Он весь состоит из прямых линий и острых углов. Плюс огромный дорожный просвет, плюс поджарый силуэт, плюс зубастые шины. Получился хищник, присевший на задние мосты перед прыжком. Десять тонн стали и пластика, излучающие злость. Посмотрим, каков ты в деле…
Жизнь полноприводным миасским грузовикам предстоит весьма непростая. Их создавали для того, чтобы проламываться, пробираться, пробиваться туда, куда другие грузовики проехать не в состоянии. Недаром предшественники Урала NEXT – Урал 375 и Урал 4320 – до сих пор остаются чемпионами по проходимости, служат в армии полусотни стран и побеждают в соревнованиях по трак-триалу по всему миру…
Несмотря на такую воинственную внешность, новому семейству предстоит преимущественно мирная жизнь, в ВС РФ будет поступать совсем другая машина (проект «Торнадо»), правда, к Уралам NEXT проявляют интерес МВД и ФСБ, где потребность во всепролазных автомобилях очень велика.
Буквально в тот момент, когда этот тест будет публиковаться на сайте, будет принято окончательное решение о поставках Урала NEXT во внутренние и пограничные войска. Но подавляющее большинство этих машин пойдет в народное хозяйство и будет работать на самых тяжелых участках: в нефте-газодобывающих компаниях, геологоразведке, на прокладке линий электропередач. В общем, везде, где дорог нет, а ездить все-таки надо. И не просто передвигаться, а возить людей и грузы. Благо грузоподъемности новому шасси не занимать – ее увеличили до 13 тонн. Тест-драйв Урал NEXT Урал-Next, тест-драйв, урал
Самое заметное изменение – это, разумеется, новая кабина с капотом и оперением. Но есть масса интересного и кроме этого. Мы уже писали, что Урал NEXT – это проект «Урал М», оснащенный новой кабиной. А проект «Урал М» – это развитие Урала-375, запущенного в производство в далеком 1961 году! До сих пор в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока альтернативы Уралам просто нет. Так стоит ли что-то менять?
Понятно, что за 55 лет изменились требования к комфорту, эргономике, экономичности, мощности… Но не изменились требования к проходимости – машина по-прежнему должна проходить там, куда другие не сунутся. И при этом быть простой, ремонтопригодной и относительно дешевой в обслуживании. Тут ничего принципиально нового не придумаешь.
Но доработки есть, и их много! Раму усилили и усилили антикоррозийную обработку. Но при этом места крепления навесного оборудования кузовов и надстроек не изменились, так что кузовщикам не придется пересматривать технологические карты.
Навесили дополнительный 210-литровый топливный бак, теперь запас топлива составляет 510 л.
Заменили гидропневматическую тормозную систему на полностью пневматическую производства компании Wabco. Рулевое управление же теперь носит марку RBL.
Модернизировали мосты, раздаточную коробку и карданы, увеличив на 40% передаваемый крутящий момент и на 50% – срок службы агрегатов. Межколесная блокировка вошла в стандартную комплектацию. Девятиступенчатая механическая коробка передач носит гордое имя «ZF9S» (есть возможность заказать и 5-ступенчатую ЯМЗ-1105) – пока она существует только в виде «механики», но планы по внедрению автоматизированных трансмиссий есть, и такие работы уже ведутся.
Ну и самое интересное – двигатель: турбированная рядная дизельная «шестерка» ЯМЗ-536, при рабочем объеме 6,65 л с нее можно снять до 312 л.с. и 1226 Нм. Есть и метано-дизельная версия, весьма привлекательный вариант, позволяющий сократить до 40% расходов на топливо. Правда, в этом варианте мощность падает до 240 л.с., а крутящий момент до 900 Нм. Но у этого двигателя есть и несомненные достоинства, в частности, если метан кончился, а метановых заправок вблизи не наблюдается, можно ехать дальше и на одной солярке.
Мне сверху видно все
Дверная ручка выше макушки, пол кабины на уровне груди, и забираться на водительское место приходится по трем ступенькам, нижняя из которых висит на гибком металлическом тросе. Такое решение более выгодно с точки зрения живучести – иностранные производители зачастую предлагают либо жесткие складные металлические конструкции, либо ступеньку на резиновой петле – первые легко сломать на сложном рельефе, а резина просто не выдерживает наших морозов.
Забравшись в кабину, оказываешься в знакомом интерьере ГАЗели и ГАЗона поколения NEXT, что неудивительно – кабины у них одинаковые. Единственное различие – это блок клавиш на передней панели, отвечающий за управление трансмиссией. Да-да, впервые на Урале передний мост и понижающую передачу можно включить кнопкой, а не рычагом.
Самое большое впечатление оставляет стандартный ГАЗелевский руль – он кажется маленьким и стоит почти вертикально. От такого большого грузовика подсознательно ожидаешь горизонтальной баранки диаметром сантиметров на 20 побольше.
Зато и все радости жизни, доступные на ГАЗелях, имеются и на Урале NEXT: электростеклоподъемники «в базе», управление магнитолой клавишами на руле (на Урале, Карл!) и кондиционер!
Приборная панель тоже унифицирована – немного странно видеть тахометр, размеченный до 4000 об/мин и спидометр с максималкой 160 км/ч. На самом деле ЯМЗ-536 крутится до 2300 об/мин, а максимальная скорость у полноприводного грузовика ограничена на отметке 85 км/ч.
Но унификация в интерьере не распространяется на водительское кресло, и это прекрасно! Пневмоподвеска водительского сиденья – совершенно не лишняя деталь на жестком бездорожье. Схема переключения передач тоже своя – «двойное Н». Потребует привыкания, но в остальном эргономика на очень достойном уровне.
Опасения, что сильно наклоненное лобовое стекло (еще один плод унификации) негативно скажется на обзорности, оказались напрасными – видно все! Взирать на мир приходится с высоты 2,5 метра, а оттуда открывается неплохой обзор. Лучше, чем у любого западного конкурента, а прямых конкурентов немного – полноприводные капотные модели тяжелых грузовиков в России представляют только Mercedes-Benz (Zetros) и КрАЗ. С КрАЗом, разработанным в середине 70-х гг. прошлого века, все понятно. Zetros с точки зрения обзорности неплох, но в нем ниже потолок и посадка тоже ниже. Кабина, кстати, полноценно трехместная – сюда действительно нормально помещаются трое нехилых мужиков (а много вы видели худых нефтяников?) в зимней одежде.
На волю, в пампасы!
Дорожный просвет меряется по самой низкой точке, а у Урала – это картер моста: так вот, под ним 400 мм! Угол въезда – 38 градусов, съезда – 26. База – 4560 мм. Плюс возможность менять давление в шинах на ходу. Длина самой большой машины (бортовой грузовик с манипулятором) почти 11 метров (10750 мм). Вот ее-то мы и попробуем на трассе для исследования управляемости!
Как же мне нравится благородное ворчание дизельной «шестерки»! Пустая машина легко трогается с третьей передачи, и мы выкатываемся на площадку. Змейка как вперед, так и назад, заезд в бокс задним ходом – все это выполняется легко, удалось не сбить ни одного конуса, так что с обзорностью действительно все в порядке.
Урал Next 6×4: «дорожники» наступают
Вслед за полноприводным Уралом Next миасский завод выпустил линейку дорожных грузовиков с колесной формулой 6×4. Впервые их показали на московской выставке Комтранс в 2017 году. Машины предназначены для тех потребителей, кому не нужен полный привод. Производитель брутальных внедорожных грузовиков решил посягнуть на сферу, где царствует КАМАЗ, поскольку рынок «дорожников» в три раза более емкий, чем рынок внедорожников. Капотная компоновка тоже дает свои преимущества — легче разместить, к примеру, кран-стрелу, а в случае неисправности двигателя не надо поднимать кабину.
Хребет
На площадке Дмитровского автополигона красуются самосвал и седельный тягач — основа всей будущей линейки грузовиков, самые востребованные исполнения. Машины могут быть как с короткой, так и с длинной колесной базой, что дает возможность использовать их в коммунальных и фермерских хозяйствах, грузоперевозках, строительном бизнесе. Внешне Уралы 6×4 не отличаются от полноприводных машин, но это только на первый взгляд. Для дорожников разработали новую раму бутылочного типа шириной 950 мм спереди и 770 мм сзади. Конструкция получилась массивнее, нежели у полноприводных машин. Задние ведущие, а также передний неведущий мост с выраженным изгибом балки и мощным стабилизатором закупают у китайской компании Shaanxi Hande Axle: собственных разработок у компании пока нет.
Нагрузку на переднюю ось самосвала увеличили до шести с половиной тонн. Для сравнения: на полноприводной машине — 5–5,5 тонны. Тут все технические ухищрения завязаны на развесовку. Во‑первых, самосвальную платформу разработали специально для Уралов с колесной формулой 6×4, пол скошен под углом семь градусов, чтобы при загрузке сыпучий груз смещался вперед. Во‑вторых, гидроцилиндр подъема кузова установили не за кабиной, а по центру. Решение компромиссное, поскольку нагрузка на механизм подъема кузова возрастает, зато улучшается развесовка по осям.
При росте 190 см легко дотягиваюсь до ручки водительской двери, и она мягко открывается. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ», в которую входит и Урал. Качество сборки — на уровне иномарок, да и оснащение с эргономикой не подводят. Есть кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев лобового стекла и зеркал, круиз-контроль, магнитола. И приятные мелочи вроде крючков для одежды, ниш для мелочевки и подстаканников.
Руль регулируется по углу наклона, а вместо «кочерги» коробки передач, которая торчит в полу у полноприводных машин, появился удобный джойстик с тросовым приводом управления трансмиссией. Такой уже есть у автобусов Вектор Next и ГАЗель Next.
1. Рама рассчитана на полную массу автомобиля 27,5 тонны. Лонжероны толщиной 8 мм и высотой 280 мм идут по всей длине. Производитель утверждает, что оптимальное расположение поперечин и усилителей повысило жесткость рамы на кручение в полтора раза.
2. Коробки передач ZF — производства СП «ЦФ Кама», что в Набережных Челнах. Самосвалу положена 9-ступенчатая механика ZF Ecomid 9S1310TO, тягачу — 16-ступенчатая ZF Ecomid 16S1820.
3. Кабина. Капот, крылья и облицовка радиатора сделаны из морозоустойчивого и ударопрочного пластика. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ».
4. Мосты — китайской компании Shaanxi Hande Axle. Конструктивно они ведут свою родословную от мостов известных компаний Steyr и MAN. Второй и третий мосты — ведущие, с бортовыми редукторами и блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Передаточное число главной передачи — 5,92. У самосвала передний мост (неведущий) конструктивно пока такой же, как у тягача.
5. Передняя подвеска — зависимая, на четырехлистовых рессорах, с передним стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — со стабилизатором поперечной устойчивости, а в рессоре девять листов. Допустимая нагрузка на тележку мостов — до 20 тонн.
6. Предлагается два мотора — ЯМЗ‑536 (328 л.с.) для самосвала и ЯМЗ‑653 (420 л.с.) для седельного тягача; система топливоподачи — Common Rail производства Bosch, адаптирована для работы на российском топливе. Ресурс обоих агрегатов — до 800 000 км. Межсервисный интервал — 20 000 км.
Тест-драйв Урал NEXT: неприкрытая агрессия
Жизнь полноприводным миасским грузовикам предстоит весьма непростая. Их создавали для того, чтобы проламываться, пробираться, пробиваться туда, куда другие грузовики проехать не в состоянии. Недаром предшественники Урала NEXT – Урал 375 и Урал 4320 – до сих пор остаются чемпионами по проходимости, служат в армии полусотни стран и побеждают в соревнованиях по трак-триалу по всему миру…
Несмотря на такую воинственную внешность, новому семейству предстоит преимущественно мирная жизнь, в ВС РФ будет поступать совсем другая машина (проект «Торнадо»), правда, к Уралам NEXT проявляют интерес МВД и ФСБ, где потребность во всепролазных автомобилях очень велика.
Буквально в тот момент, когда этот тест будет публиковаться на сайте, будет принято окончательное решение о поставках Урала NEXT во внутренние и пограничные войска. Но подавляющее большинство этих машин пойдет в народное хозяйство и будет работать на самых тяжелых участках: в нефте-газодобывающих компаниях, геологоразведке, на прокладке линий электропередач. В общем, везде, где дорог нет, а ездить все-таки надо. И не просто передвигаться, а возить людей и грузы. Благо грузоподъемности новому шасси не занимать – ее увеличили до 13 тонн.
Техника
Самое заметное изменение – это, разумеется, новая кабина с капотом и оперением. Но есть масса интересного и кроме этого. Мы уже писали, что Урал NEXT – это проект «Урал М», оснащенный новой кабиной. А проект «Урал М» – это развитие Урала-375, запущенного в производство в далеком 1961 году! До сих пор в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока альтернативы Уралам просто нет. Так стоит ли что-то менять?
Понятно, что за 55 лет изменились требования к комфорту, эргономике, экономичности, мощности… Но не изменились требования к проходимости – машина по-прежнему должна проходить там, куда другие не сунутся. И при этом быть простой, ремонтопригодной и относительно дешевой в обслуживании. Тут ничего принципиально нового не придумаешь.
Но доработки есть, и их много! Раму усилили и усилили антикоррозийную обработку. Но при этом места крепления навесного оборудования кузовов и надстроек не изменились, так что кузовщикам не придется пересматривать технологические карты.
Навесили дополнительный 210-литровый топливный бак, теперь запас топлива составляет 510 л.
Заменили гидропневматическую тормозную систему на полностью пневматическую производства компании Wabco. Рулевое управление же теперь носит марку RBL.
Модернизировали мосты, раздаточную коробку и карданы, увеличив на 40% передаваемый крутящий момент и на 50% – срок службы агрегатов. Межколесная блокировка вошла в стандартную комплектацию. Девятиступенчатая механическая коробка передач носит гордое имя «ZF9S» (есть возможность заказать и 5-ступенчатую ЯМЗ-1105) – пока она существует только в виде «механики», но планы по внедрению автоматизированных трансмиссий есть, и такие работы уже ведутся.
Ну и самое интересное – двигатель: турбированная рядная дизельная «шестерка» ЯМЗ-536, при рабочем объеме 6,65 л с нее можно снять до 312 л.с. и 1226 Нм. Есть и метано-дизельная версия, весьма привлекательный вариант, позволяющий сократить до 40% расходов на топливо. Правда, в этом варианте мощность падает до 240 л.с., а крутящий момент до 900 Нм. Но у этого двигателя есть и несомненные достоинства, в частности, если метан кончился, а метановых заправок вблизи не наблюдается, можно ехать дальше и на одной солярке.
Мне сверху видно все
Дверная ручка выше макушки, пол кабины на уровне груди, и забираться на водительское место приходится по трем ступенькам, нижняя из которых висит на гибком металлическом тросе. Такое решение более выгодно с точки зрения живучести – иностранные производители зачастую предлагают либо жесткие складные металлические конструкции, либо ступеньку на резиновой петле – первые легко сломать на сложном рельефе, а резина просто не выдерживает наших морозов.
Забравшись в кабину, оказываешься в знакомом интерьере ГАЗели и ГАЗона поколения NEXT, что неудивительно – кабины у них одинаковые. Единственное различие – это блок клавиш на передней панели, отвечающий за управление трансмиссией. Да-да, впервые на Урале передний мост и понижающую передачу можно включить кнопкой, а не рычагом.
Самое большое впечатление оставляет стандартный ГАЗелевский руль – он кажется маленьким и стоит почти вертикально. От такого большого грузовика подсознательно ожидаешь горизонтальной баранки диаметром сантиметров на 20 побольше.
Зато и все радости жизни, доступные на ГАЗелях, имеются и на Урале NEXT: электростеклоподъемники «в базе», управление магнитолой клавишами на руле (на Урале, Карл!) и кондиционер!
