Тайна купе, автобуса и грузовика с восемью колесами
Довольно часто в Интернете попадается фото необычного восьмиколесного автомобиля. Фотография старая, 1928 года, а вот информации про чудо-машине совсем мало. Но, побродив и покопав, можно кое-что отыскать.
Итак, фото. Восьмиколесный автомобиль сфотографировали перед боковой дверью отеля «Palace» в Сан-Франциско. То, что вокруг много людей – немудрено, такая штуковина и сегодня бы выглядела завлекающе. Предполагается, что сделала его только что открывшаяся компания «Eight Wheel Motor Vehicle Company». Даже по названию понятно, компания намеревалась продвигать идею «восьмиколесников». Упор был на плавности хода и общей безопасности пассажиров.
Расследуя дальше можно отыскать также изображения восьмиколесных автобуса и грузовика. припаркованных перед компанией «Service Truck Tire Co.» в Сан-Франциско. А вот тут то уже можно отыскать и имя создателя этих необычных концептов — Ролли Б. Фагеола, который получил патент №. 59 728, а также более поздний патент на заднюю ось, которые в конце концов были приобретены компанией «Eight Wheel Motor Vehicle Company».
Откуда же взялись этот Фагеол и эта восьмиколесная компания?
Братья Фагеол: Ролли, Фрэнк, Луи и Уильям занимались постройкой грузовиков «Fageol» еще с 1917 году и использовали червячные ведущие мосты и воздушные тормоза Westinghouse. Все свои наработки они воплотили рекламном легковом восьмиколеснике. А как же еще две машины? Издание «Power Wagon» в сентябре 1922 года писал, что автобус «Pacific 8 Wheeler» и грузовик были построены «National Axle Company» в Сан-Хосе штат Калифорния, в рамках контракта с американской компанией «Highway Transportation» из Сан-Франциско.
Потому что создатель необычного концепта вместе с братьями продали патенты и права «Highway Transportation». Возглавлял компанию в то время Эмори Уиншип, который был так же и главным инвестором восьмиколесников. А впоследствии он и создал компанию «Eight Wheel Motor Vehicle Company».
Уиншип заключил контракт с «National Axle Company» на строительство еще двух восьмиколесных авто, но все усилия по дальнейшему развитию таких машин ни к чему не привели. Было создано всего три многоколесных чуда.
Если вам понравился материал, пожалуйста, ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Это не сложно и бесплатно, но очень важно для развития «НМ». Спасибо, что вы с нами!
Военные вездеходы с колесной формулой 8×8
Военным всегда хотелось иметь на вооружении автомобили с колесной формулой 8×8. Уж больно заманчивы были вездеходные возможности таких «многоножек» на бездорожье, не говоря уж об отличном тяговом усилии. Вот только сделать так, что бы при этом многоосная машина была не слишком дорогой, удобной в эксплуатации, да еще и надежной, никак не удавалось
Во время Второй мировой войны до мало-мальски серийного производства добрался только тяжелый бронеавтомобиль T18E2, разработанный General Motors. Он получил довольно толстую лобовую броню в 51 мм (у большинства тогдашних танков было меньше), 57-мм орудие и два бензиновых мотора по 150 л. с. каждый. Разгонялся он до 80 км/ч. Англичане в 1942 году закупили 30 экземпляров, переименовав их в Boarhound.
Очень большой велосипед.
Привод всех восьми колес опытного тягача Sterling Т26 осуществлялся цепями!
РОДСТВЕННИКИ ВЕЛОСИПЕДА
Столкнувшись после высадки в Нормандии в 44-м с немецкими тяжелыми танками «Тигр», американцы спешно бросились разрабатывать нечто подобное. А для перевозки этой новой техники было решено подготовить особые тягачи с колесной формулой 8х8, способные заодно и буксировать 203 и 240-мм орудия. Подходящих ведущих мостов для столь тяжелой техники промышленность США тогда ещё не освоила, поэтому пришлось обойтись цепным (!) приводом всех восьми ведущих колес. При этом «тележку» на двух передних осях сделали поворотной, применив сложный рулевой механизм, естественно, с усилителем.
Первым в 1944 году эдакое «чудище» с бензиновым мотором Continental R6602 (9,9 л, 240 л. с.) собрала компания братьев Кук (Cook). Вот только тягач Cook Т20 недолго катался по полигонам в одиночестве. Скоро у него появился более тяжелый конкурент – Т26 фирмы Sterling, который отличался в основном мотором American LaFrance (V12, 12,4 л, 275 л. с.) и 5-ступенчатой КПП (у Cook стояла 4-х ступенчатая). Позже был подготовлен вариант с 18-ти литровым 500-сильным танковым двигателем Ford. При этом, полная масса различных модификаций T20 cоставляла около 25 тонн, а Т26 – от 34 до 36.
Из трех частей.
Mack T4 легко разделялся на два двухосных тягача и отдельную платформу
Альтернативным проектом стал модульный Mack T8, который состоял из двух двухосных полноприводных тягачей (каждый с бензиновым мотором 17,9 л, 240 л. с., позже 18,0 л и 500 л. с.), соединенных длинной платформой. Привод ведущих колес только цепями, а управление – гидроцилиндрами, которые «складывали» секции этого причудливого автопоезда. С помощью гидравлики также можно было опустить платформу и легко отсоединить тягачи. Машину активно тестировали в 1944-45 годах.
В конечном итоге испытания тяжелых и сверхтяжелых тягачей затянулись. Военные, как всегда, требовали то одно, то другое и, в конце концов, от цепных «многоножек» в 1949 году отказались. Тем более что и с принятием на вооружение тяжелых танков решили повременить. А конструкторам тем временем в голову приходили всё новые и новые идеи.
Родственник самолета.
Тягач Т33 фирмы Corbitt оснащался звездообразным
авиамотором воздушного охлаждения
АТОМНЫЕ ПУШКИ И ДРУГИЕ
К началу 50-х годов все цепные передачи на американских грузовиках были окончательно признаны анахронизмом и тяжёлым наследием Великой Депрессии. Неудивительно, что очередной опытный тягач Т33 фирмы Corbitt, для буксировки танков и орудий, обзавелся неразрезными мостами. При этом две передние оси были управляемые, а под покатым капотом прятался… звездообразный девятицилиндровый авиамотор воздушного охлаждения Continental R975C4 (16 л, 450 л. с.).
В 1950 году за дело взялся Детройтский Арсенал, который обладал не только собственными производственными мощностями для мелкосерийного производства прототипов, но и испытательными полигонами. В течение пяти лет он построил множество «концепт-траков», отличавшихся вынесенной вперед кабиной с легко узнаваемым дизайном и расположенным за ней моторным отсеком. Получилось нечто вроде капотной компоновки наоборот. Тягачи оснащались бензиновыми танковыми моторами большой мощности (540-825 л. с.), автоматическими коробками передач и двумя передними управляемыми осями. Для дальнейшей доводки машины передали фирме Kenworth, которая соединив идеи «арсенальцев» и Mack построила небольшую партию из 66 тягачей Т10 для 280-мм пушек М65 «Атомная Энни». Каждая из моторных секций сверхсамоходки оснащалась бензиновым двигателем 14,7 литра, мощностью 375 л. с., воздушного охлаждения и автоматической коробкой на три ступени. При этом у каждого «полутягача» одна из осей была управляемой.
Атомная самоходка.
Тягач Kenworth Т10 (1952 год) из-за выразительного дизайна кабины
Детройт Арсенал и пафосной пушки М65, стрелявшей атомными
снарядами, очень любили фотографы
Тем временем американских инженеров продолжали посещать идеи, одна удивительнее другой. Вот, например, General Motors строит четырехосную амфибию XM 157 Drake с двумя моторами по 150 л. с., каждый из которых вращал по две оси. А фирма REO тем временем создает очередной танковый тягач, в очередной раз забракованный армейскими чинами. Ну и наконец, Детройт Арсенал готовит странную восьмиколесную «многоножку» XM384 (1956 г.), на основе лёгкого внедорожника XM151, в будущем ставшего известным как Mutt. Жаль только, что все эти чудо-машины не вызывали у военных никакого душевного отклика. Ведь в тот момент на уме у них было нечто совсем другое.
Почему-то они посчитали, что для полной гармонии американской армии и морской пехоте не хватает универсального семейства грузовых автомобилей (2,5- и 5- тонн грузоподъемности по грунту). Требования к ним, правда, включали в себя взаимоисключающие пункты.
Предполагалось, что новые супергрузовики должны уметь плавать, быть легкими (для перевозки самолетами), обладать проходимостью танка, и при этом быть совершенно неубиваемым и… дешёвым! Ну, и понятно, что столь универсальная техника должна была в перспективе окончательно и бесповоротно заменить «устаревшие» капотные модели М35 и М54, только-только принятые на вооружение.
Водоплавающая многоножка.
За счет двух моторов по 145 л.с. GMC XM 157 Drake развивала
скорость 72 км/ч по суше и 14 км/ч по воде
Промежуточный вариант. Прежде, чем принять участие в конкурсе
на 5-тонный грузовик-амфибию, REO подготовила не плавающий XM282
ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЛАВУЧЕСТЬ
Тон в конструировании задал Детройт Арсенал, подготовивший в 1958 году совместно с фирмой Whirpool сногсшибательный XM521, с необычным безрамным кузовом, или скорее даже корпусом, собранным из алюминиевых блоков, при помощи клея и заклепок. Для увеличения плавучести между листами алюминия добавили наполнитель – пенопласт. В результате «пустая» амфибия без узлов и агрегатов весила всего-то 635 кг. Для ещё большего снижения массы ее оснастили легким опытным оппозитным «воздушником» Willys мощностью 105 л. с., который разгонял машину до 88 км/ч. Подвеска для конца 50-х была просто невероятной – полностью независимая рычажная-пружинная, да еще и пневматическая. Зато трансмиссия не отличалась особыми изысками – 3-х ступенчатая механическая КПП и раздаточная коробка, от которой тянулись валы к четырем самоблокирующимся межколесным дифференциалам и двум гребным винтам. Скорость по воде – 8,3 км/ч.
Поплавок. Легкий несущий кузов прототипа
XM521 весил всего 635 кг, не считая пенопласта
Грузовик-плавунец. Прототип GMC XM453E1 продержался
на воде более 8 часов без возникновения утечек.
Дверцы и откидные борта кузова были герметизированы надувным уплотнением
Альтернативный вариант от Chrysler – XM410 мог похвастаться автоматической трехступенчатой коробкой передач с кнопочным селектором, независимой торсионной подвеской всех колес, дисковыми герметизированными тормозами (!) и шестилитровым V8 мощностью 152 или 184 л. с. Как и «арсеналец» он был забракован за недостаточную прочность несущего кузова.
Машины пятитонного класса подготовили сразу три фирмы GM, Ford и REO. Прототипы обозначались как XM453 с литерой E на конце и цифрами от 1 до 3. Все они собирались на стальной раме, к которой крепился герметизированные, при помощи особых надувных резиновых уплотнений, алюминиевые кузов и кабина. Подвеска рессорная зависимая. В качестве двигателей использовали многотопливные дизели собственного изготовления. Водные преграды все три автомобиля преодолевали при помощи вращения колес. В результате конкурс выиграл грузовик-амфибия XM453E2 от Ford, как самый сбалансированный с точки зрения «цена-качество». Его стандартизировали как М656, снабдили рядным многотопливным дизелем Continental LDS 465-2 (7,8 л, 210 л. с.), шестиступенчатым автоматом Allison, пневматическими барабанными тормозами и приступили к долгожданному серийному производству.
Совместное творчество.
В 1977 году AM General и CCC начали производство семейства грузовиков,
в которое входил и танковый тягач М920 с одной не ведущей осью
Но, война во Вьетнаме быстро вернула размечтавшихся об идеальном грузовике вояк с небес на грешную землю. В боевых условиях на первое место выходили такие параметры как живучесть, особенно при подрыве на минах. Чем легкие безкапотные машины, естественно, похвастаться не могли. В итоге, «многоножки» от Ford отправились служить в Европу, где их использовали в основном в качестве тягачей пусковых установок ракет Pershing-1А и шасси для различных фургонов. Всего же в 1967-69 годах было построено 500 экземпляров М656.
Коллекционная редкость. Ford M656 (1967 год) как правило заказывался
военными в обычном, не плавающем варианте. Потому да нашего времени дошло
совсем немного бортовых амфибийных модификаций
Не прошло и 30 лет. В 1974 году наконец-то начался серийный выпуск
танкового тягача с колесной формулой 8Х8. Это был Word LaFrance M746
А эпопея с восьмиосными танковыми тягачами закончилась только в 70-х. На вооружение было принято совместное творение широко известной AM General и известной только специалистам CCC (Crane Carrier Corporation) – М920 с 14 литровым 400-сильным дизелем Cummins. В результате получилась неплохая универсальная машина, со второй не ведущей осью (8х6). А настоящий 8х8 – М746 появился благодаря стараниям компании Word LaFrance в 1974 году. Он получил двухтактный турбодизель Detroit Diesel 12V71T (14 литров, 600 л. с.). Всего было построено 120 тягачей для армии США и стран НАТО, а еще 68 штук уехали в Марокко.
ASV 8×8 от Cadillac Gage. Шок и трепет на восьми колесах
Не так давно в прессу просочились фото новой бронированной машины от фирмы Cadillac Gage. Информации по этому образцу почти нет, так как это сугубо экспериментальная машина. Некоторые эксперты считают, что это БТР будущего. Другие утверждают, что это специальный бронеавтомобиль для проведения миротворческих, полицейских операции. ASV 8×8 это дальнейшее развитие линии MRAP.
Я согласен со вторым предположением. Ибо этому монстру, а на фото видно, что не самые мелкие американские авто, на фоне этого образца кажутся малолитражками, делать на поле боя насыщенном современными противотанковыми средства нечего. А вот против противника, у которого из оружия только автомат Калашникова и РПГ-7 ASV 8×8 вполне годен. Такая гора железа вызовет шок и трепет у любого жителя третьего мира.
Пока готовился этот пост у меня возникла полемика с andrei_bt по вопросу о БТР-4. Который почему-то считается новейшей разработкой, которая удивит весь мир. После моих вопросов, в чем кроется новизна БТР-4, внятных ответов не последовало, а последовал отфренд и бан. Ну и Бог с ним, одним постоянным читателем у этого господина стала меньше. Может дальше сидеть у себя в хате и показывать фигу москалям.
Но вопрос остался. На мой взгляд, как человека видевшего БТР-70, 80 не на картинках, БТР-4 это глубокая модернизация советского БТР-80. С таким же успехом можно и БТР-82 назвать новейшей разработкой.
В ходе полемики всё таки были сформулированы некоторые отличия БТР-4 от БТР-80. Вот они: автоматическая трансмиссия, выносной боевой модуль, кормовой выход, полная боевая масса – 26 т. Назвать эти изменения существенными трудно. Ведь даже размеры, кроме высоты, у БТР-4 такие же как и БТР-80.
Существенные изменения это: изменения компоновки моторно-трассмисиого отделения, изменения колесной формулы, новая подвеска, новый бронекорпус из модульной, композиционной брони. Всего это с БТР-4 не случилось.
Да, украинские конструкторы провели ОЧЕНЬ удачную модернизацию БТР-80, но не более того. Многие недостатки им удалось исправить. В частности давно уже пора было перейти к кормовой аппарели, вместо боковых люков. Но чтобы получить новый БТР нужно заново разработать бронекорпус и еще много что. А это стоит приличных денег.
