Crescent — бежит невозвратное время.

Прошло без малого тридцать лет с той поры как перестали выпускать эти удивительные моторы. Они так и остались непревзойдёнными по своим характеристикам. За почти столетнюю историю существования подвесного мотора исчезло много известныx когда-то имён: Scott Atwater, Indian, Москва, Terhi, Mc Culloch и многие другие. Но Кресченты по-настоящему жалко.

Моторы «Кресчент» на выставке «Судотехника-73»

3накомясь с характеристиками этих шведских моторов по каталогам и проспектам, невольно начинаешь сомневаться в достоверности ряда приводимых техническх параметров. Уж слишком «рекламный» характер имеют цифры: высокая мощность при небольшом рабочем объеме цилиндров, малый вес, низкий удельный расход топлива. Посмотрите, например, на сводную таблицу в обзоре «Моторы семьдесят третьего года» (в № 44): наилучшие показатели имеет 55-сильный «Кресчент». Его литровая мощность (91,7 л. с./л) намного выше, чем, скажем, американского «Ларка-50» (73,5 л. с./л), а удельный вес значительно ниже (1,16 кг/л. с. против 1,70). Репутацию самого мощного в мире мотора с рабочим объемом цилиндров до 500 см 3 давно уже имеет 499-кубовый «Кресчент-45».

Прямо скажем, не только многие владельцы, но и конструкторы наших 20-25-силъных моторов с некоторым недоверием относились к показываемому фирмой расходу топлива: выходило, что у «Кресчента» той же мощности он на добрых 30% меньше! Не случайно в течение нескольких лет, воспроизводя данные «Кресчентов» в сборнике, мы неизменно подчеркивали — «если верить проспектам», «по сообщениям фирмы».

Но вот в 1968 г. мы, как и все посетители международной выставки «Инрыбпром», имели возможность впервые познакомиться с продукцией фирмы «Монарк-Кресчент» поближе. Стало ясно, что это действительно современные, первоклассные подвесные моторы. А после того как несколько моторов с такой маркой попало в наши водно-моторные клубы (были закуплены и использовались для буксировки лыжников), мы могли убедиться и в том, что данные фирменных каталогов вполне достоверны. Стала понятна причина популярности «Кресчентов» (те же моторы встречаются и с маркой «Архимед-Пента») не только во всей Скандинавии, но и во многих странах Европы: бензин сравнительно дорог, а потому экономичность считается едва ли не главным показателем мотора.

Какими же средствами фирма добилась столь высоких результатов? Из этого шведские инженеры секрета не делают. Прежде всего — тщательной организацией процесса сгорания, подбором оптимальных фаз газораспределения, настройкой впускного и выпускного трактов. Напомним, что еще в то время, когда подавляющее большинство выпускавшихся в мире подвесных моторов имело дефлекторнуго продувку (технологичную, но препятствующую снижению удельного расхода топлива), на «Кресчентах» уже была применена наиболее прогрессивная двухканальная возвратно-петлевая продувка. (Сейчас положение изменилось: этот вид продувки в различных вариантах можно видеть почти на всех моторах ведущих моторостроительных фирм.)

Все эти годы создатели «Кресчентов» не почивали на лаврах да, судя по всему, и теперь не собираются успокаиваться на достигнутом. Не прекращается ра бота по дальнейшему совершенствованию буквально всего ряда моделей.

В этом можно было убедиться, посетив шведскую промышленную выставку «Судотехника-73», работавшую с 10 по 19 августа в Ленинграде, в Гавани. На стенде, предоставленном фирме «Монарк-Кресчент», экспонировалось шесть нарядных подвесных моторов последнего выпуска. Как уже не раз отмечалось в сборнике, общее количество выпускаемых на рынок моделей этой фирмы вдвое больше (11-12) и почти не меняется год от года. Но фактически, если строго подразделять модели по рабочему объему двигателя, их именно шесть. Так, в 1973 г. выпускались (см. таблицу): одноцилиндровый мотор с рабочим объемом 70 см3 (4 модели), 140-кубовый двухцилиндровый (две модели), 200- и 333-кубовые двухцилиндровые (по одной модели), 500- и 600-кубовые трехцилиндровые (по две модели). Таким образом, показанные на выставке шесть моторов давали полное представление о конструктивных особенностях всей продукции фирмы.

Технические данные подвесных моторов «Кресчент» выпуска 1973 г.

Параметры	-60	-55	-45	-35	-25S	-14	-8.5	-7.5	-5a	-5	-4	-3.9
Мощность максимальная, л.с.	50-60	50-60	40-50	35-40	20-25	10-14	8-10	7-8	4.5-5.5	4.5-5.5	4-4.5	3.5-4
Число оборотов, об/мин	5000-5800	5000-5800	5000-5800	5000-5800	4800-5500	4800-5800	4800-5500	4500-5500	5000-5500	3800-4200	2800-4000	3200-4000
Число цилиндров	3	3	3	3	2	2	2	2	1	1	1	1
Рабочий объём, см 3	600	600	499	499	333	200	140	140	70	70	70	70
Диаметр цилиндра, мм	62	62	60	60	60	50	45	45	45	45	45	45
Ход поршня, мм	66	66	58.8	58.8	50	44	44	44	44	44	44	44
Степень сжатия	9.5	9.5	10.0	7.5	12	11	12	12	12	12	12	12
Передаточное отношение к винту	12:32	16:29	13:29	13:29	12:21	12:28	12:34	13:25	12:34	13:25	13:25	13:25
Диаметр и шаг основного гребного винта, мм	350/380	285/310	270/370	285/310	230/250	230/250	230/250	210/170	230/150	210/140	210/140	210/140
Система охлаждения	B	B	B	B	B	B	B	B	K	K	K	K
Наличие реверса	P	P	P	P	P	P	P	P	P	П	П	П
Вес мотора (в скобках — с электростартёром), кг	62(67)	59(64)	57(62)	57(62)	33(38)	31(33)	21(23)	19	18	16	15	13
Расход топлива при максимальной мощности, л/час	18.5	18.5	14.5	12.5	10.0	4.8	3.6	3.1	1.3	1.3	1.2	095

Новинкой 1973 года являлась последняя 600-кубо-вая модель, существенно отличающаяся от мотора той же кубатуры, который можно было видеть пять лет назад здесь же — в Гавани, у шведского павильона выставки «Инрыбпром-68». Прежде всего мощность: за пять прошедших лет она возросла на 20% — с 50 до 60 л. с. (новый рекорд литровой мощности — 100 л. с./л). На моторе применено электронное маг-нетно-конденсаторное зажигание, выброс отработавших газов производится через ступицу винта и т. п. Ряд таких важных новшеств к мощности мотора прямого отношения не имеет: значит, конструкторы не меньше внимания уделяли всемерному повышению надежности. И мотор получился действительно надежный (в этом мы могли убедиться, когда он был установлен на транец 5-метрового тримарана «Шторм»).

Расскажем теперь более подробно о конструктивных особенностях моторов «Кресчент», с которыми благодаря любезности сотрудников фириы мы имели возможность внимательно ознакомиться.

Начнем с силовой головки мотора с рабочим объемом 499 см3. Во-первых, потому, что это — пример во всех отношениях удачного решения потребительского мотора средней мощности (над которым несколько лет работают наши конструкторы), а во-вторых, — конструкция многих узлов этого двигателя характерна для других моделей фирмы. Кстати, и конструкция двигателя и многие детали мотора отрабатывались и всесторонне проверялись на гоночном варианте мотора: в свое время на гоночном «Кресчeнте» было установлено несколько мировых рекордов скорости. Стандартный («потребительский») «Кресчент-45» — также рекордсмен: в 1972 г. на нем установлен рекорд мира в классе мотолодок SC-500, равный 101,897 км/час.

Двигатель — трехцилиндровый, двухтактный, с двухканальной петлевой системой продувки и с одним карбюратором.

Применено поршневое распределение горючей смеси. Основной недостаток этого решения (невысокое значение коэффициента наполнения) сведен на нет настройкой всасывающего тракта, зато конструкция трехцилиндрового двигателя получилась более простой, компактной и надежной, чем при золотниковом или клапанном вариантах. Отсутствие золотников (имеющихся, например, на наших «Вихре» и «Нептуне») позволило выполнить коленчатый вал более коpотким, а следовательно, и более жестким.

Коленчатый вал сборной конструкции с неразъемной нижней головкой шатуна покоится на четырех коренных опорах — нижней и двух средних роликовых сепараторных, верхней с шарико- и роликоподшипниками. От осевого перемещения вал удерживается двумя распорными кольцами; одно из них входит в канавку на наружном кольце шарикоподшипника и зажимается верхней крышкой картера, другое — входит в канавку, проточенную на верхней цапфе самого коленвала. Таким образом, коленчатый вал оказывается как бы подвешенным за верхнюю коренную опору, вес его воспринимает только шарикоподшипник. Средние опоры коленчатого вала смонтированы вместе с лабиринтовыми уплотнениями; нижняя его часть уплотняется двумя, а верхняя — одной резиновыми манжетами, помещенными в специальные обоймы.

Характерно для всех «Кресчентов», кроме 70- и 140-кубовых, применение в верхней головке шатуна игольчатого сепараторного подшипника (вместо бронзового) и тонкостенного поршневого пальца.

Очень важно отметить высокую степень унификации деталей шатунно-поршневой группы ряда моделей. Так, например, поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, некоторые детали коленчатого вала одинаковы для всех двигателей с рабочими объемами 70 и 140 см 3 (шесть моделей), 333 и 499 см 3 (три модели) .

Теперь о картере. Это исключительно интересный по конструкции, оригинальный узел. Во всяком случае, нам неизвестно о существовании каких-либо других современных моторов без съемной крышки цилиндров. Дело в том, что на всех «Кресчентах» камера сгорания отлита заодно с цилиндрами и картером. Благодаря этому удалось избавиться от разъема по камере сгорания и, конечно, прокладки — основного термического сопротивления. Это благотворно сказалось на распределении температур в блоке цилиндров и, следовательно, на картине температурных напряжений. Соответственно отпала надобность в большом количестве стяжных болтов, которые также служили причиной повышения напряжений в стенках цилиндров, а при неправильной затяжке вызывали и деформацию гильз. Правда, стала невозможна частая механическая чистка камеры сгорания от нагара — не разбирать же для этого весь двигатель! Но благодаря тому, что рекомендованное фирмой содержание масла, добавляемого в топливо для смазки, уменьшено до 1: 50 (против обычного 1: 20), делать это часто, очевидно, и не требуется.

Таким образом, картер имеет только один основной силовой разъем — вдоль оси коленчатого вала. Разъединив половинки картера, можно сразу же извлечь из него коленчатый вал с поршнями. Со стороны выхлопных окон блока цилиндров установлена охлаждаемая выхлопная крышка, а со стороны всасывающих окон — крышка для крепления карбюратора.

Другая отличительная особенность рассматриваемых моторов — отказ от традиционных чугунных гильз цилиндров. Зеркало цилиндра образовано слоем хрома, нанесенного на предварительно расточенные алюминиевые поверхности. Такое решение не только предельно облегчает конструкцию блока и создает износоустойчивую пару трения поршень — цилиндр, но и улучшает условия теплоотвода от поршня.

В отличие от трехцилиндровых, все двухцилиндровые «Кресченты» (модели объемом 333, 200 и 140см3), начиная с 1972 г., оснащаются клапанным впускным механизмом с пластинчатыми автоматическими клапанами, как на «Москве» и «Ветерке». Разница, и при том существенная, состоит в том, что клапанная перегородка сделана не плоской, как на наших моторах, а в виде полой призмы неправильной формы; в двух стенках ее прорезаны впускные окна, закрываемые клапанами, а со стороны третьей на крышке закреплен карбюратор. Клапанная перегородка на моторе «Кресчент-25» крепится в специальной всасывающей коробке, установленной сбоку на картер, напротив всасывающих отверстий; на «Кресченте-14» эта перегородка устанавливается в специальном патрубке в передней части картера.

Установка клапанов на призматических вставках позволила получить большие проходные сечения в клапанной перегородке без чрезмерного увеличения объема картера. Остается подчеркнуть, что переход на клапанную систему впуска не повысил мощность двигателя, но зато позволил намного снизить шум всасывания смеси, присущий поршневому распределению, а это дало возможность отказаться от громоздкого глушителя на карбюраторе.

Раз уж речь зашла о шумности, расскажем о своих впечатлениях от нескольких выходов на Неву и в залив с самым мощным из «Кресчентов» (напомним, имеющим как раз поршневое распределение!). При запуске ручным стартером 60-сильный двигатель неизменно заводился с одного-двух очень легких рывков, но при этом невольно хотелось «дернуть» шнур еще — звук и вибрация работающего на малых оборотах мотора просто не ощущались. Уровень шума на максимальных оборотах был значительно ниже, чем у любых известных нам моторов вдвое-втрое меньшей мощности.

Продолжим, однако, наше «путешествие» по моторам «Кресчент», показанным на выставке. Воспользуемся еще и фирменными инструкциями по эксплуатации (из них заимствованы приводимые нами иллюстрации) . Обратите внимание в правой части рисунка картера на небольшую трубку с квадратным фланцем (деталь 3). На первый взгляд — самая простая трубка, однако ее влияние на протекание всех тепловых процессов в двигателе, а в конечном счете — на его мощность и экономичность, огромно. Это настроенная выхлопная система, наличие которой уже само по себе свидетельствует о том, что мотор действительно «доведен». Проста эта трубка только на первый взгляд. Ее длина, диаметр, изменение проходного сечения по длине, — результат длительной исследовательской работы на стенде по подбору наивыгоднейших соотношений УТИХ величин. (К сожалению, ни один из отечественных подвесных моторов до сих пор не имеет настроенной выхлопной системы; это наглядно показывает, что правильно подобрать ее далеко не просто.)

Теперь о системах мотора в целом. Система питания не отличается от принятой на современных подвесных моторах; только самый маленький, «упрощенный» «Кресчент-3,9» имеет встроенный бачок.

Стоит, пожалуй, отметить, что особое внимание обращено на очистку топлива от механических примесей залог безотказной работы карбюратора. Не смотря на то, что в бензонасосе, как обычно, имеется фильтр, на шланге, ведущем от бензонасоса к карбюратору, установлен еще один — дополнительный фильтр в прозрачном пластмассовом корпусе.

Штатные 25-литровые топливные баки, которыми комплектуются моторы, начиная с 25 л. с., снабжены указателями уровня топлива поплавкового тжпа. Менее мощные моторы имеют баки емкостью 11 л без указателя уровня.

Охлаждение всех двух- и трехцилиндровых моторов — водяное принудительное от насоса с резиновой крыльчаткой, насаженного на вертикальный вал редуктора и, добавим, мало отличающегося от применяемых у нас. А вот на четырех одноцилиндровых 70-кубовых моделях применено комбинированное охлаждение: сребренный цилиндр охлаждается воздухом, нагнетаемым колесом вентилятора, объединенным с маховиком, а выхлопной коллектор охлаждается водой, подаваемой напором струи от гребного винта.

На всех восьми моделях с водяным охлаждением мы видели непременную деталь современного подвесного мотора — термостат. Как уже известно читателям сборника, это устройство, устанавливаемое на выходе воды из рубашек, автоматически в зависимости от нагрева двигателя наменяет проходное сечение сливного штуцера: двигатель холодный — расход воды уменьшается, горячий — увеличивается. Благодаря этому существенно сглаживаются колебания температуры двигателя, что приводит к повышению его надежности и долговечности — увеличению моторесурса.

Разговор о системе подачи воды закончим упоминанием о том, что на большинстве моделей есть еще и дополнительная помпа с прозрачным двухметровой длины шлангом для осушения — откачки воды из лодки.

Система зажигания с маховичным магнето принципиально не отличается от применяемой на наших моторах. Можно видеть как встроенные, так и выносные (на моделях мощнее 25 л. с.) высоковольтные трансформаторы. Генераторные катушки для питания бортовой сети и зарядки аккумуляторов имеются на магнето всех моторов, начиная с самого маломощного. Мощность генераторов различна: 40-60 ватт при напряжении 12 вольт (на двух- и трехцилиндровых моторах, а также на одноцилиндровых моделях «5» и «5а»), 15-17 ватт при напряжении 6 вольт на одноцилиндровых моделях «4» и «3,9».

Особняком стоит 600-кубовая модель 1973 г. На ней, как уже упоминалось, впервые в практике фирмы (и, пожалуй, впервые в Европе) применено электронное магнетно-конденсаторное тиристорное зажигание с управлением моментом зажигания при помощи магнитного датчика, установленного на маховике. Преимущества электронного зажигания общеизвестны: высокая надежность, отсутствие механических изнашиваемых элементов, простота обслуживания. Известно и то, что эти преимущества наиболее полно выявляются при использовании специально разработанных запальных свечей с кольцевым искровым зазором. Срок службы таких свечей, например, марки «Чемпион UL-17-V», рекомендуемой для осматриваемого нами 60-сильного «Кресчента», в четыре-пять раз больше, чем свечей с обычными электродами.

Продолжим осмотр. На всех моторах крутящий момент от двигателя к гребному винту передается неразрезным вертикальным валом. Шлицы его верхней части входят в нижнюю цапфу коленчатого вала, шлицы нижней -в ведущую шестерню. Сами шестерни даже на самом маленьком 3,9-сильном моторе — косозубые. Стоит ли говорить, что такие зубчатые колеса значительно сложнее в производстве и дороже, чем прямозубые, зато передача получается более надежной, уменьшается шум при работе мотора.

Для устранения гидродинамического момента, стремящегося развернуть лодку, на большинстве моделей вертикальная ось дейдвуда наклонена на 3° относительно оси струбцин. На 60-сильной модели, имеющей полностью реконструированный редуктор с подводным выхлопом и передним забором воды на охлаждение, эта задача решена по-другому: на антикавитационной плите снизу установлен поворотный гидродинамический компенсатор. Изменяя угол между компенсатором и продольной осью редуктора, можно полностью устранить увод лодки с курса. Кстати говоря, этот компенсатор выполнен из цинкового сплава, т. е. играет роль съемного протектора, предохраняющего подводную часть от коррозии при эксплуатации мотора в морской воде.

Все моторы, кроме 3,9-сильного, по желанию покупателя могут иметь удлиненный дейдвуд для установки на лодках с высотой транца 510 мм. «Кресчент-4», рекомендуемый специально как вспомогательный мотор для небольших яхточек, может быть установлен даже на транце высотой 580 мм.

Все моторы имеют не только кнопку «стоп» на поддоне, но и аварийный выключатель зажигания, чека которого шнурком привязывается к поясу водителя. В случае падения водителя за борт чека выскакивает, выключатель замыкает систему зажигания на массу, двигатель глохнет.

Остается добавить, что, насколько можно судить по фирменным проспектам, большинство моделей снабжается набором из четырех, а то и пяти гребных винтов и даже мулинеткой — устанавливаемым вместо гребного винта нагрузочным (тормозным) устройством для отладки мотора на берегу в ванне с водой: Моторы мощнее 7-8 л. с, поставляются не только с электростартером, но и с соленоидным устройством для дистанционного обогащения смеси перед запуском двигателя.

Попутно подчеркнем — современный подвесной мотор стоит не дешево, поэтому фирма позволяет покупателю в широких пределах регулировать полноту комплекта в зависимости от своих возможностей. Любое вспомогательное устройство, любую деталь он сможет позднее купить отдельно.

Итак, продуманность, высокий технический уровень и оригинальность конструктивных решений мотора в целом и буквально каждого узла, каждой детали — вот что отличает показанную на выставке в Ленинграде продукцию фирмы. В этом и объяснение того, что «Монарк-Кресчент» пользуется заслуженной репутацией «законодательницы мод» в конструировании надежных экономичных и легких потребительских подвесных моторов средней мощности.

«Катера и Яхты» №47 (1974 год)
Опубликовано с разрешения редакции журнала «Катера и Яхты»