Тест драйв –
«Откуда дровишки?»

Машины,
участвующие в тесте:

Компания MAN пригласила нас протестировать лесовоз TGS 33.480, а заодно и поучаствовать в процессе доставки груза потребителям. Чтобы окунуться в этот процесс, мы отправились в леса Вологодской области

На первый взгляд название лесовоза кажется сложным. Но расшифровывается оно просто: TGS – название модели, цифра «33» означает полную массу тягача в тоннах, а число «480» сообщает о максимальной мощности его 6-цилиндрового турбодизеля.

Двигатель оснащается впрыском водного раствора мочевины AdBlue, чтобы удовлетворять все более ужесточающимся экологическим нормам. Благодаря мощному и надежному электрофакельному устройству обеспечивается его успешный запуск при морозе до -30 градусов. А для еще более низких температур можно заказать предпусковой подогреватель и утепленный ящик для аккумулятора, имеющий встроенный теплообменник.

Коробка передач у нашего тестового экземпляра механическая, 16-ступенчатая, производства компании ZF. Трансмиссия рассчитана на максимальный крутящий момент 2500 Нм. В связи с тем, что максимум момента двигателя составляет 2300 Нм, коробка обладает высоким запасом прочности. Благодаря пневмоусилителю передачи переключаются гораздо легче, чем у обычной «механики». Можно оснастить тягач и роботизированной 12-ступенчатой трансмиссией ZF, но в России ее заказывают редко: «механика» имеет больше передач, что для тяжелых лесовозов очень актуально.

Король дороги

Как уже говорил, полная масса тягача составляет 33 т, а при наличии прицепа может достигать 90 т! Мне управлять таким автопоездом, правда, не доверили – в свое распоряжение я получил только тягач, к тому же не груженый. Впрочем, впечатлений оказалось все равно «выше крыши»!

Поднимаюсь в кабину, держась за удобные ручки, захожу внутрь и проваливаюсь в шикарное кресло. Вообще водительские сиденья у MAN могут быть трех видов, и у тестового экземпляра, разумеется, установлено самое навороченное. Каких регулировок здесь только нет! Множество поддержек и пневмоупоров, регулируется даже степень подрессоривания сиденья: хочешь, раскачивайся как в гамаке, а хочешь, сиди как на табуретке. Водители, работающие на этих тягачах, говорят, что на разбитых трассах надо делать подвеску кресла жесткой, иначе можно получить приступ морской болезни.

Словом, за рулем я устроился великолепно! Похвалю и эргономику. Хотя с грузовыми автомобилями я дело имею редко, найти нужные функции не составило труда. Завожу двигатель, выжимаю сцепление и плавно трогаюсь с места. Рычаг коробки перемещается легко – не зря она оснащена пневматическим усилителем. Несмотря на 16 передач, управляться со всем этим «хозяйством» проще простого.

Двигатель работает почти неслышно, что отмечают и профессиональные водители, считающие тягачи MAN одними из самых тихих на фоне других марок. Основной звук – свист турбины, мягкий и очень приятный. Еще на высокой скорости шумят огромные «лопухи» боковых зеркал. Эти зеркала, кстати, обеспечивают великолепную обзорность, «простреливая» все возможные мертвые зоны, коих у машины предостаточно. Так, с правой стороны находятся аж четыре зеркала! Можно заказать и камеру заднего вида.

Тяга силового агрегата кажется неисчерпаемой. Руль легкий, но информативный. Подвеска совершенно не замечает мелких неровностей, но на крупных кочках возникает довольно сильная вертикальная раскачка. Вообще я, честно говоря, не ожидал, что управление таким большим автомобилем может быть столь простым и удобным и даже… доставлять удовольствие. Многие ощущают на дороге чувство превосходства, управляя крупными внедорожниками, но езда на лесовозе – это вообще из другой оперы. Тут не только внедорожники, но и грузовики с автобусами кажутся какими-то недомерками! И все держатся на почтительном расстоянии.

На делянку!

На следующий день я в качестве пассажира отправился на точно таком же лесовозе, но уже с прицепом, по его прямому назначению – на лесозаготовку. В оба конца – около 200 км. Ехать комфортно и пассажиру, и водителю, который тягачом очень доволен, отмечая удобство управления и отличный обзор. Глядишь поверх остальных транспортных средств и заблаговременно оцениваешь дорожную обстановку. И лобовое стекло на такой высоте гораздо меньше пачкается, что особенно заметно в слякотную погоду. Словом, дорога пролетела незаметно.

Въезжаем в лес. Просека предназначена для проезда только одного автомобиля. До разъезда местами расстояние составляет несколько километров, поэтому водители лесовозов связываются друг с другом по рации, выясняя, кто где находится, и в определенных местах ожидают встречных, собираясь в группы.

Не обошлось и без казуса. Один из встречных водителей не вписался в поворот и съехал в кювет на груженом лесовозе с прицепом. Оказывается, он был на этой делянке впервые и не ожидал, что безобидный с виду вираж окажется таким скользким. Впрочем, проблема была решена за несколько минут: сзади его «паровозиком» подцепили еще два лесовоза и выдернули из плена, как игрушечного.

На делянке водитель останавливается возле «стопки» бревен и превращается в оператора, управляющего манипулятором, расположенным в кузове. Мастерство, с которым он справляется с этой огромной «рукой», восхищает. Тягач и прицеп были заполнены под завязку минут за 15–20, не больше. Осталось закрепить груз ремнями – и можно отправляться в путь.

Сразу чувствуется, что наш автопоезд значительно потяжелел. Но двигателю все нипочем, его тяга кажется неисчерпаемой. Через несколько километров останавливаемся. Оказывается, бревна в процессе езды «утрамбовались», поэтому ремни нужно затянуть туже. Дальнейшая дорога проходит буднично, а небольшая качка кабины даже убаюкивает. Хорошо, что я не водитель, ведь ему спать никак нельзя.

Приезжаем на разгрузку. Ее осуществляет передвижной манипулятор всего за пару минут. Когда своим могучим захватом он берет охапку бревен, тяжелый лесовоз сотрясается так, словно ничего не весит. Затем едем на заправку – средний расход за время нашей поездки составил 67 л солярки. Но это по здешним меркам совсем немного.

Что ж, вот такая у водителей лесовозов работа. С виду простая, но на деле сложная и ответственная. Благодаря этой поездке я окунулся в особый мир – мир простых и отзывчивых людей с железным характером, мир взаимовыручки и суровой природы. И это очень ценный опыт. А связующим звеном с этим миром стал MAN TGS 33.480.

MAN TGX\TGS: наши тест-драйвы

Осенний марафон для прессы провела компания «МАН Трак энд Бас Рус» на Дмитровском полигоне. Тест-драйв магистральных тягачей TGX\TGS проходил в рамках совместного проекта с «Wielton».

Представленные для теста модели абсолютно новыми не назовёшь — новые TGX\TGS были впервые показаны в Росии начале прошлого года. Место проведения теста также проверено десятилетиями и испытало на прочность тысячи автомобилей и дорожных технологий — это автополигон НАМИ под Дмитровым. Но если для большинства именитых журналистов из уважаемых профильных изданий тест был поводом встретиться с коллегами и рассмотреть детали и особенности тягачей и полуприцепов, то для меня тест стал первым активным знакомством с обновлёнными магистральными моделями MAN.

Вот этой тройке предстоит бороться за долю рынка в сегменте магистральных грузовиков

Немного истории: TG в названии расшифровывается как Trucknology Generation. Модельный ряд Trucknology Generation был представлен рынку в 2000 году, придя на смену знаменитой 2000-й серии. Первым большегрузным автомобилем нового поколения был грузовик MAN TG(A). В 2007 году серия претерпела ряд технических усовершенствований и была разделена на 2 ветви: TGS и TGX. Буквы S и X означают Standard и eXtra, соответственно. Седельные тягачи MAN TGS предназначены для работы в составе магистральных автопоездов при перевозках на средние и дальние расстояния, шасси TGS используются с кузовами различного типа, включая кузова фургонного типа, самосвальные, бетоносмесительные и бетононасосные установки. Также грузовики MAN TGS могут работать при решении задач коммунального хозяйства. Серия MAN TGX ориентирована на сегменты магистральных перевозок, а также транспортировку сверхтяжелых и негабаритных грузов.

Очень часто представителям MAN ставят в укор такое исполнение передней облицовки нижней части кабины, которое сейчас едино для всех моделей. Такое решение вынужденная мера и рассчитана, прежде всего, под охлаждение двигателя Евро 6. Но не для российских условий такая облицовка!

Моделям TGX\TGS 2015 модельного года ещё несколько лет предстоит бороться за долю рынка в России и Европе в сегменте грузовиков полной массой более 16 тонн. Производитель заявляет, что в моделях TGX\TGS нынешней «генерации» в сравнении с основными прямыми конкурентами этого класса достигнута самая низкая снаряженная масса, что дает большую грузоподъемность. Все двигатели грузовиков MAN оснащены системой Common-Rail, самая прогрессивная среди систем питания, уже более 10 лет используется на двигателях MAN. Один из самых лучших показателей удельной массы двигателя (мощность относительно единицы массы). Высокий показатель надежности. Проводились сравнительные испытания, в которых выяснилось, что из года в год узлы грузовиков MAN сохраняются лучше, в сравнении с производителями EU7.

Несмотря на электронную начинку всего автомобиля, фильтр-сепаратор «аналоговый» и слив конденсата выполняется вручную посредством открытия краника. Практичность конструкции портят только патрубки и электропроводка подогрева — висят «соплями». Для машин Евро5 такой фильтр является опцией, а вот для варианта двигателя Евро6 уже стандартной комплектацией. Еще одно изменение автомобилей TGX и TGS состоит в расположении элементов рамы. Для достижения максимального объема топливного бака, несмотря на растущую потребность в пространстве для нейтрализации отработавших газов, были разработаны новые отдельные баки AdBlue®.

Четвёртый год подряд MAN показывает высокие результаты в рейтинге коммерческих автомобилей TÜV 2015 (TÜV Report Nutzfahrzeuge 2015), демонстрируя максимальное количество автомобилей, которые проходят техосмотр TÜV без выявления каких-либо дефектов. Грузовики серий TGL, TGM, TGS и TGX во всех возрастных категориях впечатляют самым низким процентом неисправностей. Что касается доли однолетних подержанных машин без технических недочетов, MAN в очередной раз преподнёс сюрприз – превзошёл прошлогодний рекорд, показав результат 85,9%. Даже для старшей возрастной категории (от двух до пяти лет) у грузовиков MAN при прохождении осмотра показатели бездефектности были выше среднего. Согласно рейтингу TÜV 2015 года, «65,6 процентов пятилетних грузовиков находятся в полной технической готовности» (ссылка).

При массовой экспансии диодных LED-технологий освещения «пузырь» повторителя поворота на такой кабине смотрится чужеродно. Спойлер-расширитель передних арок «возникает» при установке более широкой резины размера 385\55

Перед началом заездов состоялся брифинг, а уже в процессе знакомства с автомобилями мне удалось задать несколько вопросов представителям компании MAN дабы развеять легенды, которые периодически возникают в грузовой тусовке.

— Уже давно распростроняется информация, что в процессе оптимизации производства грузовых автомобилей группа VW сделает разделение по типу выпускаемой продукции между MAN и Scania. MAN будет выпускать строительные шасси и развозные среднетонажные грузовики, а Scania сосредоточится на производстве грузовиков и тягачей для дальних перевозок. Так ли это?
— Нет, не так. Таких вариантов развития мы не предвидим. К этому нет никаких предпосылок. Базовые принципы синергии брендов в составе группы Volkswagen в том, что и MAN, и Scania, и Volkswagen Коммерческие автомобили будут работать совместно, но при этом сохранят полную ответственность за оперативную работу в конкурентной среде. Бренды сохранят свою идентичность и продолжат работу с клиентами в различных сегментах.

— Когда начнутся поставки в РФ автомобилей с двигателем D38?
— D38 доступен только в варианте Евро 6 и его поставка в РФ массово не планируется класса Евро 6 в РФ. по причине отсутствия массового спроса, но автомобили с таким двигателем доступны к заказу в РФ. Специалисты сервисной сети проходят обучение по такому двигателю, т.к. мы ожидаем транзитные машины из Европы.

— Скажите, когда на грузовики MAN будут устанавливаться коробки передач от Scania?
— Пока ещё рано об этом говорить.

Хотя по нашим данным перспектива перехода на коробки передач производства Scania уже не за горами. Для начала планируется отказ от роботизированной коробки «ZF AS Tronic» в пользу «робота» от Scania. Предположительно, это будет нынешний «Scania Opticruise» с изменёнными настройками, но под фирменным названием MAN TipMatic.

На модели TGX функция этого щитка в отводе грязевого потока от днища топливного бака. Прикольное немецкое решение, но локально уменьшает дорожный просвет. Опять-таки сомнительно в наших условиях. А вот на тягаче TGS такого щитка нет.

Но вернемся к главному, ради чего собственно мы и оказались на Дмитровском полигоне. МAN TGX — ни дать ни взять, только приятные ощущения. Первое, что обращает на себя внимание — информативный руль. Встречающиеся неровности дорожного покрытия «вязнут» где-то в рулевой колонке, а вибрация практически не ощущается. Обороты двигателя на тягаче с «роботом» в автоматическом режиме практически невозможно превысить за пределы эффективной зелёной зоны. «Робот» повышает передачи и удерживает достаточные для эффективного движения обороты двигателя в зависимости от условий движения и загрузки. Такой алгоритм работы обеспечивает программная настройка электронного блока управления коробки передач в составе пакета «Profi».

На TGS с 16-ти ступенчатой механической КПП электронного контроля нет. Однако чёткие включения рычага КПП и настройка двигателя позволяют без особого труда удерживать эффективные обороты двигателя. В стояночном положении рычаг КПП не складывается. Представители производителя согласны, что складной рычаг на стоянке — это удобно. Ведь в дальнем рейсе важен каждый уголок пространства. Но надёжность важнее, и чтобы исключить вероятность появления люфта кулисы КПП от варианта складного рычага отказались. К тому же даже в России в корпоративных парках крупных перевозчиков всё больше появляется грузовиков с роботизированными коробками. В варианте с «роботом» место в кабине занимает только традиционный для грузовиков MAN селектор типа «стиральная машина». Подобная коробка — это целый дорожный вычислительный центр.

Для роботизированных коробок передач предусмотрены следующие программы управления:

• ПО коробки передач для шоссе с режимом Kick-down и возможностью ручного управления с помощью подрулевого рычажка TipMatic PROFI
• ПО коробки передач для автопарка без подрулевых лепестков TipMatic FLEET
• ПО коробки передач для эксплуатации по бездорожью TipMatic OFFROAD

Интерьер кабины и всей панели приборов в частности выдержан в легковом стиле и при непосредственном участии дизайнеров из VW. К делу привычки можно отнести низко расположенный блок управления климатом и бликующем на солнце экранчиком. Но это один из самых простых и доступных по цене вариантов кабины. MAN предлагает широкий выбор дополнительного оборудования (для некоторых моделей является стандартным оборудованием):
• электрические стеклоподъемники; • зеркала заднего вида с электрической регулировкой и подогревом; • электрообогрев ветрового стекла; • люк в крыше с механическим или электрическим приводом; • разные материалы отделки интерьера, включая велюр и кожу; • мультимедийная система MAN Media Truck Advanced с навигацией • фары головного света с газоразрядными лампами и боковым освещением при поворотах; • корректор и омыватель фар; • электронная система курсовой устойчивости ESP; • адаптивный круиз контроль с функцией поддержания безопасной дистанции (ACC); • система контроля движения по полосе (LGS); • система автоматического торможения перед препятствием (EBA); • активная стабилизация крена (CDC); • противооткатная система MAN Easy Start; • автоматизированные коробки передач MAN TipMatic®

Механизм обратной смотки шторки ветрового стекла сделан не по-немецки, в виде болтающихся двух шнурков-петелек. А если саму штору не придерживать при обратном подъёме, то её нижняя часть с жёстким утяжелителем громко бьёт по потолочной консоли.

Особо отмечу подготовку автономного отопления. Для спальных кабин тягачей TGS/TGX применяется автономный отопитель EBERSPÄCHER Airtronic D4S, который является воздушным отопителем, работающим на дизельном топливе из топливного бака автомобиля. Его максимальная теплопроизводительность составляет 3,5 кВт. и регулируется в 4 ступенях мощности между 1000 Вт и 3500 Вт в зависимости от потребности в тепле. Температуру салона и время включения отопления автономного отопителя можно установить посредством элемента управления отопления/кондиционера. Равномерное распределение потоков теплого воздуха в кабине осуществляется через дефлекторы, расположенные под сиденьями водителя и пассажира. Расход горючего составляет в зависимости от ступени теплопроизводительности приблизительно от 0,13 до 0, 42 л/ч. Потребляемая электрическая мощность при эксплуатации находится в диапазоне между 7 Вт и макс имально 36 Вт. Airtronic D4S также допущен до эксплуатации согласно условиям ADR.

Для кабин без спального места или для эксплуатации в южных регионах можно использовать менее мощный отопитель EBERSPÄCHER Airtronic D2. Его максимальная теплопроизводительность составляет 2,2 кВт и регулируется в 4 ступенях мощности между 850 Вт и 2200 Вт в зависимости от потребности в тепле.

В таком виде моторный отсек произведение промышленного дизайна. Но под стильной декоративной панелью ничего нового, по сути, нет.

Кроме того, машины могут комплектоваться дополнительным отопителем EBERSPÄCHER Hydronic D5WSC, который является жидкостным отопителем, работающим на дизельном топливе из топливного бака автомобиля. Он интегрирован в контур охлаждения двигателя и выполняет следующие функции:

• Предварительный прогрев двигателя нагретой охлаждающей жидкостью (двигатель запускается не холодным)
• Подогрев во время движения при неблагоприятных условиях эксплуатации двигателя (с частыми остановками)
• Отопление во время остановок при выключенном двигателе, включенном зажигании и подключенном вентиляторе отопителя

Теплопроизводительность регулируется от максимального уровня на 5000 Вт до половины мощности на 2400 Вт в зависимости от требуемого уровня температуры. С помощью модульного таймера можно запрограммировать три времени включения отопителя на 24 часа на 7 дней вперед. Кроме того, модульный таймер имеет кнопку немедленного включения для обогрева. Распределение потоков теплого воздуха в режиме отопления при остановках осуществляется через воздухораспределительную систему автомобиля. Расход топлива в зависимости от ступени мощности составляет от 0,27 до 0,62 л/ч. Потребляемая электрическая мощность при эксплуатации находится в диапазоне от 23 Вт до макс. 53 Вт. Отопитель допущен к эксплуатации согласно требованиям ADR.

Даже в руках опытного инструктора изогнутый трёхсоставной рычаг подъёма кабины установить в рабочее положение удалось не сразу. Да и в процессе подъёма кабины ключ пару раз выскакивал из лючка механизма подъёма. Но это «дело привычки».

Для объективности стоит отметить, что востребованные российским и европейским рынком модели различны. В Европе с начала 2014 года действует стандарт Евро 6 для всех новых коммерческих автомобилей. В 2012 году тяжелая серия MAN была обновлена, и новые автомобили ряда TG с двигателями Евро 6 были представлены на выставке IAA 2012 в Ганновере. Основные новшества связаны с переходом на двигатели нового экологического стандарта. При этом максимальная эффективность и экономичность стали важнейшими целями разработок MAN. Уровень потребления AdBlue® новых моторов соответствует уровню при SCR Euro 5. Расход AdBlue® был значительно сокращен, он стал на 50% ниже. Новая серия автомобилей большой грузоподъемности также имеет преимущество в весе. Масса новых машин сократилась примерно на 200 килограмм. Такой результат достигнут за счет применения агрегатов и компонентов меньшей массы при сохранении выходных параметров.

Рассеиватели основной блок-фары и противотуманки сделаны из закалённого стекла и не боятся «сухой» чистки. А вот для защиты от камней лучше поставить решётку, которая является опцией.

В новых автомобилях TGX и TGS передняя часть полностью изменена. Большими буквами выложено имя компании на решетке радиатора. В сочетании со слегка динамизированной облицовкой радиатора и широко открытыми заслонками обтекателя с видимыми воздуховодами новая передняя часть автомобиля символизирует эволюционное развитие дизайна TGX и TGS. Изменения включают в себя улучшенную аэродинамику, благодаря радиатору автомобиля. Широко открытые заслонки обтекателя со встроенными воздуховодами оптимизируют обтекание по сторонам. Отверстия подачи охлаждающего воздуха в передней части автомобиля были увеличены, чтобы улучшить поперечный срез обтекания и тем самым увеличить охлаждение двигателя. Также был оптимизирован воздуховод на радиаторной решетке, который теперь обеспечивает более равномерное обтекание под автомобилем. Аэродинамическая оптимизация боковых стоек кабины, заслонок обтекателя и бамперов сокращают потребление топлива.

Вот они, барельефы немецких «тружеников» транспортного бизнеса

Для эксплуатации в условиях холодного климата в пакет оборудования тягачей TGS/TGX включены следующие опции:

• подогрев основного и дополнительного, с водоотделителем, топливных фильтров
• устройство облегчения холодного пуска двигателя (подогрев воздуха во впускном коллекторе)
• осушитель воздуха с подогревом
• управление заслонкой системы выпуска на холостом ходу (заслонка «белого дыма»). Эта опция была специально разработана для российского рынка.
• кожух защиты воздушного радиатора (интеркулера)
• зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировкой
• дополнительный воздушный отопитель (мощность 4 кВт)
• аккумуляторные батареи повышенной емкости
• генератор повышенной мощности

Кроме того, в пакет комплектации специально для РФ включены следующие позиции:

• русский язык панели приборов
• руководство по эксплуатации на русском языке
• моторный тормоз EVB (повышение производительности моторного тормоза до 60%)
• воздушный фильтр для тяжелых условий
• стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси
• блокировка дифференциала заднего моста
• защитная сетка в заливной горловине топливного бака
• запираемые крышки топливного бака и бачка AdBlue
• три лампочки на крыше кабины (знак автопоезда)

С января 2016 система курсовой устойчивости (ESP) также войдет в пакет стандартного оборудования.
К сожалению, при всём разнообразии опций, помогающих водителю обеспечивать безопасность движения и создания комфортной жизни на борту, пока не все инструменты из арсенала компании MAN доступны для российских транспортных компаний. Всё ещё остаётся недоступной для российских клиентов оригинальная система MAN Telematics. Это связано с рядом законодательных ограничений по защите и хранении персональных данных. Полноценный запуск системы также планируется в 2016 году. При этом все российские аналоги сторонних поставщиков могут быть установлены в автомобилях и шасси MAN при условии технического подтверждения их безопасности.

Подводя итоги проведённого теста сделаю банальное заключение: машины понравились. Даже такой непродолжительной встречи достаточно, чтобы убедиться, что его создатели проделали огромную работу и смогли улучшить изначально качественный продукт. Лично мне после заездов на Полигоне захотелось сразу отправиться в долгий рейс. Через осенний листопад вперёд к рассвету.

Текст: Андрей Амиров
Фото: автора и «МАН Трак энд Бас Рус»