Составлен Топ-10 лучших автомобилей в истории с подруливающей задней осью

Машины с управляемой задней осью горячо любимы автомобилистами за их особый нрав.

Ни для кого не секрет, что подобные автомобили впервые появились в Японии в 1985 году на модели Nissan R31 Skyline, автомобиле, который является синонимом инноваций. Тем не менее, технология была популяризирована Honda Prelude 1987 года, который был продан во всем мире.

Как и в случае с большим количеством инноваций, ценность новинок рулевого управления с годами уменьшилась. В то же время страховщики с осторожностью относились к счетам на ремонт подобных машин, так как он всегда оказывался дорогостоящим. После этого подруливающие задние колеса почти исчезли из продажи.

До тех пор, пока инженеры не осознали, что по мере того, как автомобили всех форм и размеров становятся все больше и тяжелее, активные системы рулевого управления задними колесами могут помочь сделать их более маневренными. Так, в рейтинг актуальных моделей и машин из прошлого, вошли 10 основных автомобилей, которые являются лучшими в данном сегменте.

1. BMW 850 CSi

Хотите узнать причину, по которой флагманская версия 850 CSi серии E31 8 стоит так дешево в наши дни? Его система Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK) имеет привычку работать неправильно, и чаще всего это требует огромных затрат на исправление. Автомобиль был оснащен 5,6-литровым V12 мощностью 375 л.с. и выиграл BMW Motorsport. Проблема была в том, что в начале 1990-х годов машина стоила почти 80 000 фунтов стерлингов (около 7,3 млн руб.).

2. Honda Prelude

Honda Prelude была автомобилем, который привлек общественное внимание к рулевому управлению. Его система была способна управлять задними колесами так же, как передние, на 1,5 градуса и до рулевого входа 246 градусов. С помощью блокировки задние колеса могли двигаться в противоположном направлении на 5,33 градуса, что давало Honda компактный радиус разворота — всего 10 метров. Однако стоимость сложного рулевого механизма также не нравилась страховщикам.

3. Xedos 9

Торговая марка, принадлежащая Mazda, пользовалася скромным успехом в Великобритании с моделью Xedos 6, но большая машина – Xedos 9 — так и не стала популярной. Возможно, это потому, что британская версия лишилась активной системырулевого управления, доступной в японских версиях.

4. Lamborghini Urus

Lamborghini добился больших успехов с обновленным полноприводным Aventador S, с возможностью отключения одной из осей. Шасси суперкара потом досталось внедорожнику Urus. Это был ключевой элемент в создании высокопроизводительного внедорожника, который не испортил репутацию второго самого известного итальянского производителя спортивных автомобилей.

5. Mitsubishi 3000 GT

3000 GT получил почти такой же богатый набор опций, как DeLorean Дока Брауна: активная аэродинамическая система, полный привод, подруливающие задние колёса, адаптивная подвеска и два турбонагнетателя. Тем не менее, британские водители выбирали именно эту модель, вместо BMW или Porsche.

6. Ford F-150 Platinum ZF

Когда длина автомобиля составляет 5,8 метра, а круг разворота — около 14 метров, одной мысли о многоэтажной парковке, достаточно, чтобы покрыться холодным потом. Именно поэтому последний Ford F-150 получил систему рулевого управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на текущем F-150.

7. Porsche 911 GT3

Первым автомобилей марки, который получил активную заднюю систему рулевого управления стал 918 Spyder. Однако наиболее доступным стал 911 GT3. Инженеры компании проделали хорошую работу.

8. Ferrari F12TDF

Обладая мощностью почти 770 л.с., лимитированный Ferrari F12TDF также получил систему рулевого управления задними колесами, которую она назвала «виртуальной короткой колесной базой». Примечательно, что аппаратное обеспечение ZF прибавило всего 5 кг к весу в снаряженном состоянии, который был уменьшен на 110 кг по сравнению со стандартным F12. Технология рулевого управления особой модели после применялась в GTC4 Lusso и 812 Superfast.

9. Renault Megane RS

В хэтчбеке это может показаться излишним, но инженеры Renault Sport использовали в своих интересах рулевое управление с четырьмя колесами последнего поколения — 4Control — делая его регулируемым в зависимости от условий и идеально подходящим для трековых дней. Renault сообщает, что угол поворота рулевого колеса уменьшается на 40% по сравнению с Mégane без системы.

10. Nissan 300 ZX

В 1990 году Nissan изо всех сил пытался убедить британских водителей в том, что компания, наиболее известная по модели Micra, могла бы сотрудничать с Porsche, поэтому продажи 300 ZX вскоре замедлились до незначительного числа. Хотя модель имела много интересного, в частности возможность отключить аппаратное управление полным приводом High Capacity Active Steering (HICAS).

Задняя подруливающая подвеска автомобиля как одна из основных опций, обеспечивающих управляемость

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

• на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
• на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

Новый Mercedes-Benz S-Class: поворачивающиеся задние колёса и «подпрыгивающая» подвеска

Компания Mercedes-Benz продолжает поэтапное рассекречивание нового поколения флагманского седана S-Class (W223). На этот раз рассказали о полноуправляемом шасси, «подпрыгивающей» подвеске и подушках безопасности для пассажиров второго ряда.

Полноуправляемое шасси предполагает, что при развороте задние колёса поворачиваются в противоположную относительно передних сторону, на высоких — наоборот. В первом случае повышается манёвренность, во втором- стабильность.

На новом S-Class будет доступно два варианта полноуправляемого шасси: с углом поворота задних колёс на 4.5 и 10 градусов. По сравнению с обычной версией седан с поворачивающимися на десять градусов задними колёсами имеет уменьшенный на два метра диаметр разворота.

Активная гидропневматическая подвеска E-Active Body Control устанавливается на кроссоверы GLE и GLS, теперь она появилась в арсенале нового S-класса. E-Active Body Control запитана от отдельной 48-вольтовой подсистемы и может управлять каждым колесом отдельно. На флагмане её функции усовершенствовали: комплекс безопасности Pre-Safe Impulse Side за мгновение до бокового удара даёт подвеске команду и она приподнимает одну из сторон кузова для смягчения последствий.

Справедливости ради стоит сказать, что полноуправляемое шасси и активная подвеска с функцией «подпрыгивания» не являются ноу-хау Мерседеса. Audi A8 обзавёлся этими опциями несколько лет назад.

Зато S-Class может похвастаться подушкой безопасности для пассажиров второго ряда и эйрбегом между передними сиденьями. Правда, последним тоже не удивить: это решение дебютировало на кроссовере Genesis GV80.

Также Mercedes-Benz S-Class нового поколения обзавёлся ассистентом парковки, умеющим определять движущиеся в поперечном направлении объекты, проекционным дисплеем с дополненной реальностью, информационно-развлекательным комплексом MBUX с технологией машинного обучения, активным контролем «мёртвых» зон, подсветкой замков для ремней безопасности.

Следующий тизер Мерседес пообещал выпустить 12 августа. Мировая премьера нового S-Class состоится 2 сентября.

В России актуальное поколение седана предложено с бензиновыми двигателями мощностью 367, 469 и 530 л.с. и дизелем в двух вариантах форсировки — 249 и 340 л.с. Цена — от 8 230 000 рублей. Также на нашем рынке представлены «заряженные» AMG-версии: за 10 440 000 рублей можно купить 612-сильный S-Class, 630-сильный обойдётся в 18 320 000 рублей.