Феномен масел для азиатских моторов
Все автомобили разные
Компания «ЛЛК-Интернешнл», входящая в Группу «ЛУКОЙЛ», объявила о выходе на рынок моторных масел для автомобилей азиатского производства. Выдержки из официальных «досье» новых продуктов приведены ниже. Но потребитель может поинтересоваться: а зачем такие масла? Разве у азиатских автомобилей есть какие-то особенности?
Мой покойный учитель, зав. отделом моторных масел ВНИИ НП к. т.н. Виктор Резников говорил: мы наблюдаем глобализацию, слияние компаний, заимствование технологий, размещение автозаводов по всей планете. Значит ли это, что автомобиль становится унифицированным? Нет, не значит. «Генетические» признаки исчезнут нескоро – на наш век уж точно хватит.
Американский мотор – это американский мотор, а европейский – это европейский. Двигатели европейских автомобилей более напряженные и эксплуатируются при более высоких нагрузках, нежели американские. Выше у них и обороты коленчатого вала.
Недаром существует американская классификация моторных масел API и европейская ACEA. Можно ли установить точное соответствие между этими документами? Нет, нельзя – слишком велики различия в методах испытаний масел, принятые в США и в Европе.
Особенно много различий в требованиях к маслам для дизелей, что обусловлено различиями конструкций «европейцев» и «американцев». Например, последние не «болеют» полировкой цилиндров, возникающей при перекладке поршня. А у европейских автопроизводителей предотвращение полировки цилиндров – одно из важных требований к моторным маслам. Спасибо Mercedes – это была их инициатива.
Ну хорошо, а «японцы» с «корейцами» – что известно о них? Исторически сложилось, что при конструировании масел для азиатских моторов особое внимание уделяют работе механизма газораспределения. Свою роль играют и конструкция двигателя, и материалы трущихся пар. Недаром японские автопроизводители придают особое значение эффективности противоизносных присадок.
Кстати, японская «износная» методика JASO вошла в международную спецификацию Global DHD‑1, объединившую современные требования американской, европейской и японской классификаций. Но до полного ее внедрения далеко, поэтому появление на российском рынке масел для азиатских автомобилей вполне оправданно. И тут начинается самое интересное…
Они маловязкие
Смотрим в упомянутое «досье»: масла GENESIS GLIDETECH – 0W-20 и GENESIS ARMORTECH A3/B4 – 5W-30. Действительно, летние классы вязкости у них 20 и 30 соответственно.
Будем откровенны: некоторые мотористы побаиваются таких масел. Мол, они слишком «жидкие», и масляная пленка у них «слабенькая». Надо заливать масла с летним классом 40 и выше – например, SAE 5W‑40 или 10W‑50, настаивают механики. Правы ли асы ремонтного дела?
Казалось бы, да. Мощный масляный клин в подшипниках скольжения, прочная пленка в паре «кулачок – толкатель» (а контактные давления там будь здоров какие), снижение граничного трения в паре «поршень – цилиндр». Все это надежно защитит двигатель от износа.
Такое мнение было вполне оправданным лет 15–20 тому назад. Сегодня многое изменилось – и прежде всего сами моторы. Появились концепция и технологии downsizing, новые конструкционные материалы, антифрикционные покрытия поршневых колец. А главное, резко ужесточились требования к эмиссии отработавших газов.
В этих условиях жечь лишнее топливо преступно по отношению к окружающей среде, да и просто накладно – «овес нынче дорог». Да, масло с высоким летним классом вязкости хорошо смазывает детали и уверенно держится на поверхностях трения, но… требует дополнительных затрат энергии на преодоление внутреннего трения в самом масле. А значит, повышает расход топлива, вступая в противоречие с требованиями экологии и экономии.
А как ведут себя маловязкие масла GENESIS ARMORTECH A3/B4 5W-30 и GENESIS GLIDETECH 0W-20? То, что они снижают потери на трение и экономят топливо, понятно. А в смысле надежности пленки?
Здесь нам придется вспомнить такую важную характеристику, как индекс вязкости. Что это такое?
Иногда индекс вязкости путают с классами вязкости по SAE. Увидят надпись 5W‑40 и заявляют, что 5 и 40 – это как раз индексы вязкости и есть. Мы не раз встречали подобное в рекламных статьях и на форумах.
Но как отметил поэт, «нет, ребята, все не так, все не так, ребята!». Индекс вязкости – это безразмерная величина, характеризующая изменение вязкости масла при разных температурах.
Оценивают индекс вязкости так: измеряют кинематическую вязкость в сантистоксах при 40° С и при 100° С. Потом по особой методике рассчитывают индекс вязкости. Сама вязкость в зависимости от температуры изменяется нелинейно, по кривой, близкой к экспоненте. А индекс вязкости строится в логарифмических координатах, которые эту экспоненту «спрямляют». И мы получаем показатель в виде прямой, позволяющей просто и наглядно оценить вязкостно-температурные характеристики масла: чем меньше ее наклон к горизонтальной оси, тем больше индекс вязкости.
А чем больше индекс вязкости, тем меньше зависимость вязкости от температуры. А значит, лучше смазывающая способность масла – как на холодном, так и на горячем двигателе.
Для справки: по классификации API индекс вязкости у масел GENESIS имеет отличный показатель – у масла GENESIS GLIDETECH 0W-20 – 180, у GENESIS ARMORTECH 5W-30 – 182. Однако даже у масел с близкими индексами вязкости могут быть разные рабочие характеристики при экстремально низких отрицательных температурах окружающей среды и повышенных нагрузках.
В связи с этим важно оценивать и низкотемпературную динамическую вязкость (измеряемую на специальном приборе CCS), которая у GENESIS GLIDETECH 0W-20 при –35° С составляет 3335 mPa·S, что практически в 2 раза лучше стандарта SAE J300 (6200 mPa·S) для масел класса 0W-20. Практически такое же преимущество у GENESIS ARMORTECH 5W-30 – 3530 mPa·S при –30° С относительно нормы (6600 mPa·S).
Новые масла не застынут зимой (вспомним холодный пуск!) и не будут разжижаться при высоких температурах, всегда обеспечивая надежную масляную пленку в парах трения. Эта задача решена, в том числе, на молекулярном уровне, т.е. молекулы ингредиентов масла имеют прочные связи при любых режимах эксплуатации, включая экстремальные.
И разумеется, в рецептурах новых масел полностью учтены повышенные требования японских автопроизводителей к противоизносным присадкам, о чем говорилось в первой части нашего повествования. Это подтверждается и данными испытаний – достаточно взглянуть на приведенные графики и официальные «досье». Износ кулачков минимален! ГРМ будет в порядке, о чем так беспокоятся японские автомобильные концерны.
И никаких противоречий
Движемся дальше. Мы упомянули режимы эксплуатации. Важно, чтобы свойства масел оставались неизменными при высоких температурах. За это отвечают такие показатели, как термоокислительная стабильность и испаряемость масла. Чем выше испаряемость, тем больше нагара на стенках цилиндров. И снова официальные данные подтверждают – у новых масел все в порядке.
А что с моющими способностями? Различные отложения в двигателе надо вовремя «отмывать», ведь они ухудшают отвод тепла и сулят еще кучу неприятностей. Чистоту двигателя обеспечивают моющие и диспергирующие присадки – детергенты и дисперсанты.
Детергенты – это своеобразные мыла, содержащие щелочные компоненты. Их жизненный цикл определяется щелочным числом – чем оно больше, тем медленнее срабатываются присадки.
А каким должно быть щелочное число? Для моторных масел легковых автомобилей – на уровне 8–9. Снова смотрим в «досье» новых масел. У GENESIS GLIDETECH 0W-20 щелочное число 8,2; у GENESIS ARMORTECH A3/B4 5W-30 и вовсе 10,9. Отличные моющие свойства у этих масел. В сочетании с эффективными дисперсантами они будут содержать двигатель в чистоте.
Как уже говорилось, современные моторные масла напрямую зависят от совершенствования двигателей. На автомобили устанавливают каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры. Моторные масла должны быть совместимы с этими системами и узлами, поэтому в композициях присадок ограничивают содержание фосфора и серы.
Химики снижают сульфатную зольность масла, которая связана с моющими присадками – детергентами. Классический пример – технология «low SAPS». Здесь «low» – низкий; SA – сульфатная зольность (от sulphate и ash – зола); P – фосфор (phosphorus), S – сера (sulphur). Иными словами, масло, созданное по данной технологии, характеризуется низкой сульфатной зольностью и малым содержанием серы и фосфора.
Понимаете, к чему это мы? Требования к маслам стали противоречивыми! С одной стороны, надо повышать антиокислительные свойства, а с другой – изгонять из рецептуры фосфор. Улучшать моющие свойства, и тут же – снижать зольность…
Но все задачи, так или иначе, решаются. Ведущие разработчики присадок создают новые эффективные композиции, в которые вместо одной специальной присадки вводят две или три, заставляя их работать в синергетическом взаимодействии. Тончайший компромисс на грани искусства – зато и результат достойный.
Не обойти нам и базовые масла – именно они вместе с композицией присадок куют победу на рынке. Какие именно базы лежат в основе новых товарных масел для «азиатов»?
Никакого секрета: специалисты компании «ЛЛК-Интернешнл» используют в рецептурах собственные базовые масла группы III+. Это масла, полученные методом гидроизомеризации, химически более стабильные и с более высоким индексом вязкости, чем масла групп II и III. Их производят в России на Волгоградском НПЗ.
«ЛЛК-Интернешнл» о трендах рынка
Здесь я передаю инициативу специалистам «ЛЛК-Интернешнл» – лучше них о современных тенденциях «масляного» рынка никто не расскажет. И вот что они поведали.
– Японские производители уже давно выпускают и широко применяют масла с классами вязкости 0W‑20. А в Европе подобные масла лишь в 2015 году стали использоваться для первичной заливки на конвейерах автопроизводителей. Но сегодня четко определилась тенденция роста использования масел с такими классами вязкости, как 0W‑20, 5W‑30 и 5W‑40.
В России пока более массовым сегментом остаются масла классов 10W‑40 и 5W‑40, но и у нас, по мере роста парка новых автомобилей, маловязкие масла становятся все более востребованным продуктом.
«ЛУКОЙЛ уже зарекомендовал себя как поставщик масел первой заливки на конвейер нескольких ведущих мировых автопроизводителей. Значительную долю этих продуктов составляют как раз маловязкие продукты. Однако мы понимаем, что развитие техники продолжается, поэтому совместно с рядом автомобильных концернов уже сегодня проводим разработки и испытания специальных масел с вязкостью 0W‑12 и 0W‑16 для двигателей будущих поколений. Мы также вошли в совместные с мировыми автогигантами проекты по созданию смазочных материалов для электрокаров и гибридных автомобилей», – рассказывает Кирилл Верета, генеральный директор компании «ЛЛК-Интернешнл», ответственной за развитие глобального бизнеса масел в Группе «ЛУКОЙЛ».
Но разработка маловязких продуктов – это серьезный вызов для производителя смазочных материалов, так как помимо снижения коэффициента трения моторное масло должно обладать еще целым рядом характеристик.
В качестве единственного технологического партнера компания сегодня ведет совместную с OEM разработку 20 перспективных продуктов, из которых 12 создаются в тандемах с автомобильными концернами, входящими в рейтинг Топ‑10. Эта программа научно-технических работ и испытаний рассчитана на период 2018–2021 годов.
Продукты смогут быть широко востребованы в технике нового поколения в 2020-2025 годах. Сначала эти решения будут использованы в первой заливке двигателей и трансмиссии, а затем найдут применение и у широкого потребителя.
ЛУКОЙЛ пристально следит за тенденциями на автомобильном рынке и, следуя им, разрабатывает продукты на долгосрочную перспективу. В 2018 году компания дала старт программе разработки специализированных смазок, трансмиссионных масел и охлаждающих жидкостей для электромобилей. К слову, смазки ЛУКОЙЛ FLEX уже сегодня могут применяться для различных видов электротранспорта – электропоездов, троллейбусов и т. д.
«Как международная компания мы просто обязаны иметь портфель продуктов, отвечающих актуальным требованиям рынка различных регионов. Конечно, для России в силу климатических особенностей это более отдаленная перспектива. Однако Европа целенаправленно движется в сторону электрификации легкового транспорта, и мы это учитываем. Сегодня на рынке для обслуживания электромобилей используются готовые решения (смазочные материалы и автохимия для традиционных авто), и они не лишены недостатков. Мы планируем сделать продукты, максимально учитывающие особенности работы электрического транспорта», – подчеркнул в заключение Кирилл Верета.
Масла для азиатских автомобилей
Еще в середине прошлого века европейские и американские автогиганты уверенно лидировали на рынке автопрома, но в новом тысячелетии их все больше теснят «азиаты». Благодаря прогрессивным технологиям объем производства японских, корейских и китайских автоконцернов сегодня на порядок выше конкурентов. Из десятка самых популярных в России авто семь моделей сделаны в Японии и Корее. В сегодняшнем материале расскажем, какие требования выдвигаются к смазочным материалам корейских, японских и китайских двигателей.
Свои правила
Крупные автоконцерны придерживаются собственных стандартов, потому основным критерием выбора «смазочного» бренда остается соответствие страны-производителя происхождению машины. Американцы классифицируют масла по API, в Европе придерживаются своей системы ACEA. И дело не столько в конструктивных различиях двигателей, сколько в условиях эксплуатации транспортных средств. В Европе машины испытывают более высокие нагрузки, в Америке — лучше дороги и не такой загруженный трафик, соответственно, и «болячки» другие.
Трепетное отношение к механизму газораспределения азиатских производителей объясняет высокие противоизносные требования к моторному маслу в Японии, Корее и Китае. Этому правилу в полной мере отвечает японская технология JASO, которая вошла в международную спецификацию Global DHD‑1, объединившую современные требования американской, европейской и японской классификаций.
Восток — дело тонкое
Вслед за конструктивным обновлением двигателей и ужесточением контроля над вредными выбросами в атмосферу рынок пополнили энергосберегающие маловязкие моторные масла, скорректировались и стандарты смазочных жидкостей. Для азиатских (в основном японских) автомобилей на сегодняшний день принята международная классификация ILSAC, которая содержит шесть классов (GF-1, GF-2, GF-3, GF-4, GF-5, GF-6) для бензиновых двигателей: чем выше число в аббревиатуре, тем качественнее жидкость. Все они являются энергосберегающими.
В восточных странах топ популярных моторных масел прочно удерживают маловязкие продукты с классами вязкости 0W‑20, 5W‑30 и 5W‑40. Любопытно, что на европейские конвейеры они были допущены всего три года назад. За это время Япония значительно преуспела в создании высокотехнологичных моторов, которые при небольшом объеме выдают довольно высокую мощность. Логично, что их смазки все чаще адаптируются к высокооборотистым двигателям. Надо признать, что японские масла для внутреннего рынка эксплуатируются в отличных от России условиях. Но это не пугает наших соотечественников, предпочитающих импортный товар.
Среди японских производителей тройку лидеров представляют ENEOS, Idemitsu и Cosmo. Последнее в свободной продаже не встречается, так как разработано в первую очередь для гоночных автомобилей. ENEOS рекомендуют практически все автоконцерны страны восходящего солнца. В смазках этого бренда сочетаются уникальные пакеты присадок, обеспечивающие температурную вязкость и другие важные характеристики. В составе Idemitsu присутствуют сложные органические вещества, противостоящие окислению и проникновению влаги. Например, смазка Idemitsu Zepro Eco известна молибденом, который отвечает за высокие антифрикционные свойства жидкости. Японские масла ENEOS производят в Корее и дорабатывают уже в России. Как поясняют дилеры, на нашей территории в продукт добавляются присадки, которые помогают адаптировать смазку к российским условиям эксплуатации. Благодаря повышенному щелочному числу ENEOS нейтрализует продукты сгорания, продлевая срок службы мотора.
В Японии масла продаются чаще всего в сервисах, которые нередко совмещены с АЗС и продвигаются под фирменными названиями «смазочных» брендов. Клиент может заправиться и тут же получить целый спектр дополнительных услуг: поменять масло, отремонтировать покрышки, зарядить аккумулятор. В России такие решения пока встречаются крайне редко, зато ассортимент жидкостей на заправках и в магазинах более разнообразен.
Наш выбор — маловязкие
Второй важный критерий выбора масла — вязкость. Этот параметр характеризует степень густоты моторной жидкости и ее способность сохранять свои свойства при температурных перепадах. Вязкость классифицируется по международной системе SAE J300, согласно которой смазки делятся на зимние, летние и всесезонные. Подробнее о моторных маслах можно прочитать в статье «Как выбрать моторное масло? Обзор классификаций».
Из последних разработок для азиатских двигателей ЛУКОЙЛ предлагает маловязкие масла GENESIS ARMORTECH A3/B4 5W-30 и GENESIS GLIDETECH 0W-20. Последнее сертифицировано по API SN-RC и ILSAC GF-5 и подходит для высокооборотистых бензиновых моторов азиатских марок. Продукт имеет превосходные антиокислительные и противоизносные свойства, позволяет легко заводить двигатель в морозы и экономить топливо. ARMORTECH A3/B4 5W-30 соответствует допускам ACEA A3/B4, A3/B3 и API SL/CF, обеспечивает высокую защиту двигателя при интенсивных нагрузках и способствует сокращению расхода.
Вязкость масла зависит как от внешней температуры, так и от внутренней. GENESIS по классификации API имеет достаточно высокий индекс вязкости: жидкость сохраняет свои рабочие характеристики в экстремальных условиях, при повышенных нагрузках и в сильный мороз. Так, масло GENESIS GLIDETECH 0W-20 может исправно работать при —35° С, динамическая вязкость продукта в два раза превосходит стандарт SAE J300 для масел класса 0W-20. Молекулы GENESIS обеспечивают прочную сцепку при любых режимах эксплуатации, и сезонный класс в данном случае никак не сказывается на результате.
При производстве масел для азиатских автомобилей ЛУКОЙЛ использует базовые масла группы 3+ собственной разработки, которые получают методом гидроизомеризации. Такие составы имеют более высокий индекс вязкости, в сравнении с группами 2 и 3. Моющие качества обеспечивают детергенты и дисперсанты. В формулах GENESIS учтены также требования японских производителей к противоизносным присадкам, а значит, износ газораспределительной системы будет минимальным.
Понимая, как будет развиваться автопром в будущем, ЛУКОЙЛ уже сегодня занят разработками масел 0W-12 и 0W-16 — продуктов для электрокаров и гибридных машин. Эти решения планируется опробовать в первой заливке двигателей и коробок, после чего продукт выйдет на массовый рынок, но случится это не ранее 2020 года.
Работа с возражениями
При всех достоинствах маловязких продуктов GENESIS надо признать, что пока не все автолюбители готовы заливать масла 0W-20. В первую очередь неискушенного автомобилиста пугает повышенная моющая способность синтетического моторного масла, которая, согласно распространенному мнению, может сыграть дурную шутку с двигателем и вымоет все, в том числе и «полезные отложения», закрывающие естественные зазоры, образовавшиеся в результате длительного трения.
Однако искать жидкости с устаревшими характеристиками для 20-летнего автомобиля вовсе необязательно. На этикетках современных масел часто пишут, что жидкость «превосходит следующие требования или соответствует им». Укрупненные вследствие износа зазоры старых моторов заполняются синтетическими или полусинтетическими маслами большей вязкости. А если заменить все протекающие уплотнители и прокладки, можно использовать любое масло, без всяких опасений.
В ЛУКОЙЛ рекомендуют ориентироваться на тип и характеристики масла, описанные в мануале по эксплуатации автомобиля, но подбирать вязкость, соответствующую сезону и пробегу автомобиля. Выбирая густые составы для подержаной машины надо помнить, что чересчур толстая пленка может вызвать перегрев поршневой группы.
Заливать в азиатские машины европейские масла, классифицированные по ACEA, тоже можно: в рекомендациях нет указаний на конкретные страны. Чтобы не было сомнений в выборе, производители смазочных материалов добавляют, что их продукт отвечает требованиям и ACEA, и API/ILSAC — обращайте на это внимание.
Что касается обладателей свежих машин, здесь никаких сомнений быть не должно. Химический состав смазочных материалов нового поколения разработан исходя из конструктивных особенностей современных двигателей. С каждым годом на рынке автосмазок появляются все более эффективные продукты с новейшими присадками, которые улучшают работу двигателя, уменьшают потребление топлива и не оказывают разрушающего воздействия на механизмы. Этим требованиям отвечает продукция ЛУКОЙЛ. Компания занимает лидирующие позиции на российском рынке смазочных материалов во многом благодаря собственным научным разработкам. Поиск оригинальных рецептур ведется в сотрудничестве с российскими и зарубежными научными центрами. В 2018 году ЛУКОЙЛ возглавил рейтинг крупнейших частных компаний по версии Forbes.
