Экспресс-тест Maserati Ghibli Diesel: ишь ты, Масленица.
Рассуждать о дизайне Maserati – дело неблагодарное. И Quattroporte, и Ghibli решены в новом корпоративном стиле и похожи, как братья. Но более компактный Ghibli выглядит пропорциональнее. Длинный капот и смещенный на заднюю ось салон с короткой крышкой багажника сделали силуэт характерным и узнаваемым. Росчерки хрома на передних фарах – вообще находка. Ну а цвет. Машина, выставленная на подиуме в зоне праздника, восхитила глубоким синим оттенком. Глаз не оторвать! Однако на тест дали автомобиль попроще, зато – тут апологеты Maserati могут потерять сознание – с дизельным мотором!
Салон Ghibli не похож на салоны конкурентов. «Немцы» покажутся слишком строгими, Jaguar – слишком технологичным. Здесь же чувствуется, что интерьер делали люди, а не бездушные компьютеры. Каждая линия, каждый переход был рожден в мастерских кароццери. За такой салон, думаю, можно причислить дизайнеров Maserati к числу лучших итальянских скульпторов.
Но если для вас главное в салоне – эргономика, скажу так: она. не без особенностей.
С первых секунд режет глаз дисплей на центральной консоли. Сама по себе мультимедийная система не плоха – логичное меню, большая диагональ, интерфейс наглядный и не перегруженный. Но я уже видел эту систему на Jeep Grand Cherokee! Именно ее, с той же графикой, почти теми же функциями. Не покидает ощущение, что итальянцам эту штуку навязали чуть ли не насильственно, настолько она не вписывается в великолепный интерьер.
Эргономика тоже неидеальна. У сидящих спереди вопросов минимум, но тесный задний ряд в машине, которую итальянцы позиционируют как бизнес-седан, вызывает недоумение. По идее, на Ghibli должны обратить внимание те, кто рассматривает вариант покупки мощной версии BMW 5-й серии, Mercedes-Benz Е-класса, Audi A6 и Jaguar XF. Но даже в британской машине сзади просторнее, что уж говорить о «немцах». То есть рассматривать Ghibli как автомобиль для заднего пассажира уже нельзя.
А вот водителю понравится. Даже если он ростом за два метра. Диапазон регулировок передних кресел огромен, настроить можно и педальный узел – это делается с помощью неприметного джойстика, размещенного на передней части кресла водителя.
Не устроил только селектор «автомата». Он не имеет непосредственной механической связи с самой коробкой, являясь скорее джойстиком. Беда в том, что алгоритм переключения он позаимствовал у обычного рычага, а это не совсем удобно – рычаг не фиксируется в каком-то положении, о режиме трансмиссии говорит лишь индикатор на панели приборов. То есть для того чтобы включить «D», надо наклонить рычаг на себя на три щелчка. Чтобы включить задний ход – на 1. Легко проскочить и попасть на нейтраль.
Заводится машина с кнопки, расположенной слева от рулевой колонки. Вопрос «на засыпку»: почему кнопка пуска расположена именно там, а не справа, как на большинстве автомобилей? Это – намек на великое гоночное прошлое, когда на Гран-при гонщики запрыгивали в машины, прежде чем стартовать. Оригинальная концепция, что-то в этом есть. Но вот могли ли гонщики тех времен представить себе, что их внуки будут ездить на Maserati с дизельным мотором? Едва ли.
Как выяснилось, сочетание получилось отличнейшее. Трехлитровый шестицилиндровый дизель с турбонаддувом форсировали до 275 сил. Момента здесь – все 600 Нм, причем пик приходится уже на 2 000 об/мин: для того, чтобы прочувствовать весь потенциал мотора, его не обязательно «крутить в звон». А крутить хочется! Тяговая характеристика такова, что вплоть до 4 500 об/мин Ghibli отзывается на педаль газа с таким энтузиазмом, что иным бензиновым V8 есть чему поучиться.
Дизельная версия производится исключительно с задним приводом, что, конечно, для России не очень хорошо. Но в день теста погода выдалась как на заказ: светило солнце, асфальт на трассе высох. Вот если бы еще поменьше соотечественников, неспешно передвигавшихся по своим дачным делам. Создавалось такое впечатление, что они нарочно едут медленнее, потому что завидуют водителю Maserati. Так это или нет, пусть судят социологи, но факт остается фактом: ехать на Ghibli Diesel по правилам невыносимо. Машина так и просит шпоры.
Разгон что с места, что с хода происходит молниеносно. И, если позволите, вкусно. Управлять разгоном – одно удовольствие. Педаль газа чуть тяжеловата, на нажатие реагирует точно, без задержек, как и должно быть в автомобиле с серьезными спортивными амбициями. Восьмиступенчатый гидротрансформатор настроен оптимально: не раздражает ни медлительностью, ни ретивостью. Пока не включишь режим «S» кнопочкой рядом с рычагом. Она активирует спортивный режим трансмиссии и педали газа, и тогда Ghibli уже откровенно демонстрирует суровый характер.
В спортивном режиме при ручном переключении коробка честно «держит» передачу, не переключаясь на высшую ступень. Это позволяет довести связь водителя с машиной до уровня оголенного нерва: малейшее движение стопой – и под рык шести «горшков» Ghibli прыгает вперед.
И звук мотора здесь совсем не дизельный. Он больше похож на урчание многолитрового американского V8 big block. Помните, как рычит ЗиЛ-130? Знаете, есть что-то общее! И вот хоть убейте, я не верю, что на разгон с места до 100 км/ч дизельный «Мазер» тратит аж 6,5 секунды. По ощущениям, это происходит за пять с чем-то. Максимальная скорость ограничена на отметке в 250 км/ч, как у тех же «немцев».
Так я и тыкался. Чуть отпускаешь машину спереди – и газ в пол. Коробка сама делает перегазовки, мило похрюкивая выхлопом, – опять же это подстегивает. Любой поворот – настоящий кайф. Хвала автомобильным богам, итальянцы сознательно поставили в Ghibli старый добрый гидроусилитель, дабы обеспечить точность рулевого управления, и я готов им за это поклониться в ноги. Руль тяжелый, для девушек это может даже стать проблемой, но мужчине именно такой и надо. Зато безошибочно чувствуется каждый градус поворота колес.
Для счастья не хватило какой-то мелочи: расстроили тормоза. Не подумайте, их эффективности позавидуют многие. Огорчила настройка педали тормоза: она даже не сверхчувствительная, она – дерганая. Малейшее касание задействует поршни на дисковых механизмах слишком уж активно, в результате двигаться по городской толчее становится некомфортно. Чуть нажал – клюнул носом. Привыкнуть за время поездки так и не получилось. Возможно, будь у меня пара дней на общение с машиной, дозировать замедление получалось бы лучше.
…Все хорошее когда-то заканчивается. Ghibli надо было передавать клиентам, а меня ждал величественный Quattroporte. Но это уже тема для отдельного материала. Как говорится, не переключайтесь!
Краткие технические характеристики Maserati Ghibli Diesel
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 971 × 1 945 × 1 461 |
| Снаряженная масса, кг | 1 835 |
| Клиренс, мм | 120 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Объем топливного бака л | 80 |
| Двигатель | дизельный (2987 см3) 275 л.с. |
| Коробка передач | автоматическая, 8 ступеней |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 6,5 |
| Максималдьная скорость, км/ч | 250 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8,7 |
Конкуренты Maserati Ghibli Diesel
BMW 5 series . Строгий седан с отточенной управляемостью. Образец для подражания и объект вожделения. В дорогих версиях оснащается подруливающей задней подвеской. Есть версии с дизелем и полным приводом.
Mercedes-Benz E-класс . Один из последних образцов предыдущей «волны» дизайна Mercedes. Мягок, просторен, любим таксистами всего мира за комфорт на заднем диване. Огромный выбор моторов, есть полноприводные версии. Для любителей классики.
Audi A6 . Сочетает комфорт и технологичность. Полноприводные версии quattro особо популярны за отточенную управляемость. Потрясающе красивый интерьер. По цене ничем не уступает Mercedes-Benz и BMW.
Jaguar XF . С различными изменениями выпускается уже почти 7 лет. Для настоящих ценителей британского инжиниринга. Сочетает, казалось бы, взаимоисключающие качества: острую управляемость и мягкость. Дизельная версия есть, но только с задним приводом.
Собрать за 10 минут. Тест-драйв Maserati Ghibli
Ghibli – не просто очередной седан бизнес-класса. Эта машина – веха в истории компании из Модены, ведь именно Ghibli суждено стать разгонным блоком в полете Maserati к рекордным продажам. Получится ли у нее, я пытался понять на дорогах Тосканы.
В прошлом году Maserati озвучила амбициозный план: продажи должны вырасти в десять раз – до 50 тысяч. За три года. Уже не амбиции – дерзость. Или безумие.
За счет чего итальянцы собирались совершить такой рывок? Первой ступенью этого захватывающего полета к звездам стала новая Maserati Quattroporte, представленная в конце прошлого года. Автомобиль стал комфортнее, просторнее и «компромисснее». Это уже не тот четырехдверный спорткар, что раньше. Итальянцы сделали ставку на комфорт, и смена парадигмы тут же отразилась на продажах модели. За первые 6 месяцев текущего года продажи марки превысили 10 000 машин – рекорд! Второй ступенью роста должна стать Ghibli. Ну, а третьей – внедорожник Levante, построенный на платформе Jeep Grand Cherokee. Учитывая страсть американцев, русских и арабов к большим и дорогим SUV, в успехе последнего сомневаться не стоит, а вот какая участь ждет Ghibli?
Слухи, просачивавшиеся в прессу, заставляли волноваться: платформа Chrysler 300C, то есть Mercedes-Benz конца 90-х, американские моторы, относительная бюджетность. Реальность отчасти подтвердила опасения. Под капотом Ghibli прописался дизель. Еще 10 лет назад такого нельзя было представить и в страшном сне. Но мы живем не в 2003-м, а в 2013-м. В нашем мире есть место дизельному хэтчбеку Porsche, электрическому суперкару Mercedes-Benz и гибридной Ferrari, поэтому дизельный седан с трезубцем на решетке радиатора – следование трендам. Тем более что в остальном слухи оказались пустой болтовней: Ghibli построена на укороченной платформе Quattroporte, в ее конструкции нет ничего от Chrysler, а все двигатели – собственной разработки. Забавно, что у Ghibli много родных городов, но среди них нет Модены: блок цилиндров приходит в Маранелло из США, затем двигатель отправляется в Грульяско – на бывшую фабрику Bertone, где происходит его «свадьба» с шасси и кузовом. Причина столь сложной логистики – невозможность расширить собственное производство, исторический завод Maserati в центре Модены является памятником архитектуры.
Интересно, что даже для достаточно массовой Ghibli итальянцы по-прежнему не используют полноценный конвейер. Автомобиль собирают на стапелях, которые передвигают на следующий пост раз в 10 минут. Каждый рабочий не просто прикручивает гайку, а выполняет ряд куда более сложных операций. Успел сделать все быстрее, чем за 10 минут, – можешь идти курить. При этом роботизация производства минимальна. Ghibli – это hand-made. Значит, покупателям стоит ждать отваливающихся кнопок, незакрученных гаек и прочих проявлений ручной сборки? Итальянцы уверяют, что подняли контроль качества на доселе не виданный уровень, а количество заводского брака у Ghibli не выше, чем у немецких конкурентов. И, действительно, на презентации все седаны были идеальны. К качеству не придерешься.
Так как у бизнес-седана общие корни с флагманом, то и салон лишь в деталях уступает Quattroporte. Тут так же много дорогой кожи и дерева ценных пород, такой же набор опций для передних пассажиров, столь же выверенная эргономика. Но и проколы, увы, те же. Селектор АКП имеет слишком короткий шаг, из-за чего выбрать режим редко удается с первого раза. Навигационная система удивляет поздними подсказками и примитивной графикой, а музыка Bowers&Wilkins уступает системам Meridian и Burmester у конкурентов.
Но это придирки. Куда важнее теснота на заднем диване. Если вы хотите ездить с водителем – купите другую машину. Сам за собой я сел без особого комфорта: колени уперлись в спинку переднего кресла, а запас над головой минимальный. Ghibli создана для тех, кто ездит за рулем.
Мое знакомство с новым седаном началось сверху вниз. В том смысле, что первой я опробовал флагманскую версию S Q4 с полным приводом и форсированной до 410 л. с. «турбошестеркой». И эта машина ожидаемо хороша. Двигатель радует чуть хрипловатым баритоном, коробка – мягкими и уместными приключениями, а сам автомобиль – сумасшедшей динамикой. Разгон до сотни занимает 4,8 секунды, а максимальная скорость составляет 284 км в час. Конечно, это не уровень немецких суперседанов. Ближе всего Maserati к BMW M5 – «немка» достигает 100 км/ч за 4,4 секунды. Но и лошадиных сил у Ghibli гораздо меньше. Правда, полноприводная BMW 650i GranCoupe все равно быстрее «итальянки» на 0,2 секунды.
Оставим соревнование за звание лучшего спринтера немцам. Итальянские машины должны ездить не только по прямой, но и доставлять удовольствие в поворотах. И у Maserati это получается. Тормоза неустанно замедляют автомобиль, несмотря на жару и большую скорость, руль с выверенным усилием дает одним движением заправлять седан в поворот, а подключаемый полный привод позволяет без пробуксовки передать всю мощность дороге даже на пыльном асфальте. При этом итальянцы используют ту же полноприводную трансмиссию компании Magna, что и BMW. Основным ее преимуществом является скорость подключения передней оси, что позволяет использовать полный привод лишь тогда, когда это нужно. Это снижает расход топлива, вредные выбросы и, главное, недостаточную поворачиваемость, характерную для всех полноприводных автомобилей.
Как я ни старался, электроника ни разу не передала на передние колеса более 30% тяги. Причем даже эти 30% приходятся на момент, когда колеса стоят почти прямо. В то время, когда автомобиль находится в повороте с максимально выкрученными передними колесами, электроника передает на них лишь 10-15% момента. Скорость невелика, опасность пробуксовки мала, а вот снос с траектории может стать проблемой. И по мере того как руль возвращается в прямолинейное положение, а нога все сильнее давит на педаль, тяга на передних колесах возрастает. Я специально подробно рассказал о работе полного привода Maserati, чтобы вы поняли, сколь продуманный и совершенный автомобиль получился у итальянцев.
Инженеры Maserati с охотой признаются, у кого они подсмотрели те или иные технологические решения. Итальянцам действительно понравилась система полного привода BMW, и они заказали у Magna такую же. Лучшая подвеска в классе у Mercedes-Benz E-Class? Значит, на Ghibli применена задняя подвеска с такой же пятирычажной схемой. Собственный особый путь оставлен в стороне, в Модене хотят зарабатывать деньги. Но это вовсе не означает, что Ghibli получилась немецкой машиной. Нет, это стопроцентная итальянка. Просто Maserati наконец-то получила достойный объем инвестиций, который позволил идти в том же направлении, что и немцы.
Ghibli – это совершенные моторы, совершенная трансмиссия и совершенная подвеска. Плавность хода у Maserati и вовсе фантастическая. Энергоемкость подвески куда выше, чем у той же GranCoupe. Она будто специально создавалась для российских дорог. Даже лежачие полицейские – и те остаются где-то между витками пружин итальянского седана.
Не хуже и младшие версии. Ghibli V6 с задним приводом и дефорсированным до 330 л. с. мотором радует даже еще более прозрачным и четким рулем, а если подойти к самой грани, то заднеприводная машина готова немного поскользить. При этом скольжение легко контролируется и доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Ghibli с этим мотором звучит даже злее своей старшей сестры. Свист турбины слышен куда лучше, а под сброс газа перепускной клапан смачно стравливает лишнее давление.
Ну, и напоследок дизельная Ghibli. Удивительно, но она почти не уступает своим бензиновым собратьям. Конечно, на холостом ходу двигатель звучит не слишком благородно, но этот звук нельзя назвать дизельным тарахтением. Напоминает скорее четырехцилиндровый бензиновый мотор. А стоит нажать на газ, и Maserati поет голосом V8: на самом конце выхлопной трубы установлены резонаторные камеры.
Из-за того, что трехлитровый дизель весит заметно больше бензиновых моторов, в поворотах Ghibli не так охотно меняет направление движения и даже скользит некоторое время передними колесами. Но на фоне конкурентов с их тяжелыми V8 такую поворачиваемость трудно назвать недостаточной. А вот тот факт, что коробка дизельной Ghibli сама переходит вверх и долго не дает переключиться вниз, будто намекает, что эта машина предназначена для тех, кому сам факт обладания Maserati куда важнее настоящей спортивности.
Как вы понимаете, мне Ghibli понравилась и, кажется, этот седан действительно будет хорошо продаваться. Завод в Грульяско способен выпускать максимум 22 000 машин ежегодно, что не так и много. Учитывая, что цены на машину в Европе находятся между 50 и 70 тысячами евро, а это не больше, чем у немецких конкурентов, шансы итальянки возрастают. Более того, Maserati планирует продать 400 машин в России в этом году, что должно в 10 раз увеличить продажи марки в нашей стране. Несмотря на то, что цены пока не объявлены, можно ожидать, что самая дешевая дизельная Ghibli будет стоить 3 500 000-3700 000 рублей – на полмиллиона дороже CLS с похожим мотором, но на 200-300 тысяч дешевле GranCoupe. Так что успех Ghibli – лишь вопрос времени.
