Расследуем, чем новый седан Lexus LS отличается от старого
Японцы категорически против таких определений, как рестайлинг или фейслифтинг, предпочитая называть Lexus LS новым. Хотя и кузов и силовые агрегаты у флагмана японской премиум-марки по сути остались прежними.
Информацию о новом седане Lexus LS японцы скрывали до последнего. Но сначала фотографии среднего качества, попавшие в Сеть всего за несколько дней до намеченного официального показа, а затем и презентация самой машины, прошедшая в Сан-Франциско, расставили точки в этой запутанной истории — модернизация! От Lexus LS 2006 модельного года новая машина отличается всего шестью тысячами деталей.
Короткая вступительная речь, отъезжающий занавес, и вот он — Lexus LS во всей красе. Первый официальный показ своего флагмана японцы провели 30 июля в престижном торговом центре Сан-Франциско, куда пригласили городской бомонд и потенциальных покупателей из Кремниевой долины. Русский десант из двадцати журналистов среди пёстрой местной публики выглядел по-сиротски, да и само мероприятие, прошедшее в стиле фэшн, носило скорее разведывательный характер: проверить реакцию состоятельной американской публики. И судя по тому, что на протяжении всего вечера к виновнику торжества было не пробиться, реакция эта положительная.
Впрочем, как отреагирует на новинку остальной мир, мы узнаем совсем скоро: официальная премьера Lexus LS пройдёт на Московском автосалоне в конце августа. Японцы сознаются, что российский рынок для них в числе приоритетных. После провального 2009 года (6400 реализованных автомобилей Lexus) наблюдается положительная динамика продаж. И если в прошлом году докризисные 14 796 проданных Лексусов так и остались непобитым рекордом (недобор 1098 автомобилей), то нынешний год обещает стать самым результативным для премиум-бренда: японцы надеются продать более 18 000 экземпляров.
Однако на фоне конкурентов результаты уже не столь оптимистичны. Большая немецкая тройка далеко впереди как в абсолютном, так и в личном зачётах. По итогам 2011 года отставание от обладателя бронзы — компании Audi — немногим меньше десяти тысяч автомобилей. Что уж говорить про лидирующий в этом сегменте Mercedes, реализовавший почти тридцать тысяч машин. Но у самого «эл-эса» дела ещё хуже — 259 проданных экземпляров. Это самый неликвидный объект в лексусовской модельной линейке! Хуже него в классе F продавались разве что Hyundai Equus да Volkswagen Phaeton. Возраст!
Как может выглядеть новый флагман японской компании, я мог представить ещё задолго до его официальной премьеры. Изогнутая решётка радиатора, которую лексусовцы называют веретенообразной, L-образные дневные огни в фарах головного света, похожие световые росчерки в задних фонарях. Новый фирменный стиль Lexus, не успев распространиться на всю модельную линейку, уже вызывает оскомину. Причём визуально машины выглядят здорово, но понять, где ES, где GS а где LS, теперь проще, вооружившись рулеткой.
Отчасти выручает пакет F Sport. Отныне он предлагается и для флагманского седана, в то время как демократичному «е-эсу» таковой не положен. Кроме более агрессивного стайлинга и оспортивленного интерьера, от обычных «эл-эсов» F-седан отличается заниженной на 10 мм подвеской, дифференциалом повышенного трения, тормозными механизмами Brembo и симпозером звука, транслирующим арию восьмицилиндрового мотора в салон. А наиболее энерговооружённый LS 600h F Sport — ещё и активными стабилизаторами поперечной устойчивости.
Всего у Lexus LS будет восемь модификаций, включая полноприводные, гибридные и удлинённые версии, но в России за вычетом 460 L и 460 AWD F Sport останется шесть наиболее востребованных вариантов. По прикидкам маркетологов, доминантными в продажах станут бензиновые версии — около 60%. Остальные сорок — гибриды с магическим для нашей страны индексом 600h, которые будут предлагаться как с удлинённым кузовом, так и со стандартным, но с пакетом F Sport. Для короткой ознакомительной поездки я выбрал заднеприводный Lexus LS 460 F Sport.
Салон, сшитый по новым корпоративным лекалам, выглядит дорого, но мрачновато: чёрные кресла, чёрный потолок, того же цвета передняя панель. Заглянул к коллегам в топовый LS 600h, а там — настоящий праздник! Светлая обивка, кресла цвета кофе с молоком, электрофицированная оттоманка для правого заднего пассажира, огромный пульт управления под его левой рукой и отделка чёрным деревом шимамоку, произрастающим в Японии. Всего для Lexus LS предлагается пять вариантов отделки салона, но именно новая Topaz Brown в сочетании со шпоном шимамоку вызывает не только прилив хорошего настроения, но и зависть.
Ещё одна гордость лексусовцев: усовершенствованная система кондиционирования «климат-консьерж», которую японцы называют (ни много ни мало!) самой совершенной системой климат-контроля в мире. Садишься в машину после длительной стоянки, и «климат-консьерж», основываясь на температуре окружающего воздуха и заданного микроклимата салона, сам оперирует включением обогрева руля, передних и задних кресел или же их вентиляцией, постепенно исключая их из цепочки по мере прогрева или охлаждения салона. Класс! Но это в теории, а на практике, несмотря на мягкое чередование зарядов тёплого и охлаждённого воздуха, всё время откуда-то сквозит. Впрочем, времени на освоение «консьержа» не было — включил, как было, и поехал.
Тишина! Японцы здорово улучшили и без того отменную звукоизоляцию «эл-эса». Причём они не только усиливали заслон салона, но и учили машину не издавать лишних шумов. Полые колёсные диски с особым рисунком, плоское днище, решётка радиатора «бесшумной» конфигурации. И вот результат: Сх = 0,26, и я тщетно пытаюсь расслышать голос мотора, несмотря на установленный на впуске генератор звука. Может, именно поэтому почти четыре сотни лошадей под капотом не будоражат кровь. Огромный седан ускоряется нарочито плавно, лишь картинки за окном меняются с удвоенной быстротой. Смена передач едва ощутима.
Вот и разница в настройке подвески (здесь пять режимов: Comfort, Eco, Normal, Sport S и Sport S+) не особо заметна. Да леность на отклики руля, что была в «Комфорте», с переводом селектора в Sport сходит на нет. А в «Спорте плюс» исчезает и вальяжность подвески, но сказать, что машина преобразилась, никак нельзя. Это всё тот же сухопутный крейсер с чётко поставленной задачей: уберечь капитана и пассажиров от дорожных невзгод. Справляется с ней LS, надо признать, на отлично. Величину ям, а их в окрестностях Сан-Франциско немногим меньше, чем в Подмосковье, можно распознать лишь по раскачке кузова. Ударов нет вовсе. Кстати, никакой адаптации подвески для российских дорог не предусмотрено.
Но ведь у меня же F-седан с мощными тормозами и Торсеном в приводе задних колёс! И дорожка подходящая: извилистый серпантин, где каждый третий поворот профилированный. Прибавим? Увы, смена темпа принесла одни разочарования. Стоит нагрузить подвеску боковыми силами, как Lexus беспомощно плывёт к наружной бровке виража хоть под сброс, хоть под добавление газа. А ведь об атаке поворотов даже и речи не шло, я просто поехал чуть быстрее. Одна надежда на классно настроенные тормоза. Их чуткость хоть и не оставляет времени на раздумья, зато замедление очень эффективное и обратная связь для Лексусов прежних лет просто образцовая.
Но знаете, в чём парадокс? Lexus LS всё же позволяет получить удовольствие на извилистом шоссе, но для этого нужно ехать медленно! Заезжать на огромном седане в крутые шпильки — особый кайф: ощущение, будто выбираешь не траекторию, а курс. И верность этому курсу твёрдая, и кажется, что край у этой железобетонной поступи где-то там, в другом измерении. Но стоит поддаться обману, чуть посильней нажать на акселератор, и всё рушится. Вновь навязчивый снос передней оси! Постойте, а зачем представительскому седану вообще нужен этот псевдоспортивный F-пакет?
Оказывается, японцы таким образом стараются привлечь больше молодых покупателей. Сейчас средний возраст владельца седана Lexus LS — 42 года. Это либо государственный чиновник, либо преуспевающий бизнесмен. То есть пассажир заднего дивана. А в стане Lexus хотят, чтобы их флагман понравился и тем, кто любит управлять автомобилем самостоятельно. Для них-то и предназначены версии со стандартной колёсной базой и вышеупомянутый F-Sport. Логичным выглядит и то, что с расширением угла обзора маркетологи рассчитывают и на значительное повышение продаж, надеясь реализовывать более восьмиста «эл-эсов» в год. Впрочем, выше станут и цены. Насколько, узнаем в начале осени.
Паспортные данные
| Lexus LS | 460 F Sport | 600h L |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/4–5 |
| Длина, мм | 5060 | 5180 |
| Ширина, мм | 1875 | 1875 |
| Высота, мм | 1455 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2970 | 3090 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1615 | 1610/1615 |
| Снаряжённая масса, кг | н/д | н/д |
| Полная масса, кг | н/д | н/д |
| Объём багажника, л | 510 | 330 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4608 | 4969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 392 | 394 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/410 | 520/400 |
| Электромотор | ||
| Тип | синхронный, переменного тока | |
| Мощность, кВт | 165 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | двухступенчатый мотор-редуктор |
| Привод | задний | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/45 R19 | 245/45 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,7 | 6,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | н/д | н/д |
| — загородный цикл | н/д | н/д |
| — смешанный цикл | н/д | 9,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 84 | 84 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
История
За кадром
Lexus LS400 «Я — покоритель Америки».
ЧАС ЗАЧАТЬЯ Я ПОМНЮ НЕТОЧНО
Помню только, что было это жарким августовским днем 1983 года в штаб-квартире корпорации Toyota, на секретном совещании совета директоров. Его вел сам председатель совета Еиджи Тойода. Тогда мои создатели приняли историческое решение — пробиться в сектор дорогих престижных автомобилей, где безраздельно господствовали Mercedes-Benz, BMW, Jaguar и ’американцы’. Через шесть месяцев был создан ’кружок F1’ (F — от слова ’флагман’) — группа менеджеров и конструкторов, которая приступила к разработке моей концепции и конструкции.
Поначалу цели группы были довольно скромные — создать новый флагман фирмы Toyota, который встал бы на ступеньку выше модели Cressida, хорошо известной у меня на родине. Но потом мои создатели поняли, что если они хотят сломать сложившийся во всем мире имидж японского автомобиля как недорогого, массового изделия, то нужно выходить на зарубежный рынок с новой маркой, никак не связанной с именем Toyota. А основным рынком для меня должна была стать Америка.
В апреле 1985 года в Соединенные Штаты отправилась группа из двадцати специалистов изучать рынок и конкурентов. Они быстро поняли, что среди патриотично настроенных пожилых любителей ’истинно американских автомобилей’ моих потенциальных покупателей будет немного. А вот те из 40—50-летних детей бэби-бума, которые считали престижными европейские Mercedes, BMW и Jaguar, могли бы пересесть и на японский автомобиль, если бы он предложил им схожий уровень престижа, безопасности, перепродажной ценности, ездовых качеств и дизайна. И, конечно, меньшую цену.
Группа вернулась в Японию, решив, что будущий автомобиль будет более ’представительским’, нежели ’настроенным на водителя’.
Иными словами, с идеологической точки зрения он будет более похож на Mercedes-Benz, нежели на BMW. И мой проект начал приобретать кое-какие очертания.Тем временем мои родители купили и разобрали до последнего винтика два автомобиля Mercedes-Benz — новенький 300Е серии W124 и более ранний 420SEL серии W126 (S-класса), а заодно и BMW 735i. Учтя немецкие уроки, они принялись за создание опытных прототипов, которые были готовы уже к июлю 1985-го.
И вот спустя почти шесть лет, в январе 1989 года, я предстал перед публикой на Детройтском автосалоне как флагман новой торговой марки Lexus.
Мое появление было для конкурентов громом среди ясного неба. Я взорвал рынок! Дилеры продавали меня за $35000, a Mercedes 420SEL стоил тогда $61000! За первый год я разошелся немалым для новичка в представительском классе тиражом в 63500 машин, а стратегам фирм Mercedes-Benz, BMW и Jaguar по ночам снились кошмары. Конечно, я был не один — мой соплеменник-конкурент Infiniti Q45, рассчитанный на эстетов-яппи, раскалывал тем временем стройные ряды покупателей BMW.
Эх, если бы не рост йены. За три года моя цена за океаном выросла в полтора раза. Но все равно, даже при цене в $52000, я и теперь остаюсь грозным конкурентом для европейцев. Тем более что в 1993—1994 годах мне сделали несколько косметических операций.
Я — ЯПОНЕЦ, НО ОДЕТ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ
Взгляните: в моих чертах угадываются и Mercedes, и BMW. С первым меня роднят массивный передок, выштамповка на капоте, большая фальшрадиаторная решетка, гладкие боковины с пластиковыми накладками понизу и будто обрубленный багажник. А со вторым — стремительные задние стойки крыши. Но в то же время я не слишком-то не похож на них. Этого и надо было добиться моим создателям. Представьте себе: я не должен был обладать национальным характером! В то же время каждый при взгляде на меня должен понимать, что перед ним — престижный и дорогой автомобиль.А о том, что меня зовут Lexus, говорит эмблема — буква L, вписанная в овал.
У МЕНЯ БОГАТЫЙ ВНУТРЕННИЙ МИР
Ну, что вы стоите в сторонке? Садитесь внутрь, знакомьтесь со мной поближе. Правда, вы что-то не похожи на моих типичных покупателей. Тем, как правило, 47 лет, они или юристы, или адвокаты и зарабатывают $170000 в год. Глядя на вас, этого не скажешь. Кто вы? Эксперты газеты Авторевю? А, припоминаю — мой младший брат Lexus GS300 рассказывал о знакомстве с вами (см. АР № 24, 1994). Погоняли вы на нем тогда от души. Располагайтесь на широких сиденьях светло-кремовой кожи первоклассной выделки и посмотрите, как она гармонирует с чуть более темной коричневой обивкой дверей и приборной панелью. А еще мой внутренний мир украшают благородные деревянные вставки.Расслабьтесь, положите руки на удобные широкие подлокотники, осмотритесь.
Ну как? И обзорность хороша, и сидеть удобно, а главное — вы почти физически ощущаете тепло, исходящее от каждой детали моего интерьера. Оно обволакивает вас. Чувствуете, что серый осенний день стал светлее? Как вам удобство посадки? Не хватает боковой поддержки? Ох, уж эти мне автожурналисты! Попробовали бы вы усесться в столь любимые вами тесные спортивные кресла в тысячедолларовом костюмчике с Пятой авеню, а потом появиться в мятом виде на переговорах — вот тогда бы вы поняли, почему у меня широкие кресла с гладкой кожей!
Ну, а что касается регулировок, тут комар носа не подточит. Подчиняясь нажатиям клавиш, кресла беззвучно ползают вперед-назад, вверх-вниз (передняя и задняя опоры сиденья снабжены раздельными регулировками высоты), откидываются спинки, увеличивается и уменьшается поясничный подпор. Даже подголовники и верхние крепления ремней безопасности у меня снабжены сервоприводами, а рулевая колонка настраивается по длине, и по углу наклона — конечно, тоже электрорегулировкой. Я запоминаю три варианта настройки всего этого хозяйства, и каждый раз, стоит хозяину заглушить двигатель, вежливо втягиваю и поднимаю вверх рулевую колонку, чтобы ему было удобнее выйти. А потом достаточно вставить ключ в замок зажигания, и я вновь верну руль на место.
Скажу без ложной скромности — мои создатели снабдили меня практически всем, чем сегодня может похвастаться седан представительского класса. На черной центральной консоли размещены раздельная система климат-контроля для водителя и переднего пассажира и специально разработанная аудиосистема Pioneer (а по заказу меня могут укомплектовать системой Nakamichi — эта фирма, между прочим, делает лучшие в мире кассетные деки).
Откройте перчаточный ящик, вернее верхнюю крышку. Видите, за ней скрывается вмонтированный в деревянную панельку CD-чейнджер Pioneer? А за нижней крышкой — сам ящик, в котором, кстати, размещается сменный фильтр для поступающего в салон воздуха. Кстати, и перчаточный ящик, и клавиша открывания большого и удобного багажника запираются на ключ. Так что если хозяин бросит машину где-нибудь в Южном Бронксе под окнами у любовницы, то мальчишкам, которые разобьют окно, нечем будет поживиться. А против их старших и более опытных братьев поможет встроенный в ключ иммобилайзер. Пора заканчивать экскурсию по моему салону. Напоследок можно полюбоваться двойным боксом в центральном переднем подлокотнике (с подводом воздуха от системы вентиляции, чтобы держать в холоде пару баночек чего-нибудь безалкогольного), внутрисалонным зеркалом-хамелеоном с автоматическим затемнением, развалиться на заднем диване, опустив подлокотник (в нем тоже есть бокс, а еще кнопки включения обогрева). Между прочим, все это входит в мою стандартную комплектацию, а по заказу можно добавить разве что люк в крыше и отдельный кондиционер для задних пассажиров.
КАКОВ Я НА ХОДУ?
Удивлены кромешным мраком в проеме комбинации приборов? А ну-ка, включайте зажигание, сейчас я вам покажу ночные огни Бродвея. Смотрите — пока руль подползает к вам в руки, в бархатной темноте ярким белым огнем засветились четыре большие стрелки. А через мгновение вокруг них вспыхнули четкие шкалы тахометра, спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Красиво? Припомните, какой еще автомобиль может похвастаться вакуумно-люминесцентной комбинацией приборов? Запамятовали? То-то же.
Уже завели V-образную четырехлитровую ’восьмерку’? Снимайте меня с ’ручника’, вернее, с ’ножника’ (как это принято в Штатах, да и в автомобилях Mercedes-Benz, мой стояночный тормоз активируется педалью слева от тормозной, а ’сбрасывается’ вытягивающейся гашеткой), переводите обшитый кожей рычаг ’автомата’ в позицию D (как вам форма головки рычага? Старались. ) и нажимайте на педаль газа.
Трогаюсь с места и набираю скорость я очень плавно, словно привязанный к длинному резиновому шнуру. Двигателя в салоне почти не слышно, а о переключениях передач можно судить только по редким скачкам стрелки тахометра. Тишь, гладь да Божья благодать, как говорят у вас в России. Но я-то хорошо знаю вашего брата испытателя: сейчас начнете педаль газа топтать. И точно, наступили ’в пол’, прожав педаль до срабатывания кнопки kick down, то есть принудительного включения пониженной передачи. Сейчас, ребята, секундочку, дайте разобраться с планетарными шестернями. Вот вам! Мягко, но внушительно вдавливаю вас в спинки кресел, но при этом в трансмиссии все равно нет никаких рывков — просто стрелка тахометра на каждой передаче ’дотягивается’ до отметки 6000 об/мин, а светящаяся стрелка на спидометре уже подходит к отметке 230 км/ч. Это моя стихия, это я люблю — прижавшись к гладкому асфальту, бесшумно рассекать вставшую на пути стену воздуха (с моей-то аэродинамикой — в самый раз!) и мчаться вперед, словно по рельсам. Кстати, для таких нетерпеливых, как вы, у меня в ’мозгах’ автоматической КПП есть режим power (мощностной) — щелкните-ка тумблером рядом с рычагом. Веселее? Конечно, ненамного, да и запаздывания у ’автомата’ остались. Но вы не забывайте: моя трансмиссия разрабатывалась десять лет назад. И согласитесь, что запаздывания хотя бы хорошо прогнозируемы.
А если хотите, то берите управление трансмиссией на себя. Рычаг селектора — влево из позиции D в позицию 3. Чувствуете, что я теперь стал тормозить двигателем и не перехожу на четвертую (высшую) передачу? А при городской езде можно короткими и точными перемещениями перевести рычаг по зигзагообразной щели (вспомнили Mercedes-Benz?) в позицию 2. Теперь вам и kick down не нужен.
Операция по внедрению на автомобильный рынок США новой марки Lexus была проведена японцами по всем правилам маркетинга. Стратеги фирмы Toyota безошибочно нашли пустующее место между американскими большими автомобилями Cadillac, Lincoln, Chrysler, которые тогда стоили примерно $30000, но покупались 30-40-летними американцами неохотно (была даже поговорка — Caddy for daddy, то есть ’Кадиллак для папочки’), и престижными среди детей бэби-бума европейскими седанами представительского класса — те считались признаком хорошего вкуса, но и стоили $45000—60000. Организованный японцами ’кружок F1’ взялся за разработку будущего флагмана, в буквальном смысле следуя каждой букве заветов специалистов-маркетологов типа Дейла Карнеги. Каждая деталь — будь то объем и количество цилиндров двигателя, наличие и форма фальшрадиаторной решетки или необходимость делать поворотные солнцезащитные козырьки еще и выдвигающимися — подлежала подробному обсуждению и потом проверялась с помощью опросов среди американцев. Так, в частности, был решен вопрос о характере LS400.
’Вы — один из тех, кого американцы зовут яппи, у вас BMW 735i, пересядете ли вы на автомобиль другой марки, возможно, японский, если он будет так же ’настроен на водителя’?’ — ’Вряд ли, ребята в гольф-клубе не поймут’. ’У вас Merc 420SE, поменяете ли вы его на японский автомобиль?’ — ’Если он будет столь же престижен, то почему бы и нет. ’
Lexus проектировался исключительно для конкретной группы покупателей, исходя из их запросов, а не из прихотей дизайнеров и конструкторов. А усилия последних были направлены на уменьшение массы, уровня шума и вибраций — например, количество зубьев шестерен главной передачи было увеличено, а допуски и зазоры в деталях трансмиссии — уменьшены.
Позже, когда Lexus LS400 с ценой Е-класса, но с качествами S-класса ворвался на американский рынок, ошарашенные продавцы Merсedes и BMW стали обвинять японцев в демпинге и в том, что автомобиль для своей цены overengineered, то есть в него заложено слишком много дорогостоящих технических ухищрений. Но покупатели голосовали и голосуют за Lexus своими кредитными картами, и если раньше японцы стыдливо помалкивали о принадлежности отделения к фирме Toyota, то теперь, наоборот, подчеркивают это. ’Toyota? Это та, у которой Lexus?’ Прекрасный пример того, как, вооружившись верной теорией маркетинга, в Америке можно с нуля ’раскрутить’ новую марку даже в люкс-классе.
СО МНОЙ МОЖНО И ПОРЕЗВИТЬСЯ.
Эй, ребята, а тормозить-то зачем так резко? АБС хотите проверить? Ну, пожалуйста: вступает в действие поздно, вибрации на педали задемпфированы, курсовая устойчивость отличная да и сама тормозная система обладает превосходной эффективностью и информативностью привода. Если бы вы знали, сколько мы с инженерами над ней работали! И над рулевым управлением попотели изрядно, пока добились ’легкого’, но в то же время информативного руля с хорошим реактивным действием во всем диапазоне углов его поворота. Во-первых, это позволяет моим водителям надежно контролировать траекторию, ’чувствовать автомобиль’ и в городском потоке, и на хайвэе (заметили, что с ростом скорости чувствительность к управлению падает? То-то. ). А во-вторых, они должны ощущать, что едут не в ’американце’, а в импортном автомобиле с лучшими европейскими чертами характера.
Пошла извилистая дорога. А я и здесь не спасую — управлять мной легко и приятно, мои габариты хорошо чувствуются, разве что в поворотах чуть беспокоит боковая раскачка, возникающая при проезде волнообразных неро.
Эй, ребята, вы что, белены объелись? Кто же на таких скоростях проходит повороты?! Отбойник совсем близко, а я скользить передними колесами начинаю, у меня же недостаточная поворачиваемость! Ну ладно, хоть вы и ведете себя несолидно, словно какой-нибудь одуревший от очередного повышения по службе яппи за рулем Infiniti, но я тоже не лыком шит. ’Вываливаюсь’ я наружу поворота плавно, сохраняя хорошие реакции на доворот руля, и начинаю вмешиваться в процесс управления антипробуксовочной системой — незаметно, исподволь. Но все же лампочка системы TRC помаргивает, и сорвать меня тягой в глубокий занос я вам, ребята, не позволю. Эй, алле! Зачем же вы на кнопку TRC OFF нажимаете и отключаете систему контроля тягового усилия? Ей-богу, ведете себя как угонщики, за которыми гонится вся полиция Нью-Йорка. Теперь, с отключенной системой traction control, я начинаю при интенсивном разгоне на влажном покрытии игриво ’повиливать попочкой’, а резкая подача газа вместе с поворотом руля вызывает плавное, хорошо контролируемое боковое скольжение даже на сухом асфальте! Но и в заносе я отлично управляюсь рулем и. тормозами — да-да, АБС и здесь работает как надо!
Видите, хоть соображения управляемости и не были главенствующими для моих создателей, но для активного вождения я тоже пригоден.
ПОМЕНЬШЕ ЕШЬТЕ ПО УТРАМ
А как вам моя плавность хода — восхитила? То есть как это ’не очень’? А уверенное гашение мелких и крупных неровностей, а почти бесшумная работа подвесок? Это понравилось, тогда в чем же дело? Завтрак просится наружу? А чем, простите, завтракали? Сосисками с картошкой. Эх, ребята, расейское обжорство вас погубит. Съели бы с утра немного хлопьев с молоком, все бы легче было, глядишь — и не заметили бы, что мои амортизаторы не справляются с гашением вертикальной раскачки на пологих волнах.
Понимаете, там, в Штатах, так принято, а меня все же проектировали для Америки. Есть, правда, в моей семье автомобили с пневмоподвеской — более европейской, ’мускулистой’, вам бы с ними познакомиться.
Но хоть к шумности и вибронагруженности претензий нет? Да, я тихий, и в салоне едва слышен лишь шум от катящихся по шершавому покрытию шин. А то, что я передаю вибрации от дороги на руль, — согласен, виноват.
ПОНРАВИЛСЯ? КОПИТЕ ДЕНЬГИ!
Уже пора расставаться? Жаль, я к вам успел привязаться, и вы, похоже, испытываете ко мне подобные чувства.
Конечно, у меня есть недостатки, но все же, согласитесь, я очень гармоничен — во мне сочетаются роскошь, престиж, уют, удобство, ездовые качества. Именно это позволяет мне успешно конкурировать с ’европейцами’: заслышав имя Lexus, многие дилеры Mercedes-Benz, BMW и Jaguar поминают меня недобрым словом. Бизнес! Вот только жаль, ребята, что у вас нет тысячедолларовых костюмов, и не вы сможете купить меня за $105000 в январе 1997 года, когда СП Бизнес-Кар начнет мои официальные продажи. А за то, что я буду стоить у вас чуть ли не вдвое дороже, чем в Америке, благодарите свою таможню.
К откровениям автомобиля Lexus LS400 прислушались
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова и фирмы Toyota
Комментарии к фотоматериалам:
1. ..а над перчаточным ящиком есть секция c CD-чейнджером.
2. Люминисцентная комбинация приборов дает ощущение объема, словно диарама. Жаль, что этого не передать на снимке.
3. Роскошь сочетается с удобством: под кожанным подлокотником скрываются два отделения для мелких вещей.
На заре автомобилестроения большинство автомобилей относилось к категории представительских и эксклюзивных. Первые машины были сложнее и дороже конных экипажей и оттого были доступны только самым состоятельным покупателя .
carclub.ru
Интересно, кому изначально хотели создать конкуренцию японцы, выводя на северо-американский рынок свой премиум-бренд Lexus? Автомобилям, произведенным в США или в Старом Свете? Как бы то ни было, через 18 лет после перво .
test-drive.kiev.ua
На скорости 100 км/ч новый Lexus LS600h звучит не громче тикающих часов. Самый шумный в салоне – электрический вентилятор кондиционера, охлаждающий невероятно комфортные задние кресла из мягкой кожи. Впрочем, и этот прия .
autocar.ua
Отзывы про Lexus LS
Отличный автомобиль представительского класса! Комфортный и удобный для продолжительных поездок, как для водителя, так и для пассажиров. читать отзыв
До этого ездил на Мерс.S460. Лексус лучше — ОДНОЗНАЧНО. Мягче, резвее. Да и качество в салоне повЫШЕ, ИМХО.Хотя понятие качество и его уровень на даном уровне автомобиля. Ну сами понимаете. Гово читать отзыв
