В Австралии начали продавать российский ГАЗ Садко Next

Новости 23.03 9

Вездеход ГАЗ Садко Некст вышел на рынок Австралии. Это первый автомобиль ГАЗ, который будут продавать в этой стране.

Как сообщает Drom.ru, австралийским покупателям машина предлагается под именем GAZ TrackMaster 4×4 и поставляется с правым расположением руля и педалей.

Как и в России, на австралийском рынке «ГАЗ Садко Некст» продается с 4,4-литровым турбодизелем ЯМЗ-534 мощностью 150 л. с. и крутящим моментом 490 Нм. Трансмиссия — пятиступенчатая механическая коробка передач. Грузовая платформа — бортовая, внутренние длина и ширина — 3400 и 2175 мм соответственно. Машина может везти около 2,5 т груза.

Базовая комплектация такого автомобиля включает АБС, электростеклоподъемники и круиз-контроль, а для австралийцев оснащение дополнено кондиционером, медиасистемой, шноркелем, дополнительным топливным баком, противосолнечным козырьком, электрической лебедкой. Также австралийский вариант получил фары военного формата.

Цена вездехода GAZ TrackMaster 4×4 —90 000 местных долларов, что составляет примерно 5,2 млн рублей. На российском рынке автомобиль предлагается как минимум за 2 741 700 рублей. Машины собирают в Нижнем Новгороде с 2019 года.

Показана «Газель», которая везёт 8 кубометров груза (как КАМАЗ)

Прошлой осенью ГАЗ вывел на рынок «Газель», в которую совершенно официально можно загрузить 2,6 тонны. Да, для управления таким автомобилем требуются права категории «С», зато перевозчики получили крайне любопытный инструмент: не такой громоздкий, как «Газон-Next», но куда более универсальный, чем обычная 3,5-тонная «Газель-Next».

Конструктивно «Газель-Next 4.6» — индекс означает полную массу — отличают новый задний мост типа «спайсер», дисковые тормоза на всех колёсах, штатная система стабилизации, а также более крупные габариты — у бортовых модификаций увеличена ширина платформы (а у цельнометаллических фургонов — длина кузова).

Хватит ли раме прочности, а двигателю — мощности? Усиленная рама была внедрена, когда завод создавал цельнометаллический «Next», а мощности дизелю Cummins прибавили 2 года назад. Поэтому на новой «тяжёлой» платформе ГАЗ собирается выпускать широчайшую линейку коммерческих автомобилей.

Яркий пример — самосвал, укомплектованный бортовой платформой. У неё трёхсторонняя система разгрузки, установленная на высокопрочных шаровых опорах итальянской компании ItalAutoCar. Борты изготовлены из катаного профиля (толщиной 1,5 мм), который покрыт двухкомпонентным лакокрасочным покрытием.

Возможность управления платформой при помощи выносного пульта позволяет контролировать процесс выгрузки, находясь вне кабины. Предусмотрена возможность установки тента, который защищает груз от осадков и выдувания при движении. Объем кузова — до 6,3 кубометра, грузоподъемность — 2 тонны.

В Австралии начали продавать российский ГАЗ Садко Next

© s.auto.drom.ru

Российские автомобили ГАЗ впервые в истории начали предлагать в Австралии — на рынок этой далекой страны вышел вездеход Садко Next. Поскольку в Австралии левостороннее дорожное движение, ГАЗ поставляется туда с правым расположением руля и педалей. На местном рынке модель продвигается под именем GAZ TrackMaster 4×4, поскольку Sadko для англоговорящих — неблагозвучный вариант, вызывающий ассоциации со словом sad, то есть «грустный».

Дистрибьютором вездеходов ГАЗ стала компания AAV из Брисбена. Удивительно, но спецификация Садко Некст для Австралии аналогична российской. Двигатель — 4,4-литровый турбодизель ЯМЗ-534 мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 490 Нм. Экологический класс — «Евро-5». Он сочетается с пятиступенчатой механической КП и «раздаткой» с жестким подключением переднего моста, понижающей передачей, блокировками переднего и заднего дифференциалов. Высокую проходимость автомобилю также обеспечивают клиренс 315 мм и система подкачки шин. Управление раздаточной коробкой осуществляется при помощи кнопок на панели приборов, а не напольных рычагов.

© s.auto.drom.ru

В базовой комплектации — АБС, электростеклоподъемники и круиз-контроль. Для австралийцев в стандартное оснащение также внесены кондиционер, медиасистема, шноркель, дополнительный топливный бак (90×2 = 180 л), противосолнечный козырек, электрическая лебедка. Грузовая платформа — бортовая, длиной 3400 и шириной 2715 мм. Машина может везти около 2,5 т груза.

Также обратите внимание, что для Австралии машина оснащена военным вариантом фар — они круглые, советского образца, в пластиковых очках. В России Садко Next в потребительской конфигурации имеет блок-фары от ГАЗона. Возможно, применение универсальной оптики связано с тем, что блоки в версии для «левосторонних» стран смежник пока не делает.

Садко Next серийно выпускается ГАЗом с 2019-го. По мостам и раме машина унифицирована со старым Садко ГАЗ-3308, который производили в 1999-2020 годах (сейчас его собирают эпизодически и только по заказам военных), однако в остальном Садко Next — новый автомобиль. Капотная кабина у него — от семейства ГАЗон Next (большая часть стальных элементов — общая с ГАЗелью Next, а оперение отформовано из композитов). Праворульную версию такого Садко ГАЗ показывал еще в 2018-м.

В Австралии за GAZ TrackMaster 4×4 просят 90 000 местных долларов, то есть 5,2 млн рублей. В России такая машина стоит около 3 млн рублей.

На сайте AAV утверждается, что в ближайшее время в Австралию также поступит семиместный Садко с двухрядной трехдверной кабиной.

Prima — новая версия LADA Granta, которая везет как ГАЗ «Соболь»

Производство нового грузовичка на базе вазовской «Гранты» стартовало еще минувшей весной. А теперь разработка нижегородцев обрела имя — Lada Granta Prima. Под этим названием будут выпускать полурамную модель, которая удивляет объемом кузова: в исполнениии «евротент» машина может взять на борт до 6,7 кубометра груза! Для сравнения: грузовая платформа стандартной тентованной «Газель Бизнес» вмещает только на кубометр меньше.

• 

Из интересных моментов отметим пневматическую подвеску, пластиковые двери и кондиционер. Кроме того: создатели «Примы» не поленились оснастить симпатичным обвесом, благодаря которому новинка выглядит очень органично (правда, это платная опция за 30 000 рублей). Впрочем, дизайн для коммерческой техники, как известно, дело десятое.

Что касается характеристик, то автомобиль может увезти до 900 кг, так что ему показаны только относительно легкие, но объемные грузы. Это неудивительно: под капотом скрывается стандартный 87-сильный моторчик, а тормозную систему исходного ВИС-2349, который послужил агрегатной базой, никак не меняли.

Как стало известно порталу «АвтоВзгляд», самая дешевая «Прима» будет предлагаться за 987 900 рублей. При этом «Газель Соболь Бизнес» сейчас можно купить заметно дешевле: за тентованный вариант просят 889 900 рублей. И это будет полноценный грузовик, а не удлиненная версия легковушки. Впрочем, курьерские сервисы наверняка будут заказывать именно «Приму» — она компактнее и маневреннее.

Денег нет, но вы держитесь: покупаем малотоннажник за 250 тысяч рублей 16:49, 5 февраля 2020 Версия для печати

Михаил Баландин рассказывает, как выбрать грузовой LCV в условиях сверхограниченного бюджета.

Коротко о главном

Перед покупкой машины нужно определиться, чем хочется заниматься. За 250 тысяч тягач не купишь, восьмитонник с КМУ или рефрижераторной установкой — тоже. Поэтому с выбором профиля грузоперевозок долго мучиться не придется: скорее всего, это будут городские развозки на бортовой машине или фургоне. Впрочем, их выбор тоже не шокирует разнообразием. И все-таки мы попробуем рассказать о том, что можно купить за 250 тысяч, как выбрать что-то наименее «мертвое», на что обратить внимание при покупке и с чем связываться не стоит вовсе.

Дисклеймер: да-да, мы в курсе, что лучше купить новую машину, чем «дрова» за 250 тысяч. И что провоцировать людей на глупости нехорошо, мы тоже знаем.

Начнем, пожалуй, с машины, которая в этом ценовом диапазоне лидирует в плане количества. И, скорее всего, качества тоже. Это — наша родная ГАЗель.

С оленем на решетке

Да, с ГАЗелью можно разгуляться и в пределах 250 тысяч рублей! Можно даже выбрать желаемый кузов, а если постараться — то и двигатель. Но начнем с кузова.

ГАЗель будет радовать разнообразными предложениями на вторичном рынке. За наш бюджет можно купить и бортовую модификацию, и цельнометаллический фургон, и тентованный грузовик, и даже рефрижератор. Правда, последний вряд ли будет в рабочем состоянии. Что будет самой целесообразной покупкой?

Опять же вернемся к тому, что вы собираетесь возить. Понятно, что для развозки замороженных продуктов нужен рефрижератор, но он — штука опасная. У машины возрастом в 10–15 лет (а младше за 250 тысяч купить не получится) и пробегом в 300 тысяч километров холодильное оборудование может отказать в любое время. А за испорченный товар можно сильно поплатиться деньгами. Обычный изотермический фургон будет явно менее рискованным выбором. Опять же важно учитывать, что покупать «реф» или «изотерму» можно только в том случае, если у вас уже есть хотя бы парочка клиентов под эту машину. Найти для нее работу с бухты-барахты почти невозможно.

Тент — неплохой выбор. Если не боитесь оставить тентованную машину во дворе, то почему бы и нет.

Лучшим выбором будет, скорее всего, цельнометаллический фургон вроде ГАЗ-2705. На рынке их много, для городских перевозок они вполне пригодны, а если машина более живая, чем мертвая, можно прокатиться и за пределы города. Вот только все вышесказанное — это опять теория, потому что на практике лучшая ГАЗель за 250 тысяч — эта та ГАЗель, которая еще не сгнила полностью. И что не менее важно — на которой не возили по четыре тонны металла.

При осмотре кузова ГАЗели нужно учитывать некоторые особенности этого автомобиля. Например, менять капот на этом автомобиле — традиционное российское развлечение, ибо он не просто ржавеет, а аннигилирует с невероятной скоростью, и его ремонт обычно дороже, чем запчасть с «разборки». Если на капоте есть немного ржавчины, то паниковать не стоит: это нормально. А если капот новый, то внимание нужно утроить: скорее всего, все остальное тоже уже почти сгнило. Смотреть нужно не на кромки дверей, которые часто похожи на бахрому или подранные уши спаниеля, а на более серьезные вещи. Например, на сварные швы, которые ржавеют очень быстро. Причем их надо проверять не только снаружи, но и изнутри. Часто гнилые швы видны под капотом. Если коррозии очень много, то от машины лучше отказаться: кузов — самая дорогая в ремонте вещь, и обычно его сложный ремонт просто не оправдан экономически.

Особое внимание придется уделить читаемости VIN. Строго говоря, фургон 2705 — с несущим кузовом. Табличку с VIN можно найти либо под капотом, либо над проемом двери. Если он не читается, то проблемы в МРЭО гарантированы.

С бортовыми «газельками» ситуация сложнее. Тут действительно есть рама в лучшем смысле этого слова, а на ней есть VIN. Точнее, он на ней должен быть, но его иногда нет. Особенно сложно с машинами до 2010 года выпуска: тогда VIN просто рисовали краской. Краска, понятное дело, за десять лет с высокой долей вероятности с рамы исчезнет, и тогда инспектор в МРЭО начинает кровожадно потирать ладони и плотоядно пускать слюну. И делает он это, надо сказать, вполне справедливо. Поэтому осмотрите правый лонжерон рядом с кронштейном рессоры. Если VIN не читается, будут проблемы.

Если же кузов еще более-менее крепкий и VIN временем не тронут, можно смотреть мотор. Как ни странно, но ГАЗель просто шокирует неожиданно большим выбором двигателей. Тут есть бензиновые моторы ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, УМЗ-4215, УМЗ-4216, дизельные ГАЗ-560 и Cummins 2,8. А до 2006 года был еще бензиновый ЗМЗ-402.

Рассказывать про каждый смысла нет: вряд ли вы будете покупать для работы совсем старую машину с вечно перегревающимся и слабым ЗМЗ-402. Да и с ЗМЗ-405 и -406 живых машин осталось немного, а с дизельным ГАЗ-560 их и выпущено было совсем чуть-чуть, так что в продаже такую машину не найти. И это хорошо, потому что хуже этого дизеля моторов на ГАЗелях не было. Впрочем, УМЗ-4215/4216 не лучше, так что их покупать тоже не стоит. Остается один мотор — Cummins 2,8, который ставят на ГАЗели и сегодня. К тому же машины с этим мотором по умолчанию будут самыми молодыми — не ранее 2011 года выпуска. Какие сюрпризы подкинет Cummins при большом пробеге?

Конечно, вряд ли удастся избежать проблем с топливной аппаратурой. Они характерны для всех дизелей с Common Rail. Форсунки, ТНВД — все это может подкинуть сюрпризы в любое время. Впрочем, топливная аппаратура там от Bosch, и все это можно отремонтировать.

Некоторые типично «газелевские» проблемы с этим мотором связаны с поломкой трубки слива масла с турбины. ГАЗ ее переделывал по гарантии, но проверить стоит обязательно: она из-за вибраций трескается, и мотор остается без масла. Вторая проблема связана с тем, что ГАЗели часто обслуживают кое-как. А редкая замена, например, воздушного фильтра губительна и для поршневых колец, и для цилиндров, и для самой турбины. Чаще, конечно, погибает турбина.

Нужно обратить внимание на чистоту радиатора: он стоит очень близко к интеркулеру, и такой «бутерброд» забивается грязью быстро. А это — почти гарантированный перегрев мотора.

Ну и последнее. Если машина часто ездила с перегрузом, есть вероятность столкнуться с задирами шеек коленвала и провернутыми вкладышами. О том, как определить, часто ли машина ездила с перегрузом, мы поговорим чуть ниже.

Все остальное на ГАЗели отремонтировать можно сравнительно недорого. А так как денег у нас маловато, то и выпендриваться не приходится: получается купить негнилую машину с Cummins — покупаем. Но ради интереса посмотрим иномарки.

Последний из Америки

Довольно часто в продаже попадаются Ford Transit четвертого и пятого поколений, которые в наш бюджет вполне укладываются. Транзит середины 90-х — машина очень хорошая! Была. До начала нулевых.

Подавляющее большинство таких Транзитов за 250 тысяч — цельнометаллические фургоны. Изредка встречаются бортовые грузовики.

Основная проблема «пожилых» Транзитов та же самая, что и у ГАЗ-2705 — напрочь гнилой кузов. И ладно бы ржавели какие-то не самые важные кузовные панели! Нет, проблема этих Фордов серьезнее — тут сгнивают несущие элементы кузова. Балки кузова, лонжероны, крепления рессор — все это уже неоднократно переварено. А если не переварено, то кузов уже может трещать по швам в буквальном смысле этого слова. Если повезет найти машину с живым кузовом, то вы просто счастливчик, и покупать вам надо не машину, а фишки в казино Лас-Вегаса.

Почти все эти Транзиты дизельные. И моторы у них хорошие, причем даже самый слабенький 2,5-литровый дизель (69 л.с.) со своей работой справляется неплохо. И вместе с тем обязательно будут некоторые проблемы, которые давно знакомы «транзитоводам» этого поколения.

Во-первых, ТНВД очень боится плохой солярки. Если в топливе будет вода или в топливной системе — конденсат, насос придется ремонтировать.

Во-вторых, у дизельных моторов неудачное крепление генератора. Со временем генератор перекашивается, причем даже если ремень натянут правильно. Ну а перекос генератора обычно заканчивается потерей ремня в неожиданное время. И часто расстраивает вакуумный насос, который обычно просто меняют.

В-третьих, есть претензии к трансмиссии. Если точнее, то к карданному валу. Все его четыре крестовины неразборные, поэтому оригинальная деталь есть только в сборе. Правда, есть хорошие новости: карданы на эти Транзиты одно время выпускали в Нижнем Новгороде, причем крестовин у такого кардана было три, ресурс не сильно хуже, чем у оригинального, а стоимость — заметно ниже.

И, наконец, самое главное: перегружать этот Транзит нельзя ни в коем случае. Он даже новый очень трепетно относился к перегрузу из-за узких листов задних рессор.

«Колхозинг» более широких газелевских листов в рессоры Транзита — тюнинг довольно распространенный.

Транзиты более новых поколений в наш бюджет не попадают, да они и не очень-то нужны: там уже нет той надежности, которая была у Фордов конструкции начала 90-х, и с большими пробегами они становятся пылесосами для денег. А иногда — и с небольшими пробегами.

Убить сложно, найти — невозможно

Третий по популярности грузовичок за 250 тысяч — это не автомобиль, а легенда. Имя ей — Mercedes-Benz T1.

Трудно сказать что-то плохое об этой машине. Если бы не она, то в Африке, наверное, до сих пор многие ходили бы пешком. В Индии не могли бы перевозить грузы, в России… В России ее, конечно, тоже оценили, но это было очень и очень давно. К огромному сожалению, выпуск этих машин в Германии закончился еще в 1995 году, хотя в Индии их выпускают до сих пор под именем Force LCV.

Что смотреть при выборе этой машины? Тут, пожалуй, совет один: выяснять, не укатали ли ее вусмерть предыдущие владельцы. Надежность у этого Мерседеса феноменальная, он может пережить многое. И ездят на нем часто до последнего, пока он не развалится окончательно. Что ж, я попытаюсь немного конкретизировать.

Несмотря на то, что в жизни существовали бензиновые версии Т1 с моторами М102, на вторичном рынке их практически нет — почти все машины дизельные. Была еще версия с бензиновым двигателем М115, но выпуск таких машин был завершен еще в 1982 году, так что его рассматривать не будем. В принципе, покупка даже 20-летнего коммерческого автомобиля — это дикая авантюра, а уж про 38-летний даже говорить не стоит.

Дизельных моторов было несколько, нам интересны только два, которые стояли на момент завершения производства Т1 — ОМ601 и ОМ602. Более ранние ОМ616 и 617, пожалуй, даже лучше, но уж больно эти машины старые.

Итак, ОМ601/602. Эти моторы стояли на разных Мерседесах и знакомы каждому, кто любит золотое время W201, W202, W124, W210 и даже G461 и 463 G-Class. Рядные механические ТНВД, отсутствие электронного управления, примитив и гигантский ресурс — все это про эти моторы.

Слабые места — это в основном все соединения, где возможен подсос воздуха. Многие системы управления мотором имеют пневмопривод, поэтому герметичность очень важна. Второе — это система охлаждения. Само собой, в оригинальном состоянии она до наших дней дожить не могла, поэтому там можно найти самые разные патрубки и хомуты. Все это может течь и работать через то место, через которое придумали замок капота на Фокусе, мотор ЕР6 и «сухую» DSG. В общем, плохо.

Забавно, что среди Т1 можно найти машины с АКП. Они там тоже элементарные, ломаются редко, но свой ресурс уже отъездили. Ремонтировать эти коробки можно, и это не слишком дорого. Но почти всегда необходимо.

Очень советую приглядеться к почтовой версии этого автомобиля. Например, 308 D. Там будет и АКП, и, что самое важное, стеклопластиковый кузов, который не ржавеет. Кабина, правда, может быть уже гнилая, но хотя бы с кузовом проблем будет меньше. Да, 2,3-литровый дизель с 82 л.с — не «пушка-гонка», но для работы — самое то.

Немного общих слов

Я преднамеренно не включил в этот обзор более свежие по году выпуска Volkswagen Transporter, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Их за 250 тысяч найти можно, но это будут совсем убитые машины. Не стоит покупать машину в нижнем ценовом диапазоне рынка — там почти всегда лежат хлам, ржавые «трупы» и сгнившие обломки. А самым рациональным выбором машины для работы всегда будет самый свежий автомобиль с минимальным пробегом. В первую очередь в лидеры за наши деньги выходит, конечно, ГАЗель. Тут и выбор больше, и год выпуска не такой страшный, и пробег не миллион. Тут действительно есть шансы найти машину 2012–2013 года выпуска в более-менее приличном состоянии.

В восточной части страны, возможно, стоит обратить внимание на «корейцев». Например, на старые Hyundai Porter. В европейской части запчасти на тот же Mercedes-Benz T1 будут доступнее. Их тут продают ведрами на развес. Но найдутся ли они в Тюмени? Это большой вопрос. Так что география покупки тоже имеет значение.

Теперь вернемся к общим советам по поводу осмотра машины. Как я уже говорил, самый страшный враг коммерческого автомобиля (кроме возраста) — это его частая эксплуатация с перегрузом. Причем от нее страдает не только ходовая часть, но и мотор. А сегодняшние реалии таковы, что с перегрузом ездят почти все. Итак, как не купить такую машину?

Начнем с того, что попытаемся выяснить, чем машина занималась у предыдущего владельца. Если этот предыдущий владелец — юридическое лицо, которое занимается производством или распространением сигарет, туалетной бумаги, чипсов или зефира — это удача. Если он работает в сфере строительства или машиностроения — должны появиться опасения. Особенно, если машина работала со строителями, которые возят мешки сухих смесей. Такие автомобили вместо двух с половиной тонн могут возить и четыре. Но недолго.

Чаще всего машина возит все, что попадется от заказчика. Тогда есть смысл лазить по фургону в поисках остатков груза. Этикетка от электродов — плохой признак, просыпанная песчано-цементная смесь, следы от водоэмульсионки — тоже.

Теперь смотрим на ходовую часть. На тех же самых ГАЗелях при перегрузе часто деформируются отверстия в дисках колес под шпильки. Если они не круглые, а овальные — бегите. Если увидите срезанную шпильку, не верьте, что ее сломали сильные, но глупые шиномонтажники — шпильки тоже часто срезает перегрузом.

Дефекты подрессорников и рессор — еще один признак хамского отношения к машине.

Самая опасная ситуация — это сочетание нескольких вышеперечисленных признаков. Одиночные косвенные доказательства могут быть ошибочными.

Второй важный вопрос — это определение истинного пробега по состоянию салона. Многие могут достаточно точно определить пробег, например, Кио Рио по царапинам на пластике и затертым сиденьям. С коммерческими машинами ситуация сложнее. Если малотоннажный грузовик работает в городской развозке, салон может прийти в скотское состояние довольно быстро. Во-первых, очень быстро изнашиваются боковины сидений (водитель часто прыгает туда-сюда). Во-вторых, состояние накладок на педалях может шокировать даже при не слишком большом пробеге, особенно — на сцеплении. Так что это тоже пугать не должно. Да и в остальном салон грузовика берегут редко (особенно наемные водители), а его материалы далеко не совершенны, поэтому при мизерном пробеге в 150–200 тысяч он часто напоминает свиноферму. И это пугать не должно.

Кстати, о пробеге. Что считать большим пробегом? Никто не будет покупать ГАЗель или Транзит для того, чтобы в субботу с женой и тещей ездить в «Ашан». Коммерческая машина работает каждый день. Пробег в крупном городе за один день вполне может перешагнуть 200 км. В месяц — 4 тысячи километров. В год — 50 тысяч. За шесть лет — 300 тысяч. И это далеко не предельные цифры. Так что купить легкий грузовик в возрасте десяти лет и пробегом в 100 тысяч километров — это утопия. Особенно за 250 тысяч рублей. Там пробег будет как минимум тысяч 300–400, в небольшом городе — тысяч под двести.

И это — еще один повод говорить о том, что не так важен год выпуска, как состояние машины и качество ее обслуживания предыдущими владельцами. Все, что могло сломаться в первые 200–300 тысяч, там уже сломалось и давно отремонтировано. Как отремонтировано — вопрос другой. Ищите следы ремонта и смотрите, как его выполняли. Дешевые китайские хомуты на патрубках — плохо, изолента — отвратительно, скрутки на проводах — беда. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля с пробегом.

Но не забывайте, что одно дело — возить себя на дачу, другое — пытаться на автомобиле заработать. Тем более — на очень недорогом автомобиле, который, скорее всего, свое уже отработал. И все же бывает, что людям везет. А вот дуракам — редко.