Военные вездеходы с колесной формулой 8×8

Военным всегда хотелось иметь на вооружении автомобили с колесной формулой 8×8. Уж больно заманчивы были вездеходные возможности таких «многоножек» на бездорожье, не говоря уж об отличном тяговом усилии. Вот только сделать так, что бы при этом многоосная машина была не слишком дорогой, удобной в эксплуатации, да еще и надежной, никак не удавалось

Во время Второй мировой войны до мало-мальски серийного производства добрался только тяжелый бронеавтомобиль T18E2, разработанный General Motors. Он получил довольно толстую лобовую броню в 51 мм (у большинства тогдашних танков было меньше), 57-мм орудие и два бензиновых мотора по 150 л. с. каждый. Разгонялся он до 80 км/ч. Англичане в 1942 году закупили 30 экземпляров, переименовав их в Boarhound.

Очень большой велосипед.
Привод всех восьми колес опытного тягача Sterling Т26 осуществлялся цепями!

РОДСТВЕННИКИ ВЕЛОСИПЕДА

Столкнувшись после высадки в Нормандии в 44-м с немецкими тяжелыми танками «Тигр», американцы спешно бросились разрабатывать нечто подобное. А для перевозки этой новой техники было решено подготовить особые тягачи с колесной формулой 8х8, способные заодно и буксировать 203 и 240-мм орудия. Подходящих ведущих мостов для столь тяжелой техники промышленность США тогда ещё не освоила, поэтому пришлось обойтись цепным (!) приводом всех восьми ведущих колес. При этом «тележку» на двух передних осях сделали поворотной, применив сложный рулевой механизм, естественно, с усилителем.

Первым в 1944 году эдакое «чудище» с бензиновым мотором Continental R6602 (9,9 л, 240 л. с.) собрала компания братьев Кук (Cook). Вот только тягач Cook Т20 недолго катался по полигонам в одиночестве. Скоро у него появился более тяжелый конкурент – Т26 фирмы Sterling, который отличался в основном мотором American LaFrance (V12, 12,4 л, 275 л. с.) и 5-ступенчатой КПП (у Cook стояла 4-х ступенчатая). Позже был подготовлен вариант с 18-ти литровым 500-сильным танковым двигателем Ford. При этом, полная масса различных модификаций T20 cоставляла около 25 тонн, а Т26 – от 34 до 36.

Из трех частей.
Mack T4 легко разделялся на два двухосных тягача и отдельную платформу

Альтернативным проектом стал модульный Mack T8, который состоял из двух двухосных полноприводных тягачей (каждый с бензиновым мотором 17,9 л, 240 л. с., позже 18,0 л и 500 л. с.), соединенных длинной платформой. Привод ведущих колес только цепями, а управление – гидроцилиндрами, которые «складывали» секции этого причудливого автопоезда. С помощью гидравлики также можно было опустить платформу и легко отсоединить тягачи. Машину активно тестировали в 1944-45 годах.

В конечном итоге испытания тяжелых и сверхтяжелых тягачей затянулись. Военные, как всегда, требовали то одно, то другое и, в конце концов, от цепных «многоножек» в 1949 году отказались. Тем более что и с принятием на вооружение тяжелых танков решили повременить. А конструкторам тем временем в голову приходили всё новые и новые идеи.

Родственник самолета.
Тягач Т33 фирмы Corbitt оснащался звездообразным
авиамотором воздушного охлаждения

АТОМНЫЕ ПУШКИ И ДРУГИЕ

К началу 50-х годов все цепные передачи на американских грузовиках были окончательно признаны анахронизмом и тяжёлым наследием Великой Депрессии. Неудивительно, что очередной опытный тягач Т33 фирмы Corbitt, для буксировки танков и орудий, обзавелся неразрезными мостами. При этом две передние оси были управляемые, а под покатым капотом прятался… звездообразный девятицилиндровый авиамотор воздушного охлаждения Continental R975C4 (16 л, 450 л. с.).

В 1950 году за дело взялся Детройтский Арсенал, который обладал не только собственными производственными мощностями для мелкосерийного производства прототипов, но и испытательными полигонами. В течение пяти лет он построил множество «концепт-траков», отличавшихся вынесенной вперед кабиной с легко узнаваемым дизайном и расположенным за ней моторным отсеком. Получилось нечто вроде капотной компоновки наоборот. Тягачи оснащались бензиновыми танковыми моторами большой мощности (540-825 л. с.), автоматическими коробками передач и двумя передними управляемыми осями. Для дальнейшей доводки машины передали фирме Kenworth, которая соединив идеи «арсенальцев» и Mack построила небольшую партию из 66 тягачей Т10 для 280-мм пушек М65 «Атомная Энни». Каждая из моторных секций сверхсамоходки оснащалась бензиновым двигателем 14,7 литра, мощностью 375 л. с., воздушного охлаждения и автоматической коробкой на три ступени. При этом у каждого «полутягача» одна из осей была управляемой.

Атомная самоходка.
Тягач Kenworth Т10 (1952 год) из-за выразительного дизайна кабины
Детройт Арсенал и пафосной пушки М65, стрелявшей атомными
снарядами, очень любили фотографы

Тем временем американских инженеров продолжали посещать идеи, одна удивительнее другой. Вот, например, General Motors строит четырехосную амфибию XM 157 Drake с двумя моторами по 150 л. с., каждый из которых вращал по две оси. А фирма REO тем временем создает очередной танковый тягач, в очередной раз забракованный армейскими чинами. Ну и наконец, Детройт Арсенал готовит странную восьмиколесную «многоножку» XM384 (1956 г.), на основе лёгкого внедорожника XM151, в будущем ставшего известным как Mutt. Жаль только, что все эти чудо-машины не вызывали у военных никакого душевного отклика. Ведь в тот момент на уме у них было нечто совсем другое.

Почему-то они посчитали, что для полной гармонии американской армии и морской пехоте не хватает универсального семейства грузовых автомобилей (2,5- и 5- тонн грузоподъемности по грунту). Требования к ним, правда, включали в себя взаимоисключающие пункты.

Предполагалось, что новые супергрузовики должны уметь плавать, быть легкими (для перевозки самолетами), обладать проходимостью танка, и при этом быть совершенно неубиваемым и… дешёвым! Ну, и понятно, что столь универсальная техника должна была в перспективе окончательно и бесповоротно заменить «устаревшие» капотные модели М35 и М54, только-только принятые на вооружение.

Водоплавающая многоножка.
За счет двух моторов по 145 л.с. GMC XM 157 Drake развивала
скорость 72 км/ч по суше и 14 км/ч по воде

Промежуточный вариант. Прежде, чем принять участие в конкурсе
на 5-тонный грузовик-амфибию, REO подготовила не плавающий XM282

ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЛАВУЧЕСТЬ

Тон в конструировании задал Детройт Арсенал, подготовивший в 1958 году совместно с фирмой Whirpool сногсшибательный XM521, с необычным безрамным кузовом, или скорее даже корпусом, собранным из алюминиевых блоков, при помощи клея и заклепок. Для увеличения плавучести между листами алюминия добавили наполнитель – пенопласт. В результате «пустая» амфибия без узлов и агрегатов весила всего-то 635 кг. Для ещё большего снижения массы ее оснастили легким опытным оппозитным «воздушником» Willys мощностью 105 л. с., который разгонял машину до 88 км/ч. Подвеска для конца 50-х была просто невероятной – полностью независимая рычажная-пружинная, да еще и пневматическая. Зато трансмиссия не отличалась особыми изысками – 3-х ступенчатая механическая КПП и раздаточная коробка, от которой тянулись валы к четырем самоблокирующимся межколесным дифференциалам и двум гребным винтам. Скорость по воде – 8,3 км/ч.

Поплавок. Легкий несущий кузов прототипа
XM521 весил всего 635 кг, не считая пенопласта

Грузовик-плавунец. Прототип GMC XM453E1 продержался
на воде более 8 часов без возникновения утечек.
Дверцы и откидные борта кузова были герметизированы надувным уплотнением

Альтернативный вариант от Chrysler – XM410 мог похвастаться автоматической трехступенчатой коробкой передач с кнопочным селектором, независимой торсионной подвеской всех колес, дисковыми герметизированными тормозами (!) и шестилитровым V8 мощностью 152 или 184 л. с. Как и «арсеналец» он был забракован за недостаточную прочность несущего кузова.

Машины пятитонного класса подготовили сразу три фирмы GM, Ford и REO. Прототипы обозначались как XM453 с литерой E на конце и цифрами от 1 до 3. Все они собирались на стальной раме, к которой крепился герметизированные, при помощи особых надувных резиновых уплотнений, алюминиевые кузов и кабина. Подвеска рессорная зависимая. В качестве двигателей использовали многотопливные дизели собственного изготовления. Водные преграды все три автомобиля преодолевали при помощи вращения колес. В результате конкурс выиграл грузовик-амфибия XM453E2 от Ford, как самый сбалансированный с точки зрения «цена-качество». Его стандартизировали как М656, снабдили рядным многотопливным дизелем Continental LDS 465-2 (7,8 л, 210 л. с.), шестиступенчатым автоматом Allison, пневматическими барабанными тормозами и приступили к долгожданному серийному производству.

Совместное творчество.
В 1977 году AM General и CCC начали производство семейства грузовиков,
в которое входил и танковый тягач М920 с одной не ведущей осью

Но, война во Вьетнаме быстро вернула размечтавшихся об идеальном грузовике вояк с небес на грешную землю. В боевых условиях на первое место выходили такие параметры как живучесть, особенно при подрыве на минах. Чем легкие безкапотные машины, естественно, похвастаться не могли. В итоге, «многоножки» от Ford отправились служить в Европу, где их использовали в основном в качестве тягачей пусковых установок ракет Pershing-1А и шасси для различных фургонов. Всего же в 1967-69 годах было построено 500 экземпляров М656.

Коллекционная редкость. Ford M656 (1967 год) как правило заказывался
военными в обычном, не плавающем варианте. Потому да нашего времени дошло
совсем немного бортовых амфибийных модификаций

Не прошло и 30 лет. В 1974 году наконец-то начался серийный выпуск
танкового тягача с колесной формулой 8Х8. Это был Word LaFrance M746

А эпопея с восьмиосными танковыми тягачами закончилась только в 70-х. На вооружение было принято совместное творение широко известной AM General и известной только специалистам CCC (Crane Carrier Corporation) – М920 с 14 литровым 400-сильным дизелем Cummins. В результате получилась неплохая универсальная машина, со второй не ведущей осью (8х6). А настоящий 8х8 – М746 появился благодаря стараниям компании Word LaFrance в 1974 году. Он получил двухтактный турбодизель Detroit Diesel 12V71T (14 литров, 600 л. с.). Всего было построено 120 тягачей для армии США и стран НАТО, а еще 68 штук уехали в Марокко.

Дизайнерские многоточия: пять впечатляющих многоколесных автомобилей

Сегодня же на повестке дня их количество, ведь нашлись в истории автомобилестроения умельцы, несогласные с классической двухосной компоновкой машин. Примеры с усечением лишних конечностей у автомобилей мы уже рассматривали, и достаточно подробно. Но к случаям «колесного умножения» обращаемся впервые после трехосных рекордсменов.

Сухопутный осьминог

Отец этого проекта, незаурядный инженер Милтон Ривз, еще на заре автомобильной промышленности посчитал наличие в самодвижущемся аппарате всего четырех колес серьезным техническим недостатком. Родившись на ферме, он лично способствовал механизированной эволюции различных сельскохозяйственных инструментов. Его братьям даже принадлежала фирма по изготовлению культиваторов, где Милтон являлся пайщиком.

Первое знакомство с передаточными механизмами у Ривза произошло на лесопилке, где он работал техником. Мощность циркулярной пилы невозможно было никак регулировать, из-за чего выбраковывалось слишком много древесины. Милтон сам спроектировал и построил регулирующее устройство. И этот опыт в последствии привел его к созданию Octoauto

Но мастерить плуги для нашего героя было слишком просто. Предложив модернизировать производство, он сменил вывеску своей конторы на Reeves Pulley Company и приступил к серийной сборке мотоциклов. На этой ниве Милтон получил несколько патентов на силовые узлы и агрегаты собственной разработки. В частности, то были двухступенчатая КПП, двойной глушитель и двухцилиндровый оппозитный двигатель. Ради последнего самолетная мануфактура Aerocar Company подвинула своих прежних поставщиков, сделав крупный заказ у братьев Ривзов. Те были обеспечены работой аж до 1910 года, выпуская по 15 моторов в день.

Но Милтон слишком торопился жить. Ему так сильно хотелось оставить свой след в новом технократическом обществе, что он, как и сотни таких же изобретателей, перешел на производство автомобилей собственной марки. Причем в этот бизнес он подался один, без семейного подряда, а фирму назвал Reeves Sexto-Octo Company.

Первый выпущенный под этим именем экземпляр представлял собой гротескный образчик самого лютого стимпанка, какой только можно было вообразить (при условии, конечно, что в 1910 году такой стиль существовал). Кузов, взятый от легковушки Overland 38, покоился аж на четырех осях, три из которых были управляемыми. Так Милтон хотел сделать своего гигантского (6,2 метра!) Octoauto более мобильным, а заодно продемонстрировать, что на системах сцепления инженер собаку съел. Кроме того, рессорная подвеска «Осьминога» обеспечивала плавный, комфортный ход, что совсем не вписывалось в реалии начала ХХ века.

4 — не предел, или многоколесные машины, оставившие след в истории

Для всех является привычным, что автомобиль имеет четыре колеса, и существует выражение «пятое колесо», когда речь идет о чем-то лишнем. На самом деле, для чего автомобилю, отлично передвигающемуся на четырех колесах, нужны дополнительные, если не говорить о находящейся в багажнике запаске. Но история представляет собой упрямую вещь и, перелистывая ее страницы, можно обнаружить немало интересных моделей, вышедших за эти рамки. Существует семь многоколесных автомобилей, вошедших в летопись автомобилестроения.

Pullman Брумелла. Появление первого многоколесного автомобиля состоялось в начале ХХ века, как раз на самом рассвете эры строительства машин. Ее создателями были американцы — в 1903 году был создан первый в мировой практике агрегат, с возможностью самостоятельного передвижения, у которого было 6 колес, от фирмы Pullman — Pullman Брумелла.

Особенностью автомобиля был интересный тип управления для колес. Можно говорить о том, что сотрудники фирмы разработали модель задней оси с возможностью управления на 85 лет раньше, чем это сделали японцы, которым нередко приписывается создание этого механизма. Тем не менее, машина оказалась совершенно не приспособленной к не идеальному покрытию дороги, а рычаг управления устаревшей конструкции приводил к возникновению аварийных ситуаций. Результатом стала разборка единственного существующего прототипа на запчасти.

Reeves Octo-Auto. Через 8 лет после этого выяснилось, что это не является пределом, так как в 1911 году появилась машина с 8 колесами. Новая машина даже участвовала в гоночных заездах, и сумела получить определенную известность среди конструкторов и простых людей, несмотря на то, что громких побед добиться ей не удалось.

На этой модели история создания автомобилей с большим количеством колес была прервана на срок порядка шести лет.

Tyrrell P34. После этого длительного перерыва, первой выпущенной машиной с большим количеством колес стала гоночная. Она сумела войти в историю, как дважды принимавшая участие в Формуле-1, а ее пилот Джоди Шектер сумел победить на нем в Гран-При Швеции, что так и осталось единственной победой.

С целью получения машиной лучшей аэродинамики, конструкторами было принято решение об уменьшении колес. Одновременно с этим, их количество было увеличено до шести, с целью наращивания площади пятна контакта. Благодаря этому, качество сцепления улучшилось на 40%. Но это достижение было перечеркнуто настолько серьезными проблемами, как перегрев тормозов и непредсказуемое поведение на трассе.

C6W. Решение о постройке суперкара было принято и в Италии. Своим появлением он обязан инженеру Ферруччио Ковини. Хотя история машины, получившей статус легендарной, едва не была прервана. Работы были начаты еще в 70-е годы прошлого века, но их пришлось приостановить на несколько десятков лет, причиной чему послужило отсутствие финансирования. Но эти проблемы все же удалось решить, и презентация шестиколесной машины произошла в 2004 году.

Модель является двухместным купе с двумя дверями спортивного стиля. Особенностью ее являются две пары передних колес. Отличием от других подобных автомобилей становится отправка в серию, хотя и небольшую (до 6-8 единиц в год), но пользующуюся спросом.

KAZ. Известной чертой изобретателей из Японии становится их новаторство, что делает совершенно не удивительным тот факт, что именно у них возникла идея разработки многоколесной машины на электротяге. Воплощением ее и стал KAZ. Машина удивила не только своими размерами, но и параметрами — при весе в три тонны она могла разгоняться до 311 км/ч. Мощность ее — 600 л.с., а запас хода — 300 км.

Итог. В истории многоколесных автомобилей насчитывается не такое большое количество, но каждый из них внес свой собственный вклад в развитие автомобилестроения.