастся нейтрализовать . Так вот — щелочное число у обычных масел — 11. 13 , у масел LowSAPS — 5. 7 . Это не означает ничего , кроме того щелочи в таких маслах ровно в два раза меньше . А значит и кислот эти присадки смогут нейтрализовать в два раза меньше , а значит и работать это масло должно в два раза меньше .
Согласитесь , что количество кислот , образующихся при работе двигателя не зависит от того , какое масло было заправлено — с низким TBN или высоким . Оно зависит скорее от количества холодных пусков , коротких поездок , стояния в пробках , качества топлива , состояния собственно двигателя .

Есть ли что-то положительное в маслах из листов допуска 229.31/51 ? Безусловно :
1) пониженное содержание серы и фосфора продлит жизнь катализатору . Но намного ли ? Несвязанной серы и фосфора в масле практически нет , да и влияние их в результате угара масла много меньше , чем от серы , даже в самых минимальных дозах содержащейся в топливе ;
2) низкая зольность масла сама по себе — плюс : кишки мотора будут намного чище , меньше нагара отложится в зоне поршневых колец и иных проблемных зонах . Но такая идеальная казалось бы картина будет длиться совсем недолго : запас моющих и диспергирующих присадок подойдет к концу достаточно быстро и двигатель начнет заполняться дерьмом быстро и интенсивно .

6. Масла LowSAPS и российское топливо .
На самом деле у меня нет задачи очернить российскую нефтяную промышленность . Я лишь пытаюсь трактовать сухие строчки заводских допусков применительно к нашей действительности . Нигде ни в одном заводском документе не сказано , что все российское дизтопливо — сплошное дерьмо . Подразумевается лишь , что в е р о я т н о с т ь заправки некачественным топливом в России существует . Чтобы понять , где в понимании мерседесовцев находится наша страна в плане качества дизтоплива — смотрите оригинальные документы на сайте BeVo — спецификация 136.1 и 136.2 . Речь в них идет именно о содержании серы . И там , где некоторые производители накладывают мыслимые и немыслимые условности , усложняют электронные системы управления сервисным обслуживанием , другие производители , например Тойота , которая в нашей стране считается неубиваемым автомобилем — делают проще — межсервисный интервал для дизельных авто ограничен 5000 км в условиях эксплутации в России ! Гениальное решение , которое делает ненужными споры о качестве топлива , содержании серы , характеристиках лоусапсных масел и безусловно решает вопрос надежности и длительного ресурса силового агрегата !

Мерседес и так , озираясь на ужасные условия эксплуатации снизил межсервисный пробег для автомобилей с дизелями ОМ642 и ОМ651 с 25000 км в Европе до 10000 км в России . И оставил приписку , что даже этот интервал рассчитан на эксплуатацию на качественной солярке . При отсутствии таковой — интервал необходимо снизить .

Да , качество топлива , дизельного в том числе в нашей стране улучшается . Уже можно заправиться топливом класса EuroV . А можно хватануть и «Евродизеля» Вид 1 из действующего поныне стандарта ГОСТ Р52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО ( EN590). Технические условия . [19.04.2012] » , в котором для топлива «Вид I» допускается 350 мг серы на килограмм топлива . И это называют Евродизелем ?
Тогда как максимальное количество серы в дизтопливе , оговоренное европейским стандартом DIN EN590 от июня 2004 года ( используется как жесткое требование для дизтоплива в спецификации 132.1 на сайте http://bevo.mercedes-benz.com/bevoliste . nguage_id= 0 ) — 50 мг/ кг топлива , а с 01.января 2009 года — вообще 10 мг / кг топлива ! Т.о. вероятность заправиться солярой с содержанием серы в 35 раз больше имеет место быть . Я вот к чему все это. Реально полный переход на производство только дизтоплива Евро 5 обещают только к 2016 году . К тому времени к нам будут поставляться уже автомобили экологических стандартов ЕвроVII. Но дело даже не только и не столько в топливе , как в специфике эксплуатации автомобилей в России . Многие факторы , утяжеляющие эту самую эксплуатацию , суммируются . А некоторые — множатся .

7. Лирическое отступление
Не знаю , есть ли еще такие страны , где в кучу смешались климатические условия ( зимой даже в Москве за 30 мороза не редкость , летом — 30..32 похоже становится нормой ) , дерьмовые дороги ( мотору не без разницы — если мы едем от ямы к яме , то тормозя в пол , то разгоняясь ; даже федеральные трассы на 50% состоят из населенных пунктов , ограничений 40 км/час , бесконечных сплошных , когда на небольшом промежутке пытаешься обогнать караван фур , выпучив глаза и вдавив гашетку в пол , а потом тошнишь за Газелью , опасаясь лишения прав ) ; пыль летом , взвесь из реагентов зимой ; дрянного топлива ; скупые владельцы, не знающие — повеситься от стоимости или все-таки промыть радиаторы , почаще менять воздушные фильтра и масло ; многочасовые пробки ; бестолковый сервис ; какие-то совковые пережитки — знаю многих , кто в сильный мороз вечером заливает стакана два топлива в мотор , дабы утром легче было завестись , а есть еще любители чудо-присадок типа «чистый двигатель» или «вечный двигатель» или «расход минус» ; любовь россиян к дачам , когда мы с прицепами последние 5 километров до фазенды прем по грязи , нещадно буксуя и еще много-много чего .
И вот в этой стране нам предлагают использовать такой продукт , как низкозольные масла ! Борьба на экологическом поле боя идет не на жизнь а на смерть : введение стандартов Euro4. 6 поставило производителей автомобилей и моторных масел в тупик — готового решения без потерь нет и теперь . Если в 2016 году введут Евро 10 с нулевыми выбросами — будут продавать только электромобили . Наплевать , что технологии до сих пор не отработаны и лучший из них едва проезжает на одной зарядке чуть больше сотни километров , а потом восемь часов заряжается — и это подадут как преимущество . Миром правят маркетологи . Они и сумели внедрить всем в сознание , что масла LowSAPS — это круто ! А на самом деле — это просто вынужденная мера как-то соответствовать экологическим требованиям . Кто первый выдаст автомобиль , соответствующий самым последним стандартам — тот и будет делать рынок . Законы неумолимы . И здесь в жертву можно даже принести надежность автомобилей , ресурс двигателя . Индульгенция обеспечена — у конкурентов явно дела не лучше — масла-то все используют примерно одинаковые ! Америка , Европа — борьба за чистоту выхлопа нешуточная . Но мы-то — мы просто сторонние наблюдатели в этой заварушке . Но мы вынуждены применять эти масла , иначе ориентированные на Европу и Америку сажевые фильтра забьются и скорее всего после окончания гарантийного срока , когда менять их придется уже за свои деньги .
Это сродни попыткам заставить нас жрать ГМО-продукты . Государственные институты развитых стран вваливают немалые деньги в исследования , призванные доказать их гражданам , что сосиски из ГМО-сои очень даже полезны , даром что ее даже саранча не ест . А на самом деле у них нет выхода — посевных площадей не хватает — скоро жрать будет нечего . И мы ?! Да нам дешевле половину урожая картошки сгноить , чем закупить посадочный ГМО-материал . Сгнило больше — в следующем году на сто гектар больше засеем ! Вас орда ? А нас — рать !

Хотите пример — уже на протяжении нескольких лет анализирую среднюю скорость по Москве . С 2004 года она снизилась с 29 км/час до 24 км/час . Это не наблюдение одного дня — это сухие показания бортового компьютера на протяжении года . Скажете — Москва — не вся Россия ?! ОК ! Однажды решил проэкспериментировать — путь от Москвы до Перми решил пройти по всем правилам , соблюдая все ограничения , останавливаясь перед всеми СТОПами , не срезая путь через сплошные , не обгоняя фуры там , где это запрещено . Результат ? Средняя составила 43 км/час . Комментарии нужны ? А недавняя поездка от польской границы — Берлин — Нюрнберг — Любек — Гетеборг — Стокгольм — Хельсинки — граница — средняя скорость 94 км/час . И это с томительным ожиданием в порту , проездом насквозь через Берлин , Стокгольм и Хельсинки . И ? А еще в феврале в Швеции был уже плюс , страусов выгнали в поле ( придорожная страусиная ферма ) . А у нас в Кировской губернии и в конце апреля минус — нормально .

9. Подведем итоги
1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 — реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .
2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации — сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так — использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 . 6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания — и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км — нормальный межсервисный интервал для «обычных» масел , но уж никак не для LowSAPS .
3. Завод ( точнее скудость информации , предоставляемой им ) не дает возможности сделать стопроцентное заключение , почему эти масла противопоказаны , а значит и запрещены для использования в некоторых бензиновых двигателях . Догадки есть , но они ломаются об пару нестыковок .