Тяжелый люкс: дизельные Mercedes-Benz GLS и BMW X7 против Лексуса LX 450d

Их поступь тяжела: кажется, еще немного — и под них прогнется вообще весь мир. Семиместные дизельные BMW X7 xDrive30d (249 л.с.) и Mercedes-Benz GLS 400 d (330 л.с.) — вершина современной кроссоверной эволюции. Самые вместительные в линейке, самые тяжелые… Однако наши прецизионные весы перегрузили не они, а Lexus LX 450d (272 л.с.): на каждое из его передних колес приходится более 750 кг, на которые рассчитана наша аппаратура. Причем именно Lexus держит пальму первенства в российском сегменте «тяжелого люкса», опережая и Range Rover, и GLS c Х7.

Про Х7 и GLS мы уже знаем немало — ведь от усилителя переднего бампера и вплоть до средней стойки они, по сути, копия «коротких» младших братьев Х5 и GLE. Но не спешите проецировать результаты прошлогоднего сравнительного теста на нынешних тяжеловесов, которые отличаются от младшеньких не только массой и размером колесной базы.

BMW X7 если и слон, то боевой!

Особенно Mercedes. Любой GLS в России уже по умолчанию оснащен пневмоподвеской (а за доплату будет гидропневматика Е-Active Body Control), тогда как испытанный нами GLE был на пружинах. И четырехцилиндровый 245-сильный дизель для GLS у нас не предлагается — все начинается с рядной 330-сильной «шестерки».

Почему Япония ближе: Lexus NX против BMW X3 и Mercedes-Benz GLC

Подобные варианты чаще всего рассматривают обеспеченные молодые пары в качестве семейного автомобиля, безбедные домохозяйки и платежеспособные студенты. Зачастую именно кроссоверы С-класса становятся первым премиальным автомобилем в жизни наших соотечественников.

При выборе машины, как всегда, приоритеты сводятся к трем главным «китам» — комфорту, практичности и безопасности. Но в первую очередь, любой потребитель всегда смотрит на прайс-лист.

• 
• 
• 
• 

Что почем

На фоне немецких конкурентов японский вариант со стартовой ценой в 3 302 000 выглядит верным способом прилично сэкономить. Напомним, что полноприводный Lexus NX300 заряжен 2-литровой бензиновой «турбочетверкой» мощностью 238 л. с., которая работает в паре с шестиступенчатым «автоматом».

Понятное дело — матерые «немцы» от скромности не умрут. Цена на сопоставимый по техническим характеристикам BMW X3 xDrive30i с 2-литровым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым «автоматом» стартует от 4 130 000. Таким образом, стандартный Lexus NX300 выгоднее «баварца» на целых 828 000 рублей.

В свою очередь, представители славной компании Daimler вовсе не церемонились, устанавливая ценник на свой Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC, оснащенный турбоагрегатом объемом 2 л мощностью 249 л. с. и девятискоростным «автоматом». Согласно конфигуратору, стоимость начальной версии Sport Plus составляет аж 5 250 000 «деревянных». Разница с ценником «японца» впечатляет — около двух миллионов! За эти деньги можно купить второй новый автомобиль.

Даже если записать в конкуренты Lexus NX300 маломощную бензиновую версию Mercedes-Benz GLC 200 со 197-сильной «турбочетверкой», то и здесь ценовое преимущество Lexus NX300 налицо. «Немец» в комплектации GLC 200 4MATIC Premium обойдется минимум в 4 490 000. А это, несмотря на недостающие «лошадки», дороже «японца» почти на 1 200 000 рублей.

C милым и рай в сарае: тест-драйв Volvo V60 Cross Country

• 
• 
• 
• 

Мягкий — не значит слабый: первый тест-драйв Range Rover Sport MHEV c новым мотором

Опции

Значительная разница в ценах может быть оправдана богатым оснащением европейских кроссоверов. Однако у всех трех конкурентов список опций почти одинаков: везде премиальный минимум по умолчанию включает климат-контроль, электропривод двери багажного отделения, камеру заднего вида, обогрев руля, систему контроля давления в шинах, датчики дождя и света и прочие радости жизни. Единственная ощутимая недосказанность в стандартной версии «Лексуса» — отсутствие навигационной системы. В то же время у аналогичного «баварца», например, нет такой функции, как обогрев руля.

Но даже если выбрать Lexus NX300 в самой богатой комплектации Exclusive 2 Safety с полным, нужным и ненужным «фаршем», то он все равно обойдется дешевле, чем начальные версии «немцев». Топовый «японец» оценен в 4 012 000 рублей, а это на 118 000 доступнее, чем стандартный BMW X3 xDrive30i, и на целых 1 238 000, чем базовый Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC.

При этом упакованный «Лексус» порадует 10-дюймовым проекционным дисплеем, аудиосистемой премиум-класса Mark Levinson с 14 динамиками, ассистентом помощи при выезде с парковки задним ходом с функцией визуального и звукового оповещения, электрорегулировкой рулевой колонки по вылету и по наклону, четырьмя камерами панорамного обзора, комплексом систем активной безопасности Lexus safety System+, включающим всю обойму «умных» ассистентов и прочими приятными «излишествами».

• 
• 
• 
• 

Встречаем по одежке

Разумеется, дизайнерские предпочтения — дело субъективное: на вкус и цвет товарищей нет. Внешность немецких кроссоверов по достоинству оценят те, кто предпочитает классику и традиции. Строгие, выверенные, аристократические и хорошо узнаваемые корпоративные черты гармонично оформлены в современный динамичный стиль и смотрятся в духе времени. Это в равной степени касается и Mercedes-Benz, и BMW.

В противовес им Lexus NX выглядит смелым экспериментом и ярким протестом против чопорных традиций и строгой классики. Рельефный экстерьер «японца» вдоль и поперек рассекают изломанные линии с острыми гранями и угловатыми диагоналями. И даже уже набивший оскомину Х-образный стиль передней части «Лексуса» не лишает его яркой индивидуальности и самобытности. Подобный типично дальневосточный подход в дизайне имеет свои преимущества и пользуется немалым спросом среди молодых и активных потребителей.

Ранжируем Mercedes-Benz C 180, BMW 320i, Cadillac ATS и Lexus IS 250

А где остальные? Infiniti Q50 — это пока только 364 л.с., не подходит. Собирающаяся на пенсию Audi A4 нам уже не интересна, а Volvo S60 свой шанс произвести впечатление уже использовал.

Руль влево, теперь чуть вперёд, стоп! Руль вправо. Нет, не получается! Понятно, что рядом с новейшим Мерседесом C 180 должен стоять BMW 320i, но надо сохранить акцент и на ещё одной новинке этого сезона — Кадиллаке ATS. Да и Lexus IS 250 F Sport, что спрятался за «американцем», не хочется отодвигать на второй план. Ведь, как показал наш тест, это очень серьёзный противник. Не зря гибридная версия IS 300h ещё в отборочном туре вывела из игры Volvo S60 T6. Почему же не складывается композиция? Так, сдавайте назад! Попробуем ещё раз.

Переставляй как хочешь, а Mercedes всё равно доминирует. Он самый крупный — 4686 мм от носа до хвоста: на 62 мм длиннее BMW, на 43 мм — Кадиллака и на 21 мм — Лексуса. Превосходство по размеру колёсной базы и того больше: от трёх до шести с половиной сантиметров. А имидж — почти S-класс! Но базовая «турбочетвёрка» при скромном объёме 1595 см³ выдаёт всего 156 л.с., и эти числа ой как не просто связать с заоблачным ценником тестового экземпляра — 2 705 300 рублей. За что?! Автопарковщик, AMG-стайлинг. Но в основном за системы активной безопасности, с которыми Mercedes превращается в автомобиль будущего — сам разгоняется, сам следит за дистанцией, сам замедляется и тормозит, а если дорожная разметка не затёрта, то и держится своей полосы. А ещё за великолепный интерьер…

Алюминий, кожа и настоящее дерево. В салоне Мерседеса умело слились воедино классика и хай-тек. Здесь каждая деталь — произведение искусства, а графика системы Comand Online находится на недосягаемом для конкурентов уровне. Залюбуешься! Главное — не заглядывать под передние сиденья: там ничем не прикрытые пучки проводов, тянущиеся к подвижной секции подушки. В спинке правого переднего кресла постанывает придавленный спиной пассажира вентилятор — детские болезни новой модели? Профиль сидений огорчил дугообразной спинкой: сесть прямо не получается даже при полностью убранной поясничной поддержке. Причём у заднего дивана эта неприятная особенность развита в большей степени. Подпортить настроение пассажирам второго ряда могут и жёсткие задники передних кресел, а также недостаточно широкий угол открытия двери. Но места в достатке, особенно над головами. Хотя Mercedes не самый просторный в нашем квартете.

Зато у C 180 самый высокий дорожный просвет — 160 мм. Но где хвалёная мерседесовская плавность хода? На разбитых участках Mercedes не пропускает ни одной ямки. Мелочь фильтруется неплохо, но при этом даже незначительные перемещения подвески отчётливо ощущаются в салоне. На более крупных неровностях ещё хуже: острый всплеск перегрузок, который лишь усиливают энергоёмкие амортизаторы, неспособные полностью проглотить брак. Странно, но при общей жёсткости в поворотах C 180 допускает раскачку на короткой волне. Да и акустический комфорт средненький: хорошо слышны и двигатель, и шины. Вот так усиленная подвеска. Надо полагать, что именно пакет для плохих дорог с увеличенным на 15 мм клиренсом подпортил «немцу» повадки.

В принципе, и евроверсии C-класса не отличаются особым комфортом, ведь создатели считают его самым драйверским среди своих седанов. Недаром в меню настроек мехатроники кроме привычного «Спорта» появился Sport+. Но даже в нём C 180 едва ли спровоцирует учащение пульса. На малых и средних оборотах тяги впритык, и лишь на верхах «турбочетвёрка» обеспечивает бодрый подхват. За эффективный спурт отдельное спасибо «автомату» — держит передачу до последнего, помогая слабенькому мотору разогнать крупный седан. Но в обычных режимах коробка уже не столь хороша: задержки при понижающих переключениях, рывочки при переходе с первой на вторую. Пусть в остальном 7G-Тronic Plus плавен и незаметен, но разве того мы ожидали от Мерседеса?

Ждали мы отточенных ездовых повадок в оправдание средненькому комфорту. Увы, те, по всей видимости, достались европейцам. А русифицированный C 180 хоть и реагирует на поворот руля без задержек и несильно кренится, всё одно не располагает к слалому. Усилие на руле плавает: в пологих виражах оно почти не растёт, при лёгком отклонении от курса уровень обратной связи не меняется. Зато в крутых поворотах ты отлично чувствуешь, как, следуя прогрессивной нарезке рулевой рейки, автомобиль переходит на меньший радиус. Чтобы удержаться на траектории, уже приходится напрягать руки. На Мерседесе приятнее маневрировать на парковке, чем мчать по извилистой дороге. За сравнимые деньги можно ездить совершенно по-другому.

Тестовый седан BMW 320i (2.0 л, 184 л.с.) тоже упакован под завязку: камеры кругового обзора, всевозможные ассистенты, активный круиз-контроль. Ценник ещё круче — 2 988 000 рублей, на полтора миллиона дороже базовой «триста двадцатой»! Оговоримся сразу, таких богатых заднеприводных «трёшек» на нашем рынке уже не найти — продаются только калининградские машины в единственной фиксированной комплектации. А собрать на заказ можно лишь полноприводный седан BMW 320i xDrive. Тут и 19-дюймовые колёса, и наиболее спортивная из доступных адаптивных подвесок — но «трёшка» всё равно превосходит Mercedes по комфорту!

На водительском месте нет и намёка на мерседесовскую роскошь — минимум декора, максимум концентрации на движении. То, что водитель здесь главный, понятно и по развороту центральной консоли, и по чёткости подачи информации на приборной панели. Недоумение вызывают лишь плоские кресла. Потенциальным покупателям «трёшки» непременно нужно учесть этот факт и раскошелиться на спортивные сиденья. Кто бы подумал, что BMW окажется удобнее Мерседеса для задних пассажиров! Здесь не только самый широкий дверной проём и угол открытия двери, но и больший запас пространства перед коленями. Правда, внутренние спинки передних кресел тоже отделаны жёстким пластиком, а низкий потолок электризует волосы на макушках рослых седоков.

Но коли ты по жизни водитель — быть тебе счастливым! Чтобы почувствовать целостность этого автомобиля, достаточно поставить ногу на напольный акселератор и взять в ладони пухлую баранку. Всё — вы в бээмвэшном плену и в полной уверенности, что именно так и должны ездить все автомобили без исключения. Без провалов по усилию на руле, без раскачки, без компромиссов в настройках ходовой части. «Трёшка» разглаживает асфальтовую целину, словно срезая острые верхушки мелких и средних неровностей. Лишь на крупных ямах пропускает болезненные удары. На 19-дюймовых шинах Run Flat! Базовые колёса 205/60 R16 позволили бы махнуть рукой и на ямы крупного калибра. Ещё приятнее то, что «трёшка» почти не реагирует на колею. По стабильности на прямой она на уровне Мерседеса. А по количеству водительского удовольствия далеко впереди.

Крены ещё меньше, чем у Мерседеса. Хороша обратная связь по рулю, отклики на перемещение акселератора линейны даже в либеральном режиме Comfort. Восьмиступенчатый «автомат» настроен почти идеально. По плавности переключений в гражданских режимах он не уступает мерседесовской коробке, а по скорострельности заметно её превосходит. Единственное «но» — чрезмерное стремление к высшим передачам при езде на малых скоростях: вроде бы только тронулся с места, а в окошке комбинации приборов уже светится семёрочка. В то же время, восемь плотно сгруппированных ступеней помогают не самому мощному мотору обеспечить «баварцу» вполне убедительную динамику — до 100 км/ч за 7,6 с. Mercedes с Лексусом медленнее: 8,5 и 8,1 с соответственно. Но лидер в этой номинации Cadillac.

Cadillac ATS самый мощный в нашем квартете — аж 276 л.с. И самый быстрый по паспорту: двухлитровый турбомотор должен доставлять «американца» к первой трёхзначной отметке на спидометре всего за 5,9 с. При этом хорошо оснащённый ATS далеко не самый дорогой тут — 2 185 000 рублей. Как и у немецких седанов, его электроника в критических ситуациях способна принимать самостоятельные решения по управлению автомобилем. И возьмите на заметку дизайн! Чего стоит одна только решётка радиатора — широкий щит с V-образным срезом, ключевая деталь Кадиллака.

Кадиллаковский клин угадывается и в форме ступицы руля, и в обводах климатической установки. Сим-сим, откройся! Часть центральной консоли вдруг сдвигается, обнажая тайник для ценных вещей, куда отлично помещается портмоне. Привычных кнопок на передней панели нет вовсе, водитель окружён сенсорными поверхностями, реагирующими на прикосновение. Или не реагирующими?

Короткого контакта с виртуальными кнопками недостаточно, необходимо подержать палец около секунды. Даже тачскрин, частично дублирующий управление, не решает проблемы — от него тоже нужно ждать ответа. К тому же на глянцевых панелях явно отпечатываются пальцы и интерьер теряет первоначальный лоск. Задние места Кадиллака самые тесные: запаса перед коленями меньше, чем в BMW и Мерседесе, сверху давит скошенная крыша. Посадка на задний ряд затруднена узким проёмом и малым углом открытия двери. А водителю мешают задние подголовники, перекрывающие почти половину обзора через салонное зеркало.

Cadillac — дерзкий автомобиль. В нём нет мерседесовского пафоса или сбалансированности BMW, но есть молодецкая удаль и голодная злость, из которых и формируется ездовой характер «американца». При необходимости он тоже умеет передвигаться не спеша, тяговитый турбомотор уверенно подхватывает с самых низов. Но так и руль кажется излишне тяжёлым, и «автомат» чересчур дёрганым, а гидротрансформатору не достаёт жёсткости блокировки. Только в интенсивном ускорении двигатель и трансмиссия становятся силовым агрегатом. Тут уже по скорострельности «автомат» может поспорить с бээмвэшным, а акселератор по линейности откликов даже превосходит «баварца». И пусть фактическая динамика «эй-ти-эса» не дотягивает до паспортной, жаловаться на её недостаток точно не приходится.

Управляется Cadillac остро и точно, и, благодаря информативному рулю, водитель владеет самой полной картиной происходящего в пятне контакта шин. Пожалуй, обратной связи здесь даже слишком много, порою чтобы удержать руль в повороте, приходится прилагать дополнительное усилие, но боковые перегрузки наиболее полно ощущаются именно здесь. Подвеска настроена неплохо. На мелких неровностях трясёт сильнее, чем в BMW, зато на крупных нет откровенного дискомфорта — амортизаторы не допускают пробоев. Лишь раскачка на волнах асфальта остужает пыл: в поворотах амплитуда колебаний кормы может и напугать. Козырь — тишина в салоне. Звукоизоляция Кадиллака лучше, чем у BMW, и уж тем более у Мерседеса. Но всем им далеко до уровня отстранённости от внешних шумов, который обеспечивает наш четвёртый герой.

На первый взгляд, Lexus IS 250 в нашей компании — бедный родственник. Выглядит скромнее конкурентов даже в драйверской версии F-Sport. Ни тебе камер кругового обзора, как у BMW, ни вибрирующего кресла, как у Кэдди. Но это единственный автомобиль в квартете с двигателем V6. Пусть 208 сил мотора 2.5 — скромно по современным турбомеркам, «шестёрка» — это всё же престиж, а японский «атмосферник» — что-то очень надёжное. И не дорого: даже при полном параде тестовый экземпляр не переступает психологически важную отметку в два миллиона рублей. А уж если обратиться к базовым ценностям. За 1 429 000 рублей японский IS кажется очень выгодным предложением на фоне калининградского BMW 320i за 1 525 000. Mercedes C 180 не купить дешевле 1 570 000 рублей, а Cadillac ATS — 1,7 млн.

Однако после монолитных европейских интерьеров японская изощрённость в выборе отделочных материалов выглядит странно. Мягко лишь там, куда дотягиваются руки водителя, обилие сопряжений не красит интерьер «японца». Стыки коробит, туда забивается пыль. Пенять в очередной раз на несовершенство системы Remote Touch мы не собирались, но вот досада, на нашей машине электроника периодически впадала в спячку, требуя перезагрузки. Зато анатомические передние кресла Лексуса — самые удобные: сидишь как влитой. И на втором ряду места больше, чем в Кадиллаке, и лишь немногим теснее, чем в BMW. Проём широк, но дверь могла бы открываться на больший угол.

В движении на первый взгляд ничего особенного: IS 250 без нарочитой резкости отчаливает с места, гидромеханика незаметно меняет ступени. Несмотря на то что по отдаче мотора Lexus уступает только Кадиллаку, на малых оборотах у «японца» заметен недостаток момента. Виноваты в этом не только атмосферная «шестёрка», уступающая по тяговитости «турбочетвёркам» конкурентов, и «автомат», поощряющий разгон в пределах выбранной передачи. Дело, как ни странно, в честности педали газа, позволяющей очень точно прочувствовать все переходные процессы. Немного оживляет Lexus спортивный режим, обостряющий отклики и повышающий оперативность коробки передач.

Это не только самый тихий седан в нашем квартете, но и самый комфортный. Он единственный тут на обычных 18-дюймовых шинах. Такой заботы пассажиры не чувствуют ни в одном из конкурентов, обутых в противопрокольный Run Flat с усиленной боковиной. Но дело не только в покрышках, у Лексуса обалденно настроено шасси. Подвеска «ай-эса» мягко и совершенно бесшумно расправляется с неровностями любого калибра, и даже ямы с острыми краями не способны вывести её из равновесия. И колея не помеха — её, в отличие от того же Мерседеса, IS 250 не замечает вовсе. Вот таким должен был быть С-класс!

Главное — комфорт Лексуса поддерживается не в ущерб управляемости! Рулится F Sport по-кошачьи мягко и точно. Крены кузова чуть выше, чем в BMW, но по плавности откликов и уровню обратной связи оба седана сопоставимы. Ещё бы тормоза подтянуть. По информативности они, пожалуй, лучшие, но впечатление портит пустота в начале хода педали. У Мерседеса тот же недостаток усугубляет недостаточная прозрачность привода, а Cadillac подвела излишняя тяжесть левой педали, снижающая эффективность замедления. Меньше всего претензий к тормозам «триста двадцатой»: информативно и без люфтов.

Мы скептически отнеслись к результатам первого сравнительного теста с участием C-класса, где он уступил конкурентам. Теперь же сами вынуждены констатировать победу BMW. У «трёшки» почти нет недостатков, кроме цен на опции. Лексусу — заслуженное серебро, добытое не столько за счёт лидерства в отдельных номинациях, сколько по причине отсутствия явных провалов. Найденный японскими инженерами баланс между плавностью хода и управляемостью, а также ненавязчивый ездовой характер оценят и водители с огоньком, и те, кто никогда не подступался к красной черте тахометра. Вспыльчивый Cadillac ATS бросает из крайности в крайность, но в «американце» чувствуется стальной стержень. Тот, кто смирился со странностями интерьера и не самым вместительным багажником, едва ли пожалеет о покупке.

Фаворит этого теста — Mercedes C 180 — разочаровал. Встретили мы его по одёжке, а провожая, как полагается, по уму, вынуждены констатировать поражение Мерседеса почти во всех ездовых дисциплинах. Ушат воды оказался столь холодным, что мы даже разыскали в Москве ещё один С 180 попроще да подешевле. Дилерский тёмно-синий седан без АMG-стайлинга стелет немного мягче пресс-парковой машины, но характер обработки неровностей не изменился — тряска на мелких колдобинах и удары на крупных. И, увы, в интерьере базовой «цешки» нет того очарования, что дарит богато оснащённая. Расставив всех по ранжиру, мы поняли, что построили изначальную композицию неверно. Ужели мы дожили до тех времён, когда для доводки Мерседеса надо закупать партию Лексусов?