5 лучших вездеходов для Крайнего Севера
За Полярным кругом своя жизнь и свои суровые условия, для которых нужны особые автомобили. Здесь нет асфальта и дорог как таковых — в холодное время года это, в основном, укатанные зимники, летом же — топкая и оттаявшая грязь тундры. Немногие обычные внедорожники могут здесь выжить, а для того, чтобы перевозить людей и грузы круглый год, приходится выдумывать особо проходимые транспортные средства. Вспомним самых заслуженных тружеников Севера в нашем обзоре.
Трекол и Ямал
Начнем с самых простых колесных вездеходов, базирующихся на серийных компонентах джипов УАЗ. Так, «Трекол» представляет из себя обычный «Хантер» на огромных колесах низкого давления. Машина отлично едет по грязи и снегу, но на укатанных зимниках в салоне не слишком комфортно. Шасси очень тряское из-за ужасно пружинящих огромных колес — благодаря системе подкачки шин через ступицы можно спустить давление ради большего комфорта. Но тогда от мороза и нагрузки будут трескаться боковины дорогих шин. Также из-за размера «обуви» часто лопаются диски и полуоси, да и хантеровский мотор слабоват для тяжелой машины. Есть еще один вездеход под именем «Ямал» — это усовершенствованный «Патриот» на таких же колесах. Он существует в 4-х и 6-колесном исполнени, имеет более тяговитый мотор и автономную отопительную систему. Да и в целом конструкция «Ямала» более продуманная и надежная, хоть и стоит такой джип ощутимо дороже «Трекола».
Формально это бортовая или пассажирская «Газель», поставленная на гусеничную тягу и полюбившаяся геологам, нефтянникам и прочим энергетикам Крайнего Севера. Благодаря гусеница «Бобр» отлично едет по любой поверхности и к тому же рассчитан на работу при температурах до -50 градусов. Под капотом такого авто 2,8-литровый дизель Cummins на 130 лошадиных сил, разгоняющий «Бобра» до 65 км/ч на суше. Кроме того, вездеход не зря получил свое имя — он также умеет и плавать! Используя свои гусеницы, на воде он может развивать до 6 км/ч, перевозя по 3–4 человека. Минусом машины можно назвать ее небольшую грузоподемность и малое количество пассажирских мест. К тому же, «Бобр» стоит еще дороже «Трекола» — 2,2 миллиона рублей против 1,5 миллионов у первого участника нашей подборки.
Гость из далекой Швеции нередко встречается за Полярным кругом. Это еще более экзотичное транспортное средство, представляющее собой две спаренные гусеничные «кубышки». Машину начали проектировать еще в 1974 году для нужд шведской армии в качестве сочлененного с прицепом вездехода. В результате получилась нереально проходимая штука, которая может взять на борт до 2,5 тонн груза. Однако есть и минусы — во-первых, «Лось» не такой вместительный, как бы хотелось полярникам. Во-вторых, сочлененная трансмиссия весьма сложна в ремонте, хоть и ломается вездеход в разы меньше отечественных конкурентов. Да и цена импортного «проходимца» оставляет впечатление космической — все благодаря зарубежным комплектующим. Это дизель Mercedes-Benz на 3 литра и 136 сил, а также 5-ступенчатый «автомат» и 2-скоростная раздатка.
ГАЗ-34039
Советский ветеран, выпускавшийся аж с 1985 года и по-прежнему находящийся на слжбе полярников. Это уже полноценный гусеничный вездеход, больше напоминающий бронетранспортер. В движение этого монстра приводит 4-цилиндровый мотор на 110 «лошадей» в паре с 5-ступенчатой мехнической коробкой. Мотор оборудован системой предпускового подогрева, а коробка имеет пониженную передачу. Все это позволяет ГАЗу отлично чувствовать себя на снегу, грязи и в условиях топкой весенней тундры. Неприхотливый дизель легко переваривает любую солярку, а автономная система отопления прогревает большой салон. К слову, рассчитан он вплоть до 10 человек, кроме того, внутри можно оборудовать 4 спальных места. Из минусов можно отметить крайнюю медлительность этого вездехода и солидный возраст сохранившихся экземпляров.
Многоцелевой тягач легкий бронированный — именно так расшифровывается название, пожалуй, самого удачного вездехода Крайнего Севера. Машина принята на вооружение армии еще в 1964 году, но потом быстро нашла применение и у гражданских. Этот «жучок» на гусеничной тяге отлично плавает, форсирует болота и крутые подъемы, а также может взять на борт до 11 человек. Дизельный V8 развивает 240 лошадиных сил и почти 900 Нм крутящего момента, что позволяет разгонять далеко не легкий вездеход до 60–80 км/ч. Расход топлива при этом может доходить до 90 литров на 100 километров, однако с учетом огромных баков запас ход вплотную приближается к 500 километрам. Из минусов можно отметить неудачно расположенную лебедку, чей трос при обрыве прилетает прямо в лобовое стекло, и необходимость закупоривать сливные отверстия при форсировании бродов.
XPEN на дорогах Крайнего Севера
Первую в своей жизни внедорожную экспедицию я совершил не на джипе, а на колёсном вездеходе со звучным названием «Xpen», и прежде, чем рассказать о городах и весях, затерянных в солнечной мартовской тундре Ненецкого автономного округа, расскажу о нашем средстве по этой тундре перемещения.
Как-то в далёком уже 2010 году в северном городе Усинске дагестанец-кумык Раджаб Хазбулатов собрал в отпуске вездеход из подручных частей да показал другу и коллеге-водителю Николаю Евлампиеву — так разношёрстный парк северной техники, местами достойный «Безумного Макса» (только в снегу) пополнился новой машиной, которой создатели по своим инициалам тут же дали рабочее название «Хрен». Слово «вездеход» обычно вызывает ассоциации с чем-то танкоподобным, но в последние годы среди этих специфических машин произошла натуральная революция: появилось целое поколение вездеходов уже не на гусеницах, а на «шинах низкого и сверхнизкого давления», проще говоря — огромных мягких колёсах. Гусеничным вездеходам они немногим уступают проходимостью, но зато гораздо экологичнее: след траков в тундре не заживает десятилетиями, и например заезд гусеничного вездехода на оленье пастбище — это уже серьёзный вызов хозяину. Неотъемлемой частью полярного быта за последние 20 лет стали трэколы — колёсные вездеходы, похожие на гигантские джипы, о которых я рассказывал, например, здесь. Но в последнее время едва ли не каждый российский регион обзавёлся собственной моделью вездехода, будь то распиаренный питерский «Шерп» (с 2015 года, экспортируется в тропические страны типа Бразилии), тюменский «Петрович» (2011, лучше себя чувствует в лесу, чем в тундре), пафосный тверской «Шаман», сургутский болотный «Тром-8» с повышенной плавучестью или готовящийся ехать на Северный полюс, но пока не вышедший в серию «Бурлак». Как объяснил нам сам Николай Евлампиев в Усинске, на самом деле ВЕЗДЕ-ходов не существует, кто-то будет сильнее в болоте, а кто-то в песках, и «Хрен» позиционируется как идеальная машина для в меру пересечённой тундры, простирающейся от Усинска на Север. И хотя в 2012 году «Xpen» был сертифицирован, а в 2014 вошёл в рейтинг «100 лучших товаров России», пиаром Раджаб и Николай всерьёз занялись лишь в последнюю пару лет, и наша экспедиция «Arctic Chellenge-2016» по Ненецкому округу и Республике Коми замышлялась как пробег с участием прессы. Я в нём представлял блогосферу.
Экспедиция стартовала из Усинска, пока я досматривал в Надыме День оленевода, и через пару дней по салехардскому зимнику да полярной железной дороге я нагнал их в Воркуте, где и увидел Xpenы впервые в закутке у гостиницы «Север». Здесь же я надел маску, ушанку и бахилы, в таком снаряжении возомнил себя крутым и сделал селфи. На самом деле именно 300-километровый путь по целине из Усинска в Воркуту так и остался самым тяжёлым участком экспедиции — но далеко не самым интересным.
Стартуем. Прохожие и водители глядят на нас с немым вопросом «Это ещё что за хрен на дороге?!», и в общем так на нас глядели всю поездку, причём если обыватель на Севере к странной технике привык и не особо её различает, то вот водители да тундровики с первого взгляда понимали, что встретили нечто неординарное.
На самом деле по городу на таких ездить нельзя — они чуть-чуть не вписываются в габариты:
О Воркуте у меня есть подробный рассказ (Городской портрет || Дома и улицы || Заброшенный район Рудник || Воркутинское кольцо), и с момента его написания в 2011 году она не очень-то изменилась, так и оставшись той жутковатой, но обаятельной Полярной Одессой. Сфотографировал фигуру оленя на местном хладокомбинате, а мог бы сфотографировать счётчик на заправке — в баки только одной машины мы закачали 380 литров дизтоплива.
Свои машины «Рент» (так называется фирма-производитель, вот их официальный сайт) пока предоставляет только с экипажем, и помимо 12 человек экспедиции с нами было трое водителей и механик. Впереди, с флагом Республики Коми, ехал похожий на армейские джипы времён Второй Мировой 4-колёсный пассажирский «Xpen-2020», который мы тут же прозвали Зеленваген. Как самый лёгкий и быстрый, он служил штабной машиной, которую вёл сам Раджаб, намечая путь.
Вторым под чёрным флагом клуба путешествий «El-Tizo» шёл собственно «наш» серый 8-колёсный Xpen-3010 без прицепа, и так как я смотрел на него в основном изнутри, его фотографий «на ходу» у меня почти нет. Из люка гордо смотрит Саша Черных, он же Саша из «Коммерсанта», в своё время ходивший на лыжах аж на Северный полюс, освещая детско-юношеский арктический кросс.
Третьим шёл «длинный Хрен» (как мы его прозвали) приключенческого проекта Dream Roads, из-за прицепа с топливом и провизией тащившийся медленнее всех, но зато и ровнее. Порой караван растягивался на много километров, теряя друг друга из виду и ориентируясь лишь по единственным в Белом Безмолвии следам впереди идущих машин.
В «Хрене» нет оригинальных комплектующих, но сделан он исключительно из отечественных деталей в основном Ульяновского и Горьковского автозаводов. Однако самое главное — колёса «Трэкола»: собственно, эта компания из подмосковных Люберец была пионером колёсных вездеходов России, и сама формула соотношения объёма и давления колёс с весом машины — их разработка и патент. Давление в колёсах постоянно варьируется, и чем мягче поверхность — тем мягче и колесо: сдутым оно будет сильно трясти на асфальте, зато наполненным проваливатся и забуксует в снегу.
Как уже говорилось, следы вездеходных траков в тундре остаются на десятилетия, превращаясь где-то в болотца, а где-то в мёртвый холодный песок, колёса трэкола же для земли практически безвредны. Я видел, как из под них вставали неповреждёнными тонкие кусты, а в прошлом году хитом рунета стало видео, где трёхтонный «Xpen» переезжает участников экспедиции — увы, в этот раз такое повторить не удалось из-за мощного наста.
Мощная подвеска — мне как дилетанту сразу пришло в голову сравнение «как у локомотива»:
Двигатель «Хундай», в перспективе планируется ставить японские моторы, а вот все остальные комплектующие — отечественные:
Но как солдат Калашников в своё время создавал автомат для солдата, так и северные водители Емвлампиев и Хазбулатов создавали машину для северных водителей: да, отечественная техника ненадёжна, неэкономична и шумна, но суть её в том, что чинится она так же легко, как ломается. На Крайнем Севере очень мало импортных машин (разве что снегоходы, так как там видимо разрыв в качестве совсем уж грандиозный), а каждый водитель ещё и механик: когда ты можешь оказаться один в такой среде, где не прожить дольше нескольких часов, а быстрой помощи ждать неоткуда, гораздо важнее надёжности становится восстановимость. Ломавшиеся отечественные комплектующие водители сами чинили «на коленке» и в любой деревне могли найти им замену, а как результат — с остановками и матюками, но всё же «Хрены» продолжали путь.
Кабина «Хрена» весьма комфортабельна:
А из пульта управления следует, что где-то по дороге есть отель «Омыв», авка (ручной ненецкий олень) по кличке Рийка и загадочное существо пеук.
Кунг (пассажирский кузов), ставший на две недели нашим домом. В нём есть две лампы, люк на крышу и печка-автономка. От ходовой части кунг полностью обособлен, и даже крениться на препятствия независимо друг от друга они могут на 35 градусов. Но вот слово «комфортабельность» на Крайнем Севере лучше не произносить — в кунге тесно, вещи можно свалить лишь в проход (потому что рундуки под лавками создали бы серьёзное ограничение размеру и подвижности колёс), а при езде тут не по-божески трясёт и подкидывает чуть не к потолку. На ночь, когда машина останавливалась, вещи переносились на крышу, а посредине укладывались ещё две доски, образуя нары, где мы расстилали спальники. Один «Хрен» вмещает шесть человек — пятерых в кунге и одного в кабине.
В основном всё это выглядело как-то так. Заиндевелое окно, пар при дыхании (если ломалась печка), а ехали мы в основном лёжа на лавках, так как сидеть в тряске было тяжело. И никакого белого БЕЗМОЛВИЯ — всю дорогу фоном был рёв мотора. Так у нас сформировалось собственное локальное «братство кузова». Впрочем, как мне пояснили более сведущие люди, тряска и шум были спецификой именно нашей отдельной машины, да и я как фотографирующий блоггер чаще ехал в кабине, так как из кунга не видать ни xpenа.
На «длинном хрене» в кунге даже умудрялись что-то готовить — он шёл, судя по всему, гораздо ровнее и его обитатели поддерживали в кунге такой порядок, который у нас был попросту невозможен из-за тряски.
Четвёртой машиной экспедиции был жужжавший оводом квадрокоптер, хозяин которого Борис собственно на кадре выше:
Технические характеристики машин есть на сайте производителя, но если вкратце, шириной и высотой все эти машины по 2,5 метра (не считая колёс), в длину зеленваген 4,2 метра, а «Хрены-3010» — соответственно, 6,2 метра. В четырёхколёснике веса 1,8 тонны, в восьмиколёсниках — по 3,3 тонны, а грузоподъёмность 500 и 1500 килограмм соответственно. Ну а скорости у больших «Хренов» до 60, а у зеленвагена до 75 километров в час, но по тундре мы таких скоростей не видели ни разу — в основном от 15 («Хрен» с прицепом) до 30 (зеленваген) километров в час. В среднем с учётом ночлегов и ремонтов мы преодолевали 150-200 километров в день.
Иногда по тундре пролегали зимники, по сравнению с которым знакомый уже зимник Салехард-Надым казался хайвеем — здесь это просто две колеи в снегу. Пробивание зимников или подвоз горючего гусеничным тракторам — одно из основных назначений «Хрена»:
Но часто мы ехали просто по мягкой и блестящей целине:
Вернее по неглубоким следам, оставленным первой машиной:
По реальному Белому Безмолвию:
А на нас глядели зайцы, песцы и полярные совы:
И по словам разработчиков, во многих местах наш «Хрен» был первой сумевшей туда заехать колёсной машиной:
Вот сюжет на зимнике, только-только пробитом после недавней метели — вытягиваем буханочку, вязшую тут как пузотёрка:
Одна из самых впечатляющих фишек «Хрена» — ему под силу склоны до 45 градусов:
Xpen с прицепом преодолевает вполне реальное ущелье:
И когда 4-тонная (с грузом) машина идёт в крутое пике, с первого раза действительно страшно, а со второго это уже весёлый атракцион «Хреn с горы». В кунге спуски и подъёмы вообще не ощущаются, вернее кажутся просто сильной тряской:
Более того, Xpenы (как и трэколы) ещё и умеют плавать, используя колёса как поплавки. В первоначальном проекте экспедиции был план пересечь по льду Хайпудырскую губу, срезав добрых 200 километров, и я помню инструктаж, что делать, если машина проломит лёд: вылезать на крышу и ждать, пока вокруг застынет полынья, а в случае оттепели ждать вертолёт — «Хрен» не утонет, но и выехать на кромку льда не сможет.
Стоянка на ночлег и ремонт — ночью у одной из машин полетел редуктор, и это была самая значительная поломка за все две недели пути. На заднем плане зимник, и бочки с палками служат ориентирами. А на крыше нашего «Хрена» — вынесенный из кунга на ночь багаж. «Пошли на Xpen!» значит «По машинам!».
Ни хpenа себе метёт:
Xpen знает, куда забурились (если точнее, это Усть-Кара):
Это ещё что за Xpenовина прикатила в Нарьян-Мар?!
-Э, ну что за Xpenь?!
-Долго стоять будем, на Xpen?!
-Xpen с тобой!
(в красной куртке наш водитель Антон, а напротив водитель «Хрена с прицепом» Влад).
Всего же у «Хрена» штук пять моделей. Слева пикап «Хpen-4120» с бензиновым двигателем:
Посредине — лёгкий белорусский вездеход «Роса», на историеческой родине использующийся для работы в полях. В такой модификации он одноместный:
Но именно кабина более крупной 3-местной «Росы» была у первых 8-колёсных «Хренов», прежде чем сформировался их нынешний, куда более северный, дизайн:
Производство их, скорее большая мастерская, чем завод, располагается в нескольких километрах от Усинска:
У компании 2 начальника (они же конструкторы), 3 рабочих, 1 бухгалтер и 8 водителей, зарплаты от 40 до 100 тысяч рублей, а народ, как и всюду на Северах, подобрался со всей страны: как шутит Николай, «у нас пять Ивановых и из них только один русский».
Полный цикл сборки одной машины занимает около трёх месяцев (а площадь и оснащение цеха позволяют сделать за год до 20 машин), так что производство пока что и не назвать в полном смысле серийным. 4-колёсный «Хрен» стоит около 2 миллионов рублей, 8-колёсный — около 5 миллионов, а аренда с водителем — 3 тысячи рублей в час. Николай и Раджаб по-прежнему обсуждают и доводят до ума каждую машину, и в общем по обоим конструкторам просто видно, что люди заняты тем, что им нравится.
Всего во всех модификациях построено 26 «Xpenов», которые поставляют в Коми, Ненецкий АО, пару штук отправили в Лабытнанги и Ямбург, недавно получен заказ из Якутии, а две машины по франшизе собрали в Перми под названием «Борей». Впрочем, и «Хрен» — название рабочее, Николай подумывает его заменить, хотя по мне так стоит ли?
Но от воркутинского двора до завода в Усинске нам предстояло проехать 2000-километровую петлю по тундрам и зимникам Ненецкого округа через Усть-Кару, Амдерму, Каратайку, Нарьян-Мар.
В следующей части первый пункт за Воркутой — мёртвый шахтёрский город Хальмер-Ю.
ARCTIC CHELLENGE-2016
Предыдущая часть — Надым, День оленевода и Мёртвая дорога.
Обзор поездки и оглавление серии.
XPEN на дорогах Крайнего Севера. О нашем средстве передвижения.
Дорога через Белое Безмолвие
Хальмер-Ю. Мёртвый город за Воркутой.
Югорский полуостров. Усть-Кара.
Югорский полуостров. Амдерма.
Югорский полуостров. Каньонами до Каратайки.
Нефть и дороги Большеземельской тундры.
Нарьян-Мар. Город в устье Печоры.
Пустозерск. Древнерусский Край Земли.
Буран-day в Нарьян-Маре.
Усинск. Нефтеград в Коми.
