Зачем в СССР создали поезд на колесах? Тепловоз “Машка” Экспериментальный

Трудовая интеллигенция. Это звание в СССР носили не только люди умственных профессий, ученые и научные деятели, но и обычные токари и слесари. В заводских цехах и лабораториях институтов сотрудники работали над улучшением процессов и постоянно предлагали новшества. Было введено поощрение, которое выдавали за внедрение технологий, развитие инженерной мысли. Именно инженеры создали проект, а потом и выстроили поезд на колесах.

Тепловоз на колесах – это стало шедевром

Экспериментальное транспортное средство стало прорывом в машиностроении. Никто и не задавался вопросом, зачем нужно это транспортное средство, ответ был давно известен. Тепловоз на колесах появился как альтернатива стандартным рельсовым аналогам и предназначался для применения в экстремальных условиях. Например, при отсутствии возможности прокладки рельсов в районах с трудным доступом или для обеспечения необходимыми товарами и продуктами населенные пункты, стойбища и т.д. Ученые сегодня не совсем согласны с таким утилитарным применением тепловоза на колесах и выдвигают разные версии и причины сооружения транспортного средства.

Отличная техника – шедевр инженерной мысли

Основные особенности и отличия тепловоза на колесах

За базовый прототип приняли обычный тепловоз модели М62-1727.

Тот самый простой и надежный транспорт

А вот колесная конструкция заимствована от пусковой ракетной установки «Ураган».

Ракетная установка «Ураган» – неплохая колесная платформа

Получился неплохой «тандем» обычного тепловоза с оружейной установкой с высокими параметрами проходимости и немалой скоростью передвижения. Попытка превратить обычное рельсовое транспортное средство в самоходный автомобиль с увеличенной проходной способностью почти увенчалась успехом. Инженеры «пестовали и выращивали детище», постоянно внося изменения и доработки.

“Изобретение тепловоза на колесах имело цель соорудить самоходный транспорт, способный передвигаться в условиях безвоздушного пространства. По сути, это был агрегат для «постапокалиптического пространства».

При первоначальном осмотре может показаться, что ходовая мощная часть дополнена «верхушкой» от тепловоза. На самом деле конструкция намного сложнее, за движение «Машки» отвечали асинхронные электромоторы, которыми были оснащены ступицы каждого колеса. В боковых ящиках расположились АКБ, резервуары под масло.

Совершенство инженерной мысли СССР

Проект все же реализовали, в итоге на свет появилось мощное транспортное средство, которое произвело фурор в мировом сообществе.

Тепловоз на колесах «Машка» оказался недостаточно хорошим

Названный «Машкой» тепловоз на колесах окрестили «монстром машиностроения», но особо в прессе не освещали. Инженерному шедевру посвятили всего лишь небольшую заметку в газете, где немало восхищались «соединением невозможного».

Заметка в газете о советском «постапокалиптическом транспорте»

Установленный на 6-осное шасси, тепловоз выглядит мощно и производит впечатление всепогодной машины, которая пройдет через любые препятствия. Но все же остались недоработки, в частности потекли все технические жидкости, поэтому проездил «монстр машиностроения» совсем недолго.

Что осталось от «Машки», и где сегодня прославленный тепловоз

Тепловоз на колесах сегодня стоит «на приколе», но при необходимости машину вполне можно запустить в ход. Силы тепловоза на колесах хватает для генерации электрической энергии, достаточной для обеспечения нескольких механизмов.

В министерстве военной промышленности пытались взяться за доработку проекта, но потребовались значительные вложения, полная переработка проекта и модернизация. Намного проще выстроить совершенно иной агрегат, соответствующий реалиям современности, чем довести до совершенства «монстра на колесах».

Проблемы с рулевым механизмом окончательно сделали тепловоз на колесах недееспособным, и агрегат убрали в музей. Была еще одна попытка применить «Машку» в деле – переделать колесный транспорт в тягач. Но и тут работы зашли в тупик – тягач попросту не поехал.

Сегодня «Машка» уже является музейным экспонатом. Тепловоз на колесах из совершенства инженерной мысли превратился в ненужного гиганта. Однако сам проект был высоко оценен правительством, инженеры были награждены заслуженными премиями. И хотя устройство не нашло применения ни в одной сфере промышленности, народного хозяйства, транспорт все же остается на ходу и в любой момент может быть применен для решения задач повышенной сложности.

Тепловоз на колесах сегодня уже музейный экспонат

Зачем в СССР создали поезд на колесах?

Инженеры СССР славились невероятной смекалкой. В одном из ОКБ родился уникальный проект реального тепловоза на колесах,равного которому не было нигде и никогда в мире. Экспериментальный вездеход-гибрид «Машка».

Что это?

База этого странного сооружения основана на тепловозе ДМ62-1727 . Колесная база взята от пусковой ракетной установки «Ураган» . Цель данной разработки до сих пор не ясна.

В СССР была попытка превратить тепловоз в самоходный автомобиль, который отлично смотрелся бы в постапокалиптическом мире. И каким бы этот проект ни был странным, он был реализован. В итоге на свет появился настоящий монстр, получивший прозвище » Машка «.

Инженеры соединили, казалось бы, то, что никогда не должно пересекаться. Кузов от тепловоза установили на шестиколесное шасси МЗКТ 7919. При быстром осмотре может показаться,что на ходовую часть силовой установки надели корпус, однако конструкция намного сложнее. Приводят в движение этот агрегат асинхронные электромоторы, расположенные в ступицах каждого колеса. В ящиках по бортам находятся аккумуляторы и масло для гидравлики.

Некоторые эксперты тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной. Согласно одной из версий, машину построили в Бронницах, при участии специалистов из МГТУ им. Баумана, в качестве эксперимента отработки независимого рулевого управления каждым колесом. Конструкция казалась очень надежной, но технические жидкости постоянно текли. В итоге монстра удалось оживить, но проехал он очень немного и недалеко.

Вторая версия гласит, что за дело взялись специалисты ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) из подмосковной Коломны по заказу министерства обороны еще в конце 90-х годов. Специалистам требовалось построить гибридный тягач. Построить они его смогли, но он так и не поехал из-за проблем с рулевым механизмом.

Впрочем, есть так же гипотеза,что поезд должен был служить в качестве передвижной электростанции, генерируя мощность, равную нескольким тягачам.

И какая бы из версий не казалась Вам более правдивой, тягач все же был построен, но так и не получил дальнейшей истории.

Сейчас тепловоз находится в Броннице, но уже на вечной стоянке.

А что Вы думаете по этому поводу? Зачем СССР нужен был такой аппарат? Пишите свое мнение в комментариях, не забывайте ставить лайки и подписываться на канал. До новых встреч!

Странный автозверь «Машка», или зачем нужен тепловоз на колесах

Плодом воображения конструкторов становятся уникальные агрегаты, которые соединяют в себе преимущества разной техники. Одним из таких примеров стал тепловоз-внедорожник, прозванный в народе «Машкой».

Тайна уникального поезда на колесах

Согласно информации специалиста в области тепловозостроения Александра Иоффе, опубликованной в журнале «Локотранс» в 2004 году, гигант был создан в подмосковной Броннице двумя годами ранее Всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава, который базируется в Коломне.

Заказ поступил от Министерства обороны, которое нуждалось в гибридном тягаче, способном работать в экстремальных условиях. Задача была выполнена лишь отчасти, так как имелись проблемы с рулевым механизмом.

Есть мнение, что «Машку» строили при участии сотрудников Московского государственного технического университета им. Баумана. Мол, они экспериментировали с отработкой независимого рулевого управления каждым колесом. При эксплуатации конструкции было выявлено много проблем. Прежде всего текли технические жидкости, поэтому дело забросили.

Существует также предположение, что своеобразный автопоезд понадобился военным в качестве мощной передвижной электростанции.

Особенности тепловоза-внедорожника

Конструкция представляет собой симбиоз тепловоза М62-1727 (производства Луганского тепловозостроительного завода) и 6-осного шасси МАЗ-547 от пусковой ракетной установки (производства Минского завода колесных тягачей).

В ступице каждого из 12 колес установлены асинхронные электромоторы, которые осуществляют вращение посредством штатного планетарного редуктора. Ширина колеи была увеличена. Привод поворота больших колес гидравлический.

В кузове находится станция, из-за которой и возникли проблемы с эксплуатацией транспортного средства. По бокам гибрида расположены ящики с аккумуляторными батареями и емкостями масла для гидравлической системы. Топливные баки находятся под рамой. Мощность внедорожного колесного тягача – 1450 л.с., масса – около 90 т.

Чем закончился эксперимент с «Машкой»

По некоторым данным, чудо-монстр находится сейчас на вечном приколе в той самой Броннице. Он не используется, хотя при необходимости его можно завести. Попытки Министерства военной промышленности доработать проект не увенчались успехом.

Для качественной модернизации и абсолютной корректировки громадины нужны были немалые финансовые вложения. Более целесообразным представлялось создание нового агрегата, который по всем параметрам отвечал бы техническим требованиям современности.

Неисправности рулевого механизма сделали «Машку» полностью нефункциональной. Когда ее в последний раз пытались преобразовать в тягач, она не смогла нормально передвигаться.

Тепловоз на колесах стал экспонатом музейной выставки. Два десятка лет назад проект считался перспективным, некоторые специалисты подбирали ему лестные эпитеты, а создателей награждали премиями. Но тот же Иоффе, например, заявлял об абсурдности идеи.

Любопытному транспортному средству, которое предполагалось использовать в качестве тягача либо передвижной электростанции, не суждено было стать серийным. Из-за определенных недоработок и нехватки финансирования для их устранения имеющийся концепт так и не нашел себе применения в какой-либо сфере. Поэтому сейчас он является всего лишь экспонатом, образцом причудливой инженерно-технической мысли.

Рельсовые автомобили

Автомобили появились на свет лет на 70 позже паровозов, и мысль приспособить их для движения по железнодорожным путям пришла в голову конструкторов едва ли не сразу. Еще в начале прошлого века выяснили, что, сняв со стальных ободов покрышки, машину действительно можно поставить на рельсы.

Идея превратить автомобиль в локомотив не давала покоя специалистам и 100 лет назад: ее пытались реализовать практически все ведущие автопроизводители мира. Хотя почему только ведущие?

машину показал талантливый конструктор Яно Фейес. Нельзя сказать, что наши отечественные конструкторы оставались в стороне от мирового бума, но направленность их работ была несколько односторонней. К железнодорожному ходу в основном приспосабливались броневики. Первый такой экипаж —«бронеавтомобиль — дрезина» —вышел на Амурскую железную дорогу еще в 1912 году. Он был построен на шасси автомобиля Benz. Экипаж машины, вооруженной одним пулеметом, состоял аж из шести человек. В 1928 году талантливый конструктор Николай Дыренков вывел на рельсы «железнодорожный автовагон», который первыми оценили военные. Начиная с выпущенного в 1930 году легкого бронеавтомобиля ФАИ/ НАМИ к началу Второй мировой войны в СССР было разработано около десяти типов броневиков, способных передвигаться по железной дороге.

«МАЗ»-кран, переоборудованный для езды по колее метро

ишь немногие из них оснащались системой опускания и подъема опорных тележек с колесами железнодорожного типа. В основном на ободья колес крепились дополнительные диски с ребордами —конструкция простая, но достаточно тяжелая. Война показала все достоинства и недостатки использования автомобилей на железной дороге. Основываясь на полученном опыте, все конструкторы перешли на использование только подъемных систем с колесами небольшого диаметра вагонного типа. По такой схеме в середине пятидесятых годов были построены бронетранспортеры БТР — 40 и БТР — 152.

ЗиМ, Западная Украина

Пока мы ставили на рельсы наш «оборонный потенциал», другие занимались проблемами куда менее интересными, зато более полезными. Основанная в 1953 году американская компания Crane Carrier Corp. выпускала специализированные шасси для тяжелых кранов, и одной из ее самых интересных разработок стал кран для работы на месте железнодорожных аварий грузоподъемностью 200 т. На четырехосном шасси смонтировали две двухосных тележки железнодорожного хода, которые при движении по шоссе убирались под кабину и раму и не выступали за габарит машины.

Советский рельсовый бронеавтомобиль «BA-20″

«ГАЗ-АА» и «ЗИС-5″ на службе Вермахта,1942г.

Советский опытный бронеавтомобиль БАД-1 во время испытаний:

Рельсовые «Чайка» и «Варшава» в Венгрии (наши дни).

Для перевозки рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора этого бюро И. А. Буровцева на базе автобуса ЗИЛ-158В спроектировало сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса.

Автобусы ЗИЛ-158В выпускались с 1961 по 1970 г. Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-Дулево Московской области). Такой автобус имел собственную массу 6,5 т, из которых на передние колеса приходилось 3,05 т, а на задние — 3,45 т. Масса автобуса при полной загрузке составляла 11,0 т, из них 4,15 т приходилось на передние колеса и 6,85 т на задние. Длина автобуса равнялась 9030 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, колесная база — 4858 мм, число мест для сидения было 32, общее расчетное число мест — 60.

На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-158В, развивавший при частоте вращения вала 2800 об/мин мощность 109 л. с. Диаметр цилиндров двигателя равнялся 101,6 мм, ход поршней — 114,3 мм, охлаждение цилиндров было водяное.

Коробка передач позволяла иметь пять ступеней скоростей; передаточные числа на ступенях были соответственно 7,44; 4,1; 2,29; 1,47 и 1; при заднем ходе — 7,09. Передаточное число главной передачи равнялось 7,63. Тормоза были колодочные с пневматическим приводом.

Цепи освещения и стартер СТ15 мощностью 1,8 л. с. питались постоянным током напряжением 12 В.

На автобусе были установлены четыре аккумуляторные батареи ЗСТ-84 напряжением по 6 В и емкостью по 84 А • ч, включенные последовательно-параллельно, и генератор переменного тока Г2-Б мощностью 750 Вт, работавший совместно с выпрямителем, имевшим на выходе номинальное напряжение 12 В. В нижней части кузова располагался бак для бензина объемом 150 л.