Масла для тепловозов норма расхода
В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла, а также срок его службы. При этом учитывается еще
Дизельное топливо с содержанием с>ры в •/• не более
Сроки смены масла
ТЭЗ. ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1.ТЭМ2,
На каждом маломпериодическом
ремонте Через один малыйпериодический
Дизельпое М-12Б (вол-
Дизельиое М-12 (волгоградское без присад-
Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (вол-
Через один малый периодический ремонт
ТЭЮ, ТЭПЮ, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50
На каждом малом периодическом ремонте
Авиациоииые: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 .
один очень важный фактор—содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5—1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4—8%-ной присадкой ВНИИ НП-360. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла Д-11 (бакинские) и М-12 (волгоградские) без присадок.
Допускаемое сочетание применения дизельных и авиационных масел для тепловозов и сроки их замены указаны в табл. 9.
В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо осуществляет контроль за его состоянием в дизелях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла для проверки вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа.
После полной замены первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловозов и далее на каждом профилактическом осмотре. Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах — из сливной трубки или нижней пробки картера через 10—15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла.
Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в табл. 10.
Приведенные в табл. 10 браковочные нормы не являются показателями, характеризующими степень износа трущихся деталей, образование нагароотложений и ла-кообразований, а для дизельных масел с присадками — их срабатываемость. По этим показателям осуществляется лишь контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления
Браковочные аоказателн масел марок
МК-22, МС-20, МС-20С
Вязкость кинематическая при температуре 100°С в сет:
Температура вспышки в открытом тигле в °С
Температура вспышки в закрытом тигле в °С
Механические примеси в
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла более
его работы в картере дизеля до установленного срока замены.
Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будетболее 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.
При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2—3 ч стоянки дизеля слить 20—30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе окажется воды более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.
В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000—6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок. Эксплуатационные затраты по маслу в денежном выражении составляют примерно 7ю часть от расхода иа топливо. Вследствие сравнительно незначительного расхода масла по отношению к расходу дизельного топлива некоторые локомотивные бригады в практических условиях не обращают на масло достаточного внимания, особенно если узлы и детали тепловоза работают нормально. Однако о нем сразу же вспоминают и приписывают ему все беды, как только появляются неполадки в работе дизеля или в другом узле трения тепловоза.
Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.
Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригарания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, папнетаться в камеру сгорания.
Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловяз кое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.
На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами, следовательно, и расход его будет больше.
Дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.
Замена масла в картере дизеля тепловоза ТЭЗ согласно Инструкции ЦТ МПС 2231 должна производиться на каждом малом периодическом ремонте, что соответствует пробегу 30—35 тыс. км. Для тепловозов ТЭЗ расход масла на эксплуатацию (угар) составляет 1,3—1,5% расхода натурного дизельного топлива. Это примерно равно 100—110 кг на 1000 тепловозо-км. Если за время между сменами масла в картер дизеля доливается свежее в количестве 100 кг на каждые 1000 тепловозо-км, то за пробег 30 000 км его расход только на долив составит
100×30000 = 3000 «г, 1000
а фактически будет израсходовано на этот же пробег 5400 кг (2400 кг вместимость двух картеров тепловоза ТЭЗ и плюс 3000 кг на долив).
Общий расход масла (эксплуатация плюс первоначальный залив) на 1000 тепловозо-км за пробег тепловоза ТЭЗ 30 000 км составит
5400 X 1 000 0 30000
При увеличении пробега тепловоза ТЭЗ до 60 тыс. км без смены масла (через один малый периодический ремонт) расход его будет равен
а на каждые 1000 тепловозо-км пробега составит
8400 + 1000 = 140 кг. 60000
Сравнивая между собой полученные данные, видим, что при удлиненном пробеге тепловоза расход между сменами дизельного масла на каждые 1000 тепловозо-км сокращается на 40 кг (180—140), или на 22,2%.
Таким образом, годовая экономия дизельного масла, от удлиненных сроков его службы (до 60 тыс. км пробе^ га) в дизелях тепловоза ТЭЗ составит на один локомотив
100000 x 40 = 4000 кг, 1000
где 100000 — пробег тепловоза в год в км;
40 — экономия масла на измеритель при удлиненных сроках его работы без смены в кг; 1000 — измеритель пробега тепловоза в км.
Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.
Нормы расхода масла в % от расхода натурного дизельного топлива для дизелей тепловозов и дизель-поездов установлены следующие:
Некоторые вопросы экономии и подсчет расхода дизельного топлива на тепловозах
Экономия топлива. Экономия дизельного топлива на тепловозах зависит от хорошего технического состояния локомотива, умелого вождения поездов бригадами, правильной организации формирования составов и от многих других факторов. Наряду с этим важнейшим источником экономии и бережного использования топлива является снижение количественных и качественных потерь топлива при транспортировке, сливе, хранении и выдаче его на тепловозы.
К числу основных узлов л! аппаратов дизеля, которые непосредственно влияют на расход топлива, относится главным образом топливная аппаратура. Так, например, от неудовлетворительной притирки иглы к корпусу распылителя форсунки, чрезмерно большого зазора между иглой и ее направляющей, нечеткого впрыска, от зависания плунжера и потери плотности плунжерной пары топливного насоса в значительной степени происходит перерасход дизельного топлива.
Большую роль в экономном расходовании топлива играет цилиндро-поршневая группа. Известно, что от износа цилиндровых гильз, поломки или пригорания поршневых колец ухудшается плотность цилиндров, снижается давление сжатия, в результате чего нарушается нормальный процесс сгорания топлива. Кроме того, от такого состояния цилиндро-поршневой группы увеличивается расход дизельного масла и, следовательно, нагар на продувочных и выпускных окнах, уменьшается поступление воздуха в цилиндры, ухудшается его продувка. При всех случаях нарушения нормального процесса сгорания топлива ухудшается экономичность дизеля и увеличивается дымность выпускных газов.
Дымление дизеля наиболее наглядно показывает бесполезное выбрасывание топлива в атмосферу, которое при нормальных условиях работы двигателя могло быть использовано рационально. Кроме того, при дымлении загрязняется дизельное масло, в результате чего ухудшаются его физико-химические свойства, увеличивается износ деталей, сокращается их срок работы.
Появление черного дыма указывает «а неисправность системы подачи топлива, а сизого — на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма (в виде тумана) появляется, когда происходит неполное воспламенение в цилиндре рабочей смеси. Чаще всего это наблюдается зимой при пуске дизеля. При этом из выпускного патрубка выбрасывается лишний воздух с капельками жидкого топлива, отчего часто крыша тепловоза покрывается топливом.
При ведении поезда машинист должен выбирать наивыгоднейшие режимы работы дизеля и генераторной установки, с большим искусством использовать кинетическую энергию поезда (живую силу), а также противо-боксовочные и тормозные средства. В пути следования он должен постоянно поддерживать оптимальный температурный режим масла и охлаждающей воды в дизеле. Установлено, например, что от снижения температуры масла на 4-5°С увеличивается расход топлива на 1%.
В целях экономного расхода топлива в каждом локомотивном депо на основе обобщения передового опыта вождения поездов на участках обращения тепловозов должны быть разработаны режимные карты. В нихдолжны быть указаны наиболее целесообразные положения контроллера, скорость проследования по участку, место применения тормозов и даны другие рекомендации.
Нарушение нормальной работы фильтров тонкой и грубой очистки топлива и масла, а также воздушных фильтров приводит к ухудшению теплотехнического состояния дизеля и перерасходу топлива.
На экономное расходование топлива оказывает влияние исправное содержание и правильное использование вспомогательного оборудования (компрессора, вентиляторов и др.), на работу которых затрачивается в среднем для тепловозов 8-11% мощности дизеля при номинальном режиме.
Экономия топлива на тепловозах в значительной степени зависит от организации движения поездов, формирования полновесных составов и степени загрузки вагонов. Установлено, что на одну непредвиденную остановку поезда и затем трогание его с места затрачивается дополнительно 30 кг дизельного топлива. От снижения скорости поездов грузового с 50 до 20 км/ч и пассажирского с 80 до 40 км/ч увеличивается соответственно расход топлива на 20 и 13 кг. В то же время от повышения веса поезда против нормы на 1 % расход топлива на 10 000 ткм брутто снижается на 0,2%- Уменьшается расход топлива также от снижения резервного пробега локомотивов, нерационального простоя и т. д.
Большое влияние на расход топлива оказывают климатические условия, а также холостая работа дизеля, техническое состояние вагонов, железнодорожного пути и т. п. Все эти вопросы подробно рассмотрены в брошюре А. И. Володина и Г. А. Фофанова «Экономия топлива на тепловозах» (Трансжелдориздат, 1963).
Значительные потери составляют при сливе, хранении и заправке топлива в баки тепловозов. Это происходит из-за неисправности оборудования и резервуаров, плохого соединения трубопроводов, неправильного использования шлангов, перенаполнения баков тепловозов, не-дослива топлива при сливе из цистерн и от других причин.
До настоящего времени нет специальных исследований по глубокому изучению разных видов количественных потерь. Однако по ориентировочным данным ежегодные потери только от недослива дизельного топливаиз железнодорожных цистерн и недостаточной фильтрации загрязненного (донных остатков) топлива составляют более тысячи тонн.
Большие потери топлива составляют при заправке тепловозов. Основной причиной разлива при заправке является неправильное определение остатка (наличия) в топливном баке тепловоза, в результате чего излишнее топливо, залитое в бак, выливается на землю. Имеется много случаев разлива топлива из-за неплотного соединения шлангов с наконечниками или раздаточными пистолетами, а также за счет прохудившихся шлангов. На первый взгляд эти потери являются как бы незначительными, но в действительности они очень существенны и составляют в среднем по сети железных дорог сотни тонн.
Одним из элементов экономии является установление технически обоснованных норм расхода топлива и планомерное их снижение за счет лучшего использования мощности тепловоза, умелого вождения поездов, повышения технической культуры ремонта топливной аппаратуры, дизель-генераторной установки и содержания в исправности локомотива в эксплуатации.
Подсчет расхода топлива. Норма расхода топлива для тепловозов устанавливается на 10000 ткм брутто при работе в поездах одиночной и двойной тягой; на 100 локомотиво-км при одиночном следовании (резерв, подталкивание); на 1 ч маневровой работы и на 1 ч простоя в рабочем состоянии. Эти нормы разрабатываются по плечам обслуживания, видам движения и сериям локомотивов.
Локомотивные бригады должны постоянно знать и контролировать расход топлива за каждую поездку. Подсчет результатов расхода топлива за поездку не представляет трудностей. Однако для этого необходимо знать, что существует топливо, которое обладает различной теплотой сгорания. Установлено, что теплота сгорания условного дизельного топлива равна 7000 ккал/кг.
Для перевода естественного топлива в условное пользуются топливными эквивалентами. Так, например, если низшая теплота сгорания дизельного топлива равна 10000 ккал/кг, то его калорийный эквивалент будет равен 1,43 (10000:7000).
Для перевода натурного топлива в условное необходимо количество натурного топлива умножить на эквивалент, а при переводе условного в натурное количество условного необходимо разделить на эквивалент.
Для контроля за расходом топлива локомотивная бригада по возвращении из поездки может сама произвести подсчет, не дожидаясь результатов филиала фабрики механизированного учета. Основанием для определения расхода топлива за поездку является маршрут машиниста, в котором отмечается объем выполненной работы (вес поезда, расстояние, условный пробег, маневровая работа). Зная норму расхода и объем выполненной работы тепловозом за поездку, можно определить результаты расхода топлива.
Пример 1. Предположим, что на участке АГ, обслуживаемом тепловозами ТЭЗ, установлена норма расхода дизельного топлива в условном исчислении на 10000 ткм брутто 40 кг и «а 100 тепловозо-км резервного пробега 170 кг. При следовании с поездами весом 4000 и 3000 т на участке АГ протяженностью 200 км (рис. 10) маши
Рис. 10. Схема обращения тепловоза на участке АГ нист Иванов израсходовал 1500 кг натурного, или 2145 кг условного топлива. Следует определить, имел ли машинист перерасход или экономию топлива? При этом «а участке АБ (расстояние 70 км) вес поезда был 4000 т, на участке БВ (расстояние 80 км) -3000 т и участок ВГ (расстояние 50 км) тепловоз следовал резервом. Решение.
1. Сколько потребовалось израсходовать по норме условного топлива на ведение поездов на участках АБ и БВ?
(3000 X Р0 X 40) 0ЛЯП
2. Сколько потребовалось израсходовать по норме топлива на резервный пробег тепловоза на участке ВГ?
50×170 = 85 кг. 100
3. Сколько потребовалось израсходовать условного топлива по нормам для работы на участке АГ?
2080 + 85=2165 кг.
Следовательно, за поездку на участке АГ машинист Иванов сэкономил 20 кг (2165-2145) условного, или 15,4 кг (20 : 1,43) натурного дизельного топлива.
П р и м е р 2. Тепловоз ТЭМ2 за 12 ч работы на передаче и маневрах израсходовал 1050 кг условного топлива. При этом по данным записи в маршруте машинист на тепловозе совершил работу, равную 200000 ткм брутто, в том числе:
на передаче- 100000 ткм;
при работе со сборными и порожняковыми поездами — 70 000 ткм;
транзитом — 30 000 ткм брутто.
Кроме того, тепловоз ТЭМ2 был занят 2 ч на маневровой работе и имел горячий простой на станции 4 ч.
Норма расхода условного топлива в пункте обращения для тепловозов ТЭМ2 установлена (в кг) на каждые 10 000 ткм брутто:
45 на сборные и порожняковые поезда; 40 на транзит;
30 на 1 ч маневровой работы; 10 на 1 ч горячего простоя.
По нормам на выполненную работу следовало израсходовать условного топлива на:
передачу (100 000: 10 000) 60=600 кг; сборные и порожняковые поезда (70 000:10000)45 = =215 кг;
транзит (30 000: 10000)40=120 кг; маневровую работу 2×30=60 кг; горячий простой 4X 10=40 кг.
Всего должно быть израсходовано 1035 кг условного топлива. Следовательно, за время работы тепловоза ТЭМ2 была достигнута экономия условного топлива в количестве 15 кг, или = 1,42%.
Локомотивным бригадам необходимо также знать подсчет количества дизельного топлива, заправленного в баки тепловоза. Для получения веса дизельного топлива нужно число литров умножить на удельный вес при температуре замера.
Пример 1. Заправлено в два бака тепловоза 5 ООО л летнего дизельного топлива удельного веса 0,850 (при температуре 20°С). Вес его будет равен 4250 кг (5000X0,850).
Пример 2. В такие же два бака тепловоза заправлено 5 000 л зимнего дизельного топлива, удельный вес которого при температуре 2042 равен 0,812. Фактически вес топлива будет равен 4060 кг (5000X0,812).
Таким образом, разница в весе топлива при том же объеме и температуре составляет 190 кг.
Систематический анализ локомотивными бригадами расхода дизельного топлива за каждый день работы оказывает большую пользу и дает возможность проанализировать допущенные ошибки при ведении поезда за прошедшую поездку, вскрыть неиспользованные резервы и сделать практические выводы на следующую поездку.
Порядок премирования за экономию топлива. До 1965 г. включительно премия за экономию топлива выплачивалась за счет фонда заработной платы, чем ограничивался ее размер. Теперь, начиная с 1966 г., сумма премии в этот фонд не включается, и в соответствии с приказом МПС № 5Ц отчисление на премирование тепловозных бригад производится в размере 30% от стоимости сэкономленного топлива. Из начисленной суммы 60% выплачивается машинисту и 40% помощнику машиниста.
Подсчет и распределение премии производится следующим образам. Предположим, что тепловозная бригада сэкономила за месяц 5 т дизельного топлива. Средняя стоимость 1 г топлива составляет 37 руб. 50 коп. Следовательно, 5 т топлива стоит 187 руб. 50 коп. Из этой суммы тепловозной бригаде будет выплачено 56 руб. 25 кон. (т. е. 30%), из которых 33 руб. 75 коп. причитаются машинисту (60%) и 22 руб. 50 коп. помощнику машиниста (40%).
Руководителям локомотивных депо предоставлено право лишать бригады премии полностью или частично за нарушение технологического процесса, производственных инструкций, а также за допущение аварии или брака в работе. В этих случаях должен быть объявлен приказ о причинах лишения премии.
