Руководство по настройкам машин в Live For Speed

В классе GTR и формул доступны только слики разного состава. Чем мягче состав, тем лучше они держат дорогу, но быстрее изнашиваются. У них меньше рабочая температура (Optimum temperature) и используются они только для коротких квалификационных заездов.

В других классах доступны покрышки для грунта (Knobbly), для смешанного покрытия (Hybrid), и конечно асфальтовые (Road Normal и Road Super). Поскольку все раллийные трассы в LFS смешанного типа, в основном используются гибридные покрышки. На асфальтовом полотне Road Super дают большее сцепление, чем Normal, и быстрее закончится полный бак бензина, чем они износятся. Применение последних целесообразно разве что в дрифте, где меньшее сцепление только на руку, вкупе с их большей износостойкостью. Компенсировать такими колесами конструктивную избыточную или недостаточную поворачиваемость машины нерационально, так как снижается общая динамика. Времена никогда не будут такими же хорошими, как на машине, обутой в лучшие колеса по кругу. Выгоднее сделать жестче одну ось, что позволит занизить центр тяжести и получить дополнительное преимущество в повороте, чем просто так отбрасывать лишнее сцепление, добытое инженерами по крупицам за многие годы разработки.

Как мы знаем, Front — это настройки передней оси, Rear — задней. Колеса можно настраивать симметрично, либо сделать разные настройки для левого и правого.

От давления зависит деформация сектора покрышки, соприкасающегося с дорогой. С низким давлением деформируется более широкий сектор, и значительная часть окружности сминается в плоское пятно контакта. Большая и податливая плоскость пятна контакта дает максимальное сцепление, но сильная деформация размывает точность управления, увеличивает сопротивление качению (меньше максимальная скорость) и быстро перегревает резину. Особенно сильно будут страдать края покрышки, так как без необходимого давления колесо будет сохранять форму только за счет жесткости боковых стенок.

По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется. Но сокращается пятно контакта, и из-за потери сцепления скорости в поворотах будут ниже.

В коротких заездах давление настраивается на минимальное время круга, в затяжных гонках — на поддержание оптимальной температуры резины. Может быть, вы сможете использовать более мягкий состав, увеличив давление.

Camber Adjust (Регулировка развала)

Как и схождение, развал — это параллельность колес, но при виде спереди. При отрицательном развале колеса наклоняются внутрь машины, а при положительном — наружу. Делается это для сохранения пятна контакта в повороте, потому что покрышка под действием боковых перегрузок деформируется. В отличие от наклона колес за счет кастера, развал — статический угол. Поэтому наряду с преимуществами он имеет и два небольших недостатка. Первый — в повороте внутреннее колесо наклоняется от поворота и теряет сцепление. Но т.к. оно разгружено, то большой роли не играет. Второй — при прямолинейном движении колеса стоят не перпендикулярно дороге, и сцепление не максимально.

Наклон колеса относительно дороги изменяет размер и форму контактного пятна покрышки, напрямую влияет на сцепление колес. На прямой колеса имеют максимальное сцепление абсолютно перпендикулярно дороге (рис. 5-а). Это позволяет быстро стартовать и поздно тормозить. А в повороте боковая перегрузка деформирует пятно контакта и меняет характер распределения удельного давления в нем (рис. 5-б). Чтобы компенсировать деформацию, колесо наклоняется в сторону поворота (рис. 5-в). Это позволяет проходить повороты все с тем же максимальным пятном контакта, а значит и с максимальным сцеплением.

При прямолинейном движении сцепление уменьшается, и тормозить придется раньше. В особенности на передней оси слишком большой развал сильно ухудшит тормозную динамику — при торможении около 70% веса приходится замедлять передним колесам, а сцепление задних оказывает намного меньшее влияние. Развал регулируется ползунками в левой половине экрана, но реальный наклон колеса показан справа значением live (L / R) для левого и правого колес соответственно.

При настройке развала нужно ориентироваться на разницу температур внутреннего и внешнего краев колес. Внутренний край должен иметь оптимальную температуру или чуть больше. Середина на неколько градусов холоднее, внешний край должен быть на 10-20% холоднее внутреннего. У обычных покрышек (Road Normal) оптимальная температура 50 градусов, соответственно в гонке колеса желательно держать в диапазоне (примерном) между 40-47-52 (внешний-середина-внутренний) и 45-49-49. Чтобы посмотреть температуру, нажмите F9.

Разница температур между внутренним и внешним краями регулируется развалом. Чем сильнее наклоняется колесо, тем больше будет разница температур. Температура середины зависит от давления.
Причиной общего перегрева протектора (48-54-56) может служить:

1. Управление клавиатурой/мышкой вместо руля с педалями, равно как слишком агрессивное или неровное управление педалями и рулем (блокировка и пробуксовка колес, сносы/заносы)
2. Если перегревается только одна ось — избыточная/недостаточная поворачиваемость, неправильный баланс тормозов/прижимной силы
3. Слишком сильное схождение
4. Слабая прижимная сила (если регулируется)
5. Мягкий состав резины

Причины перегрева боковин и внутренностей колеса: слабое давление, жесткая подвеска, мягкий состав резины, сильная прижимная сила.

В квалификационных настройках на первый план выходит лучшее время круга. Увеличение давления для снижения температуры здесь не применяется, так как требуется проехать всего один быстрый круг.

При изменении некоторых других настроек нужно корректировать развал. Смягчая пружины или стабилизаторы, мы усиливаем крены в поворотах, и потребуется большее значение развала. При уменьшении клиренса или увеличении прижимной силы крены наоборот уменьшатся. Точность установки развала очень важна для хорошего времени, уделяйте ему большое внимание.

Руководство по настройкам машин в Live For Speed

Bob Smith: «Подвеска в самой большой мере влияет на поведение машины. Любое изменение здесь обычно означает изменение всех остальных настроек для поддержания оптимального общего уровня».

Поворачиваемость машины бывает недостаточная, избыточная и нейтральная. Чтобы получить нейтральную поворачиваемость в накате (и максимальную скорость в повороте), подвеска настраивается пропорционально развесовке машины, указанной в инфо (с посаженным на свое место водителем и некоторым количеством топлива в баке). Однако это не лучший вариант, так как под газом заднеприводная машина станет переруливать, а переднеприводная недоруливать. Обычно нейтральная поворачиваемость настраивается на режим промежуточного положения педали газа.

Ride Height Reduction (Дорожный просвет)

Он устанавливает диапазон хода подвески (Motion Range, в метрах) и высоту центра тяжести машины. Центробежная сила действует на центр тяжести, стремясь опрокинуть машину через наружные колеса. Внутренние колеса разгружаются и теряют сцепление с дорогой. Внешние колеса загружаются, но приобретают значительно меньше сцепления, чем теряют внутренние, и суммарное сцепление машины падает. Вдобавок кузов машины кренится и наклоняет колеса, уменьшая их контактные пятна. Чтобы понизить эти нежелательные проявления законов физики и проходить поворот на большей скорости, центр тяжести должен быть как можно ниже. Однако не спешите ставить очень низкий дорожный просвет. Он ограничит ход подвески и может обеспечить трудности с преодолением неровных мест на трассе.

Подстройка дорожного просвета ведется с помощью анализа телеметрии в F1PerfView на графике хода подвески (Suspersion Travel Left; Maximum). Достижение нулевой черты означает пробой. Машину нужно поднять, или сократить перемещения подвески усилив пружины или амортизаторы. Если до нулевой черты ни одно колесо не достает, возможно, есть резерв для понижения центра тяжести.

На практике высота подвески настраивается в самую последнюю очередь, так что пока идем дальше, а потом вернемся.

Stiffness (Жесткость пружин)

Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе. Мягкие пружины дают бо’льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Они используются на гладких трассах чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних — увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.

Процесс настройки довольно сложный, далее вы увидите, почему. И после большого объема проделанной работы вы вполне можете сделать себе подвеску хуже, чем она была до настройки. Хуже всего то, что вы об этом можете и не узнать, потому что невозможно каким либо образом измерить эффективность настройки. Поэтому я предлагаю брать готовые настройки подвески по ссылке в начале руководства и делать их более «человеколюбивыми». То есть нужно сделать пружины немного мягче, а амортизаторы жестче (изменяя пропорционально развесовке). При желании можно регулировать поворачиваемость с помощью стабилизаторов и/или делая небольшие изменения в отношении жесткости передней подвески к задней. После любых изменений нужно корректировать дорожный просвет с помощью телеметрии.
Сейчас можете сразу опускаться на стабилизаторы (Anti Roll bars) внизу страницы и потом переходить к настройке управления. А описанный ниже способ настройки подвески «с чистого листа» использовать только если захочется.

Как потерять время за настройкой подвески

Чтобы жесткость не была абстрактной величиной, зарубежные пилоты увязывают ее с весом, приходящимся на пружины, и настраивают исходя из их резонансной частоты колебаний. Чем жестче пружина, тем больше эта частота.

Bob Smith: «Существует некий оптимальный коридор этих частот. В реальных гонках это около 1,9-2,2Гц (колебаний в секунду) для машин весом около одной тонны (типичная машина класса GT). Чем легче машина, тем больше оптимальная частота.»

Средняя частота пружин в настройках мировых рекордов LFS завышена примерно в полтора раза из-за их спринтерской направленности (экстремальное понижение центра тяжести), но основной принцип сохраняется. С уменьшением массы машины увеличивается удельная частота: в то время как FZ50 (

1,5 тонны) настраивается на 1,5-2 Гц на 1 тонну, LX6 (

600 кг) на 3-5 Гц/т, MRT (

300 кг) может достигать 8-10 Гц/т. На машинах с прижимной силой частота будет немного выше аналога без антикрыльев. В ралликросе из-за неровного покрытия частоты меньше.

Как посмотреть частоту подвески? Можно воспользоваться программой LFS Setup Analyser от Col Cobb’a. Правда она сделана по версии LFS S1 0.3 и пока не обновлена. Тем не менее, там можно указать параметры новых машин (если владеете английским). Показанную частоту (Suspension Frequency) можно привести к 1 тонне, умножив ее на 1000 и разделив на вес машины в килограммах.

На приведенном скриншоте для XR GT Turbo получим 1,95 Гц/т на задней оси и 1,97 Гц/т на передней. Разница в 0,02 Гц/т показывает легкую недостаточную поворачиваемость. Для изменения поворачиваемости машины передняя и задняя частоты могут отличаться на величину от нуля (нейтральная поворачиваемость) на слабых машинах до 0,7 Гц/т на самых мощных. За редким исключением, разницу сильнее не делают.

DAMPERS, SHOCK ABSORBERS (АМОРТИЗАТОРОЛОГИЯ)
Характеристики амортизаторов тесно связаны с жесткостью пружин. Пружины влияют на длину хода подвески, а амортизаторы на скорость перемещения.

Bump Damping (Усилие сжатия)

Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек — ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов.

Тонкая настройка амортизаторов основана на их способности влиять на поворачиваемость машины, это самая сложная часть доводки сетапа. Действие каждого из четырех параметров проявляется только в отдельные моменты, и в каждый момент времени действуют сразу несколько параметров. Для тонкой настройки амортизаторов нужно точно знать, какие перемещения подвески происходят в определенном месте трассы.

Увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость, но только в момент сжатия передней подвески. В гонке это может быть начало торможения или поперечного крена, наезд на препятствие. Если поперечному крену кузова предшествует торможение, то подвеска внешнего переднего колеса в начале крена уже находится в сжатом состоянии и сопротивление сжатию не играет роли.

Увеличение усилия сжатия на задних амортизаторах увеличит поворачиваемость в момент сжатия задней подвески. Это может быть начало разгона и поперечного крена, наезд на препятствие. Но это лишь упрощенные теоретические примеры. А что в действительности происходит с подвеской, можно узнать только с помощью анализа телеметрии в F1PerfView. Лучше смотреть специальный график перемещения подвески без учета быстрых изменений (Suspersion Travel Left Slow part; Maximum).

Rebound Damping (Усилие отбоя)

Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески.
Увеличение усилия отбоя точно так же уменьшает сцепление — на передней оси уменьшает поворачиваемость, на задней увеличивает (только в момент расжатия соответствующей подвески).

Anti Roll bars (Стабилизаторы поперечной устойчивости)

Уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делают реакции машины более быстрыми и предсказуемыми. Но переусердствовать с ними не стоит, они делают независимую подвеску более зависимой — при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

Итого настройка подвески выглядит следующим образом: 1) с помощью программы примерно выставляется частота пружин; 2) в той же программе под пружины подгоняются амортизаторы; 3) под получившуюся энергоемкость подвески настраивается клиренс в сантиметрах «на глаз», с запасом. Эти три пункта можно пропустить, взяв готовую подвеску. А дальше сериями заездов по 5-6 кругов подстраиваем жесткость подвески, опускаем машину на основе данных телеметрии и подгоняем стабилизаторы под стиль вождения. Ориентир как всегда — время на круге. И не обязательно лучшее. Ведь вы могли сделать изменения, которые испортили настройку, но из-за случайного везения и неординарного прохождения круга поставили на этих настройках рекорд. А потом сколько ни пытаетесь, даже к предыдушему времени приблизиться не можете. Чтобы этого не произошло, нужно опираться только на стабильное время, которое вы можете показывать из круга в круг.

Чтобы хорошо отрабатывать кербы, делайте амортизаторы жестче, пружины мягче и поднимайте машину несмотря на то, что мировой рекорд поставлен на противоположных настройках. Вы потенциально потеряете сотые доли секунды, зато реально приобретете десятые за счет стабильности (это так же верно и для резкости управления).