Тест драйв Lexus CT –
«И никаких гвоздей! (CT 200h)»

О Lexus CT

Лексус СТ

Создатели первого гибридного компакт-хэтчбека в премиум-сегменте столь уверены в своем детище, что на вопрос “А будет ли подобная модель с обычным приводом?” категорически отвечают: нет, мы станем бить конкурентов именно этой новинкой

Согласно статистике, 10% европейских владельцев моделей Toyota ежегодно переходят на более высокий уровень – приобретают тот или иной автомобиль класса “премиум”. Но только каждый десятый из них выбирает Lexus, некогда созданный тойотовцами. Почему? Ответ прост: модельный ряд этого бренда до сих пор начинался с машин достаточно больших и, соответственно, дорогих, в то время как у конкурентов – Audi, BMW, Volvo – хэтчбеки “гольф”-сегмента уже были. И спрос на них весьма высокий: в прошлом году жители Старого Света приобрели почти 588 тыс. таких машин, в 2011 г., согласно прогнозам, объем продаж может превысить 637 тыс. единиц. Ходить мимо столь лакомого куска пирога глупо, а потому Lexus создал наконец и свой “входной билет” в мир “премиума” – CT 200h. При этом, дабы отличаться от соперников, японцы сделали ставку на гибридный привод.

Надо мелочиться!

Имея виды на все основные рынки мира, дизайнеры этого автомобиля сделали его космополитом: CT 200h выглядит стильно, но вместе с тем вполне органично впишется в поток машин практически в любом уголке мира, будь то Америка, Европа или Азия. Вынесенная далеко вперед решетка радиатора, передний спойлер, длинный капот и выраженный наклон лобового стекла обеспечивают машине динамичный вид. Той же цели служит и фирменное – лексусовское – оформление боковых окон, равно как и длинная крыша в сочетании с плавными линиями дверей и задней оптики. Впрочем, все это преследует цели не только эстетические, но и вполне практические – коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля составляет всего 0,29, и это является одним из ключевых факторов снижения расхода топлива и уровня шумов.

Однако назвать кузов “зализанным” все-таки нельзя. И мощные арки колес (особенно задних), и объемный бампер спереди, и заостренные углы фар вкупе со светодиодными ходовыми огнями в форме наконечника стрелы визуально придают машине “мускулистость” и маневренность. Такой шаг тоже несет смысловую нагрузку: создатели CT 200h полагают, что большинством его покупателей станет молодежь, и именно на нее рассчитан решительный облик.

Идея прослеживается и внутри машины. Спортивные нотки бросаются в глаза практически в каждом элементе интерьера: в плотном ободе трехспицевого рулевого колеса, в сиденьях с выраженной боковой поддержкой, в стильной прострочке кожаной отделки козырька над приборной панелью… Это ощущение усиливается, когда садишься в водительское кресло. Во-первых, оно расположено очень низко – по-гоночному (хотя диапазон регулировок во всех направлениях довольно велик). И это опять не случайно: добиваясь наилучшей управляемости и устойчивости хэтчбека, конструкторы стремились сместить центр его тяжести максимально вниз, в том числе – опустив точку бедра водителя и переднего пассажира. Во-вторых, вся передняя зона салона однозначно “заточена” под водителя. Так, высокая стенка на центральном тоннеле создает ощущение кокпита, и одновременно она заменяет правый подлокотник. А обзор как вперед-назад, так и по бокам следует признать отменным. Наконец, на спортивный лад настраивает отделка – вставки из металла и дерева, отполированные ручки дверей, стильный, удобно ложащийся в руку селектор трансмиссии, четкие шкалы приборов.

При этом конструкторы и дизайнеры Lexus в целом смогли обеспечить отменный комфорт и создать атмосферу роскоши. Говорю “в целом”, поскольку нашел, к чему придраться. В частности, места для ног задних пассажиров, на мой взгляд, маловато (кстати, второй ряд рассчитан лишь на двоих). Не балует салон и различными емкостями для мелочей: и бокс на центральном тоннеле, и “бардачок” невелики, в спинке задних сидений нет откидного подлокотника, ставшего уже привычным в современных автомобилях (правда, сами спинки складываются вровень с полом багажника). Нет также полочек, куда можно пристроить мобильник или монеты. И это притом, что на переднем ряду кресел чрезвычайно просторно, водитель и пассажир чувствуют себя очень вольготно и, я бы сказал, вальяжно. Еще бы, все материалы отделки на ощупь чрезвычайно приятны (чувствуется, что тактильным ощущениям уделили особое внимание), двери и кнопки срабатывают с сочным, мягким звуком, качественный фон создают аудиосистемы, имеющие в зависимости от комплектации по шесть или тринадцать динамиков.

А ведь есть еще, например, стекла “с секретом”. В частности, один из слоев лобового стекла препятствует попаданию внутрь машины ультрафиолетовых лучей. Та же технология применена в передних боковых окнах, но они имеют еще и водоотталкивающее покрытие. Однако и это не все: электростеклоподъемники передних дверей настроены так, чтобы при опускании стекол на протяжении последних 15 см хода они замедлялись, и то же самое (на последних 11 см) происходит во время подъема. Благодаря этому нет резких звуков, “хлюпаний”. Как говорится, мелочь, а приятно! Чем, собственно, класс “премиум” и отличается от масс-сегмента.

Разумный компромисс

Что ж, с комфортом “в статике” мы разобрались – в данном компоненте CT 200h вполне конкурентоспособен. Теперь нужно проверить, каков автомобиль в движении: насколько быстр и послушен, устойчив ли в поворотах, надежно ли тормозит и как маневрирует, уверенно ли держит дорогу. Все это особенно любопытно потому, что, с одной стороны, самый маленький Lexus имеет тот же привод, что и гибрид Toyota Prius третьего поколения, который к числу самых динамичных моделей не относится; с другой – во всем остальном CT 200h практически целиком оригинален: у него собственные платформа и кузов, иные габариты, свои подвески и другие элементы шасси, есть новые системы управления гибридным приводом.

Сажусь за руль, жму синюю кнопку “Power”, и автомобиль оживает: вспыхивает панель приборов и окошко “климата”, поверх передней панели всплывает большой цветной монитор, который не только демонстрирует навигацию и вид с камеры заднего хода, но и позволяет (в том числе на русском языке) управлять “музыкой”, телефоном, настройками еще целого ряда систем. При этом звука двигателя нет и, разумеется, быть не может: полногибридный хэтчбек на скорости до 45 км/ч движется лишь на бесшумном электрическом моторе (кстати, так он может непрерывно ехать до 2 км – идеальный вариант для пробок). Но мне хочется понять, сколь уверенно этот автомобиль будет соперничать, например, с Audi A3 или BMW 1-й серии, коих считают конкурентами сами японцы. А значит, педаль в пол – и на шоссе да в горы, где машину можно погонять в разных режимах.

В числе первых ощущений – не слишком резвый разгон. Вспоминаю, что в характеристиках он обозначен как 10,3 с до 100 км/ч. Видимо, так и есть. Вместе с тем 136-сильный CT 200h и не претендует на звание “самой заводной и агрессивной” модели, выдвигая в качестве своих главных аргументов иные качества: комфорт, управляемость, экономичность (шутка ли, в среднем потребление бензина может составлять всего 3,8 л). Но мне этот показатель оказался не по зубам – расход топлива все время колебался около 6 л, иногда снижаясь до 5,7–5,8 л. Но это и неудивительно, задачи сохранить бак полным я не ставил. Зато удалось разогнать хэтчбек до заявленных производителем 180 км/ч (благо португальские дороги это позволяют) да опробовать режим движения “Sport”, которого нет у Toyota Prius.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

MINI Cooper 5-door
(хэтчбек 3-дв.)

DS 3
(хэтчбек 5-дв.)

Mitsubishi i-MiEV
(хэтчбек)

Должен признать, он существенно меняет поведение машины: не скажу, что CT 200h выстреливает как из катапульты, но ощутимый “пинок” чувствуется. В этот момент, чтобы увеличить мощь автомобиля, электроника мгновенно повышает напряжение в системе на 150 В (до максимальных 650 В), и отдача электрического двигателя возрастает. Одновременно сокращается время отклика бензинового мотора на нажатие педали “газа”, его обороты держатся на более высоком уровне, изменяются настройки электроусилителя руля и ослабевают “ошейники” ряда электронных систем – в частности, противобуксовочной и курсовой устойчивости. Результат особенно заметен при обгонах – если у вас есть сомнение в быстром опережении при езде в иных режимах (“Normal”, “Eco”), то режим “Sport” их сразу снимет. Кстати, о его включении сигнализирует подсветка приборной панели – она из стандартной синей переходит в красную, и взамен индикатора гибридного привода на экране появляется тахометр.

А вот к поведению машины на дороге никаких вопросов нет. На прямой автомобиль стоит как влитой и столь же уверенно входит в повороты (причем как на сухом асфальте, так и в проливной дождь, под который я попал во время теста). Маневрирует в потоке тоже без проблем, тормозит надежно. Словом, выражение “спортивные повадки” здесь вполне уместно. И это притом, что плавность хода тоже на весьма высоком уровне – не скажешь, что вы едете в хэтчбеке С-класса длиной всего 4,32 м. Выходит, не зря инженеры целенаправленно снижали центр тяжести автомобиля и противодействовали кренам и кивкам, для чего, в частности, облегчили многие узлы и детали: бамперы, элементы шасси, усилитель руля и даже аудиосистему. При этом удалось решить еще одну сложную задачу: увеличив жесткость кузова, свести к минимуму уровень вибраций.

Пора на ринг

Итак, CT 200h выходит на российский рынок – у дилеров “живые” машины появятся в апреле. Согласно планам, компания до конца года должна продать около 600 таких автомобилей (на полсотни из них заказы приняли еще в январе). При этом маркетологи Lexus рассчитывают, что целевой группой модели станут россияне в возрасте 25–35 лет, успешные, прогрессивно мыслящие и обладающие лидерскими качествами. Причем предполагается, что приток клиентов будет с трех сторон: из премиального “гольф”-класса (все те же Audi A3 и BMW 1-й серии), из смежного сегмента “D” (Audi A4, BMW 3-й серии) и из масс-маркета. В качестве стимула им предлагается возможность “войти в семью” японского премиум-бренда, пакет инновационных технологий и возможность выделиться из общей массы автовладельцев.

Сработает ли этот план? Сказать трудно. Дело в том, что он заметно отличается от общеевропейской тактики и стратегии бренда. Там в нынешнем году намерены продать 19 тыс. Lexus CT 200h, а в следующем довести объем реализации уже до 25 тыс. единиц. Но в Старом Свете ставка (кроме молодежи) делается и на другие группы потребителей: во-первых, на корпоративных покупателей; во-вторых, на зажиточных пенсионеров, желающих получить автомобиль престижный, комфортабельный, экономичный и экологически безвредный. И именно два последних фактора могут стать решающими: кроме фантастически низких показателей выброса вредных веществ и расхода топлива этот хэтчбек (за счет особенностей конструкции) дает возможность экономить и на многих запчастях, а также на техобслуживании. Плюс бонусы от государства или налоговые льготы тем, кто покупает гибриды, – в зависимости от страны они могут составлять от 1000 до 4000 евро.

В России таких преференций нет. Тем занимательнее интрига. Уже совсем скоро мы увидим, как поведет себя первый компактный гибрид премиум-класса в схватке с бензиновыми и дизельными конкурентами.

Считаем недостатки достоинствами хэтчбека Lexus CT 200h

Японцы называют хэтчбек CT 200h, над которым они работают с конца 2007 года, своим самым перспективным автомобилем. И по объёмам продаж, и, главное, по части прироста клиентской базы.

С главным конструктором хэтчбека Lexus CT 200h Осаму Садакатой я познакомился год назад на Женевском мотор-шоу. Техническая информация о машине ещё не была полной, своего личного опыта общения с маленьким Лексусом я не имел, так что разговор шёл об общих вещах. Чего ждать от необычного автомобиля? На вопрос, к какому из конкурентов CT 200h ближе всего по характеру, Садаката ответил, не скрывая иронии: к «единичке» BMW, сложенной с Audi A3 и поделённой на два. Шутки шутками, а я и впрямь еду по окрестностям Лиссабона на чём-то среднеарифметическом. Аккуратно сложенном и тщательно поделённом. Но выведено оно из суммы большего количества слагаемых.

Референсным для лексусовских инженеров в течение последних трёх лет был весь немногочисленный гольф-премиум: BMW, Audi, Volvo С30. Даже Mercedes , о котором тут ничто, кажется, не напоминает. Но чужие вкусовые экстракты, добытые солёным потом десятков фокус-групп, растворены в бульоне из гибридных потрохов. Приуса. И эта специфическая вязкая основа из бензоэлектрической конины, провёрнутой через бесступенчатую трансмиссию, перебивает все приправы. Первым делом в характере бэби-Лексуса узнаётся именно Prius третьего поколения.

Управление разгоном — никакое не управление вовсе. Утапливая акселератор, водитель размещает заказ на некую порцию ускорения.

— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.

— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?

— Нельзя ли чуть-чуть добавить?

— Пожалуйста, вот ваши семьсот.

Только компьютер знает, как именно он поделит выделенный вами на данную операцию бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8, работающей по циклу Аткинсона, и электромотором. Как я ни пытаюсь заставить силовой агрегат выполнять мои команды однозначно, ничего не выходит. Обороты бензинового двигателя произвольно плавают, интенсивность разгона остаётся в нелинейной зависимости от положения педали газа. Садясь в Lexus, надо смириться с мыслью, что машина умнее тебя, и полностью ей довериться. Хотя при натужных обгонах невольно начинаешь беспокоиться.

Запас хода на одной электротяге может достигать трёх километров. Но только при условии, что вы двигаетесь не быстрее 45 За эти три километра вас обсигналит вся Португалия. Потому что здесь каждый нарушает скоростной режим. А если вы увлеклись и превысили свой лимит, то придётся оттормаживаться до 40 км/ч, чтобы снова активировался электрический режим EV (electric vehicle). А ведь в большинстве европейских городов действует ограничение в 50 км/ч, и медленнее никто не ездит.

По паспорту на разгон с места до 100 км/ч CT 200h тратит 10,3 с. Вполне правдоподобно. Если не истязать хэтчбек электрической диетой, а дать сложить вместе все 136 сил, то можно назвать его динамичным. Главное — не обращать внимания на пылесосное гудение ДВС. Трансмиссия Лексуса работает как вариатор (хотя конструктивно не имеет с ним ничего общего) и при интенсивном ускорении загоняет коленвал на обороты максимальной мощности. Максимальная скорость 180 км/ч — осуществимо. А вот в заявленные для шоссе 3,7 л топлива на 100 км по сертификационному циклу может уложиться только тренированный Садаката-сан. Наш минимум по бортовому компьютеру составил 6,5 л на сотню.

• Спортивная посадка в Лексусе существенно отличается от посадки в Приусе. Здесь осевая линия бёдер водителя находится ниже уровня центра масс автомобиля. Для разработчиков это было главным компоновочным вызовом: сохранив силовую установку Приуса, расположить седоков примерно на той же высоте, что в седане IS.
• Женщины — основная целевая аудитория нового хэтча. Машу Цыбульскую японцы допросили с пристрастием. Всему женскому, что есть в Маше, Lexus понравился. Остальному не хватило мощности.

Тормоза эффективны, но процесс остановки неоднозначен, как у любой машины с системой рекуперации энергии. При сохранении постоянного усилия на педали замедление развивается ступенчато. Сначала автомобиль активно помогает себе на торможении электродвигателем, стараясь запасти как можно больше дарового электричества. А когда всю работу берёт на себя гидравлика, интенсивность замедления вдруг подскакивает, и седоки кивают головами. Справедливости ради надо сказать, что у Лексуса переходные процессы при смене рекуперативного торможения на обычное максимально сглажены по сравнению с более дорогими гибридами, на которых мне довелось поездить.

• В нынешнем гольф-классе нет автомобиля, интерьер которого был бы выполнен с таким вниманием к деталям. И где глаза бы так же разбегались от обилия этих самых деталей. По способности объединить в одном пространстве дюжину разных фактур японцам нет равных. Пластик такой, пластик сякой, поверхности гладкие, шершавые, мягкие, твёрдые, некрашеные и металлизированные. Даже дерево тут! Но исполнение на высоте: рукоятки и кнопочки вращаются и нажимаются по-лексусовски, подгонка всего и вся аккуратна.
• Мягкая кожа местами сшита немножечко неровно, что добавляет «мебели» уюта.
• Боковины широкой центральной консоли обшиты кожей, но под ней не хватает мягкого наполнителя, а моя, например, коленка всё время упирается в острый шов.

Несмотря на то что Lexus натужно взлетает и слегка козлит при посадке, на постоянной высоте полёт проходит отлично. Машина достаточно увесистая для своих габаритов и хорошо проработана с точки зрения аэродинамики, что наделяет её приличным запасом курсовой устойчивости. По шоссе Lexus стелется без лишней раскачки. Сюрприз — CT 200h не боится пилотажной программы! На горной дороге крены умеренны, недостаточная поворачиваемость слабо выражена, а под сброс газа в вираже Lexus охотно и неопасно переходит на меньший радиус.

Дополнительный тормозной момент, создаваемый генератором в таких условиях, только на пользу — удобно управлять развесовкой, когда вы загружаете управляемые колёса, просто приотпуская акселератор. Достаточно чувствительному рулю (от упора до упора он делает 2,7 оборота), которому ассистирует электроусилитель, лишь чуть-чуть не хватает стабилизирующего усилия в малых углах поворота. Но стоит перейти в спортивный режим и заложить вираж покруче, как канал обратной связи немедленно налаживается. Езда на пределе, по тойотовской традиции, — это исполнение в четыре руки с системой стабилизации. Электроника подыгрывает незаметно: АБС мягко вступает то в нижнем, то в верхнем регистре, не отвлекая солирующего человека.

Однако с парой пассажиров на борту масса «упакованного» CT 200h переваливает за полторы тонны. То есть, чтобы добиться от тяжёлой машины приличной управляемости, подвеску нужно зажимать. Автомобиль жёсткий: нервно вздрагивает на мелких неровностях, а работа задней многорычажки то и дело сопровождается несолидным буханьем. Чтобы снизить вибрационную нагрузку, японцы установили дополнительные распорки с небольшими амортизаторами между опорами передних стоек и в районе ниши запасного колеса. Но даже с таким оригинальным инструментарием при средней плавности хода общий уровень комфорта оставляет желать лучшего.

• Передние кресла снабжены более выраженной боковой поддержкой подушки и спинки по сравнению с седаном IS. Подогрев сидений может включаться автоматически, чтобы облегчить работу климатической установки при прогреве салона.
• Спицы руля слишком широки для водителя, привыкшего к хвату «без пятнадцати три», а обод непривычно толст и мягок для Лексуса. Оказывается, это теперь новый стандарт: подобные баранки появятся со временем во всех машинах марки — женщинам они внушают чувство уверенности.

По тому, как Lexus едет, чувствуется, что в конструкцию шасси заложен хороший потенциал. Но всем существом хэтчбек демонстрирует желание быть легче и мощнее. Мне бы, дескать, избавиться от батареи в багажнике и всей силовой электрики под капотом — вот я бы дал. Даже Садаката не скрывает, что в его фантазиях есть место и для версии CT 350, и даже для «заряженного» хот-хэтча CT F. Пока, правда, всё ограничилось только спорт-пакетом .

• На заднем диване вы всегда в гостях. Крыша не давит на голову, но места для коленей позади рослого водителя не остаётся. Тут полный набор ремней и подголовников, но среднему пассажиру приходится сидеть практически верхом на боксе-подлокотнике.
• Двери открываются на малый угол, а тепло назад поступает только через напольные дефлекторы. Самой тихой является левая часть дивана — справа постоянно шумит вентилятор системы охлаждения батареи.

Между прочим, о специальном варианте с другим силовым агрегатом для нас с вами просил штаб-квартиру и российский офис Тойоты. Бог бы с ним, с бензиновым на всю голову «си-ти-эфом» — если уж без гибридной изюминки нельзя, то пусть для нас хэтч наградят силовой установкой, например, от страшного американского седана HS 250h. У него 187 л.с. суммарной мощности, более моментный бензиновый мотор 2.4 и меньше девяти секунд до сотни при значительно большей массе. Увы, продажи в России недостаточно велики, чтобы оправдывать такого рода спецпроекты.

А Европа. Европа примет CT 200h таким, какой он есть. Человек, на которого в действительности рассчитан маленький Lexus, не гонится за лошадиными силами. Он ставит личные рекорды экономичности, наслаждается бесплатным проездом в центр Лондона, скидками при оплате транспортного налога и дешёвым техническим обслуживанием в сравнении с дизельными одноклассниками.

• Аудиосистема Mark & Levinson с 13 динамиками отличается потрясающей для автомобилей гольф-класса глубиной и детализацией звука. Во многом благодаря дополнительным высокочастотным динамикам, расположенным на задних стойках, на уровне ушей слушателей — классная находка! У более скромных версий (с шестью или десятью динамиками и лёгким, энергосберегающим цифровым усилителем), разработанных фирмой Panasonic, диффузоры громкоговорителей изготовлены с применением бамбуковых волокон. Звук, соответственно, более бамбуковый и экономичный.
• У дорогих версий рядом со розеткой на 12 В, снабжённой предупредительной надписью на русском языке, находятся разъём USB и аналоговый аудиовход.

Если спросить европейца, какую машину тот собирается купить через десять лет, то в семидесяти восьми случаях из ста он ответит, что будет рассматривать в первую очередь электрокары или гибриды. В портфолио марки Lexus уже полно гибридов, на которые приходится 62% продаж в Старом Свете. И в то время как европейские производители оснащают гибридным приводом флагманские модели, Lexus внедряет эту технологию в наиболее массовом и динамично растущем сегменте.

Пусть вас не обманывают предупреждающие надписи на русском языке в салоне. При создании этой машины японцы думали прежде всего о Японии и Западной Европе. Основными конкурентными преимуществами маленького Лексуса являются топливная экономичность и низкая токсичность выхлопа. Если судить по наиболее вредным выбросам окислов азота, то CT 200h вообще самый чистый автомобиль с ДВС на рынке, он производит не более 3,3 мг NO _x на километр — в 60 раз меньше, чем Golf BlueMotion, и в 50, чем Smart ForTwo! А выбросы сажевых частиц вообще нулевые. Но разве кого-нибудь это волнует в России с налогами, привязанными к мощности двигателя?

• Селектор планетарной трансмиссии перемещается по h-образному пазу, но не фиксируется в крайних положениях. Это требует привычки. Особенно неудобно то, что силовой режим B нельзя выбрать сразу из «паркинга», а только после тычка в Drive.
• «Контроллер настроений» тоже подпружинен и всегда возвращается в исходную позицию. Алгоритм ECO подразумевает вялые отклики на подачу топлива, невысокие обороты двигателя, лёгкий руль и строгий контроль системы стабилизации. Климатическая установка работает в энергосберегающем режиме, а блок управления силовой электроникой ограничивает напряжение в системе на уровне 500 В.
• В режиме «спорт» напряжение поднимается до 650 В, ДВС становится отзывчивее и оборотистее, электроусилитель обеспечивает более плотное стабилизирующее усилие, а система стабилизации ослабляет поводок. Чтобы вернуться в режим по умолчанию Normal, нужно нажать на серебристую шишку. В этом случае панель приборов снова окрашивается в экономичный синий.
• Клавиша EV активирует режим электромобиля.

Отсюда и разница подходов. Европейский рекламный девиз CT 200h гласит «Quiet Revolution». Тихая революция. А что в России, с её квотой в 600 машин на год? «Тихо! Революция начинается». У нас всё должно торчать, кричать и бить по голове. Хотя то, что в Лексусе есть революционное начало, я не стану оспаривать. На мой взгляд, хэтчбек CT 200h — это не просто престижная упаковка для гибридной силовой установки Приуса. Это заявление. До сих пор под маркой Lexus выпускались автомобили, смыслом существования которых было угодить как можно большему количеству потребителей. Марка прославилась, потакая массовому сознанию. А новый хэтч — машина не для всех.

Попробуйте-ка сесть назад! Двери открываются на небольшой угол и играют роль функциональной декорации. Машина рассчитана в основном на двоих, и никто не делает из этого тайны. Кресла и спереди и сзади расположены низко, так что при росте 188 см я не помещаюсь «сам за собой». За мной будет комфортно разве что детскому креслу. С тем же успехом CT мог бы быть трёхдверкой, но это уже не по-лексусовски. А попробуйте закинуть в багажник пару больших чемоданов — не тут-то было!

• За управление мультимедийной системой по-прежнему отвечает мышка Remote Touch на центральном тоннеле — слишком далёк от водителя выдвигающийся экран, чтобы быть сенсорным. Даже несмотря на интуитивный алгоритм и имитацию обратной связи, лексусовская система требует слишком много внимания к себе.
• Дисплей навигационной системы убирается, что делает интерьер гармоничнее. На более дешёвых версиях, где выдвигающегося экрана вообще нет, картинка с камеры заднего вида выводится на зеркало заднего вида.

Нет, эта машина создана строго под человека, необременённого семьёй, бытом, чемоданами. Интересующегося прогрессивными технологиями и заботящегося об окружающей среде. Давайте отвлечёмся от грустной мысли, что у нас таких нет вовсе, и посмотрим на проблему в общем. Для бренда, который с самого рождения стремился угодить каждому, это просто-таки лазерная фокусировка. Осмысленное отторжение большей части аудитории ради избранных. Неожиданный, но смелый и взрослый поступок. Потому что именно странных машин не хватает Лексусу, чтобы стать по-настоящему харизматичной маркой. Хэтчбек, как и суперкар LFA (ни один, кстати, так и не был куплен в России), вызывает недоумение: для кого сделана эта машина? И это чудесно! Вспомните, когда японцы последний раз совершили какую-нибудь глупость? Кабриолет SС и самобичевание в США не в счёт.

• Поскольку батарея находится над осью, то между ней и задней стенкой кузова есть место для вместительного подполья, оборудованного практичным съёмным корытцем. Однако в российской спецификации оно, скорее всего, будет принесено в жертву запасному колесу.
• Функциональность крохотного дворничка в нашем климате вызывает сомнения.

Характер бэби-Лексуса противоречив, но он есть. В нём есть настроение. Целых два. Порой на подвывающую «четвёрку» хочется прикрикнуть в корпоративном стиле: «Тише ты, революция!» Зато это нескучный автомобиль. Странный, несовершенный, но точно нескучный. Вне зависимости от того, будет ли он продаваться или останется непонятым, одно его появление играет огромную роль для имиджа марки. Пятидверка, в силу своих противоречивых потребительских качеств, способна привлечь клиента новой формации, чьё открытое видение необходимо Лексусу через десять лет, когда рынок будет забит гибридами.

Пустое — пытаться пересадить нестандартно мыслящих людей на обыкновенный автомобиль. Не зря в разговорах о CT менеджмент Лексуса поминает добрым словом Mini. Я верю в парадоксальный успех этого непрактичного, дохлого и дорогого хэтчбека, собираемого рабочими за крепнущие день ото дня иены. То, что выводится на рынок вопреки здравому смыслу и, кажется, заранее обречено на провал, станет, на мой взгляд, новой вехой развития марки. А в России CT 200h за 1 244 000 рублей обязательно купит кто-нибудь из пятисот безумцев, заплативших 1 374 000 за Prius.