Отзыв Land Rover Range Rover 4.6 (1998 г.)

Про Рендж Ровер Пегас.

Здравствуйте! Я уже как-то писал здесь отзыв о своём ренджровере Пегасе, но писал ещё обладая им, а теперь, когда прошло много времени с момента продажи, немного дополню тот отзыв с учётом последующего опыта эксплуатации и головы, несколько остывшей от восторгов к любимому автомобилю. Итак, сначала тот отзыв:

«В своей, пусть недолгой, жизни, мне довелось ездить на многих машинах, но с этой ничего не сравнится! Начиналось всё с того, что я, очень любя гонки по московским улицам, не миновал-таки фонарного столба (спасибо реагенту!), что закончилось почти полугодовалыми мучениями с целью выбить деньги из страховой компании. Когда же мне это удалось, я решил приобрести машину большую, мощную и комфортную да такую, чтобы зажечь на ней можно было бы, но не хотелось. А как оказалось, машин таких мало. Тратить на всё я решил не более 15 тыс.у.е. Мечтой был Ягуар XJ, но на приличный не хватало денег, да и страшил низкий клиренс, а дорога на дачу отсутствует, линкольн Town Car отпал, когда я измерил длину гаража. А главное, я склонялся к покупке джипа. У родителей Padjero III 3.2 DiD чудесный аппарат, который просто каждой поездкой на себе доказывал, что джип — лучшее средство передвижения по нашим дорогам. Лендкрузеры оказались слишком дороги, смотрел бензиновые паджеры второй серии, а потом, почти случайно, посмотрел Diskovery I и влюбился! Но этот экземпляр к продаже готов не был, ждал очереди в сервис, а я стал присматривать себе другой такой же. А пока искал мне попался Range Rover. Из интереса съездил посмотреть.О покупке Рэйнджа я до того всерьёз не задумывался, сказались страшилки про огромные расходы на содержание и низкую надёжность. Но уже несколько лет смотрел на них с восторгом и некоторой грустью, как на несбыточную мечту. В общем, машина мне очень понравилась, не смотря на некоторые мелкие косяки по кузову. В сервисе, облазив её, сказали, что всё ОК, всё в норме и а V томобиль соответствует своим 114000 на одометре. Кстати, мастера в родном сервисе мне говорили, что на этих машинах ОЧЕНЬ сложно скрутить пробег и почти у всех он реальный!

Итак, я стал счастливым обладателем этого чуда техники! Управляемость прекрасная, хотя после него паджера управляется как легковушка, но в нём, как и в любом английском а V томобиле, что-то есть (Японские машины хороши, но это просто как недорогие кроссовки, всё что надо, но ничего больше, не ломается часто и слава богу! Немецкие типа того же. А в английских а V томобилях есть что-то, что даёт каждому из них индивидуальность и неповторимость. Дорогу держит прекрасно на любой скорости, хотя к двум зависимым подвескам надо привыкнуть, в асфальтовых колеях чувствуется пока не привыкнешь. Динамика превосходна, в городе, по компьютеру, жрёт 19-21,5 литров, но, может, компьютер подвирает, для Рэйнджа это немного маловато. Двигатель — 4,6 V8, 224 коня и крутящий момент около 400 нм. Проходимость очень хорошая, хотя впечатления летом портила шоссейная резина, которую я на него поставил. В жидкой грязи она никак не хочет прочно цепляться за дорогу.

Про достоинства этих машин много написано, повторяться не хочу, под всем подпишусь! Езда на ней доставляет огромное удовольствие. Когда мне грустно и нечем заняться, ночью обычно просто еду кататься на нём по городу. И плевать на расход 95 бензина , на обслуживание — эта машина стоит большего! Почти год, как она у меня, но радость от обладания ею не исчезла, я смотрю на другие, пусть гораздо более дорогие машины, и понимаю, что своего Крокодила я бы ни на что не променял. Любая ауди, мерс — чудесная техника, но кажутся, как и любые другие машины, полным отстоем, когда садишься в них после Рэйнджа.

Обслуживался я в специализированном, но неофициальном лендроверском сервисе, но недавно он переехал, не знаю какие цены в других местах, но мне обслуживание обходилось следующим образом. Каждые 40 тысяч надо делать полное ТО — масло меняется в двигателе, мостах, коробке и стоит это 20-21 тысячу. Обычное ТО раз в 10 тысяч стоит не многим больше 5000 рублей. Рекомендуется также каждые 5000 шприцевать подвеску. Наслушавшись страшилок, я ожидал больших цен. За примерно 25000 км пришлось поменять термостат (1500руб.), двигатель слишком интенсивно охлаждался и замок правой передней двери 8000 руб. + 3000 установка. Замки электрические и изредка сгорают, но у некоторых что-то с напряжением, подаваемым на замок и такие несчастья приключаются по несколько раз в год. (Лечится это заменой компьютера. Года 4 назад он стоил в Москве порядка 40 тысяч рублей. Прописывается индивидуально на каждую машину у дилера. Неправильная установка грозит покупкой ещё одного нового компьютера).

Уж кому как повезёт с машиной. Иногда поглючивает электроника, но не сильно, не страшно и глюки проходят сами. В последнее время клаксон то работает, то нет, в сервис ещё не ездил. А летом забились трубки, через которые конденсат из кондиционера стекает не землю и вода стала течь мне на ноги. Залез с железным прутом под машину и прочистил эти самые трубки, чем и решил проблему! Болезнь этих а V томобилей — перегрев, двигатель содрали с движка Бьюика объёмом 3500, а потом его форсировали до 4600, в связи с чем и понизился ресурс, но у машин, у которых делался капремонт, такая неприятность повторяться не должна, ставят гильзы другой конструкции в цилиндры.

Россказни про то, что на большой машине трудно ездить по городу — выдумки водителей малолитражек! Гораздо проще и удобнее, чем на маленькой, а тем более легковушке! Сверху всё видно, другие водители уважают твою машину, а когда движение встанет объезжаешь пробки по пешеходным дорожкам и обочинам! По городу на джипе передвигаешься гораздо быстрее, чем на легковушке при меньшей скорости движения и отсутствии раздражения от пробок. Попал в пробку просто расслабляешься в мягком кресле! О парковке я и не говорю! Можно парковаться на любое свободном от заборов и других машин месте вне зависимости от его рельефа и покрытия!».

А теперь новое. Клаксон-таки умер от старости и был заменён на новый неоригинальный ввиду отсутствия оригинала. Почти на полгода мне пришлось уехать в командировку в другой город. Ренджровер ждал меня в гараже с отключенным аккумулятором, а я тем временем, хотя по нему скучал, устраивал личную жизнь, что, как оказалось в последствии, машын воспринял как измену. Итак, я вернулся, реанимировал его, поборовшись с противоугонкой, блокирующей машину после отключений аккумулятора при запертых дверях, и вволю накатался. Потом познакомил его со своей невестой. А ещё через некоторое время нужно было ехать в аэропорт встречать её. И вот, по дороге к аэропорту перестала работать пневмоподвеска. Ну, она не упала, а просто перестала накачиваться. Пока туда ехал, воздух в баллонах ещё был и машина просто потихоньку проседала, но к тому времени, как я Её дождался, машин уже лёг на мосты, написав, что нельзя ехать более 50 км/ч. А езда такая крайне некомфортна. Любая небольшая кочка заставляет машину скакать как мячик на резиновых отбойниках мостов. При этом, кстати, она «жуёт» пневмобаллоны, так что далеко так ехать не рекомендуется. Если спустит подвеска далеко от Москвы, то это будет ПРОБЛЕМА. В интернете есть способы решения, такие как отсоединить воздушные магистрали от клапанов под капотом и накачать насосом подвеску. Только редко у кого она полностью герметична, подкачивать придётся часто.

В общем, из-за потенциальной возможности поломки пневмоподвески далеко уезжать от Москвы было страшно. За 1500 уе можно купить комплект пружин, но рендж хорош тем, какой он есть, без пневмы лучше купить другую машину…

Проблема подвески заключалась в ошибке, выскочившей из-за клапана, отреагировавшего так на изменение температуры. Но раньше такого не было! Правда, раньше машина стояла в гараже, а в описываемый период уже на открытой стоянке, может это играло роль в возникновении глюков? Но связь поломок с присутствием рядом сначала невесты, а потом и жены прослеживалась…

В районе 145 тысяч началось то, за что больше всего хаят эти машины: начал греться движок, раздувало резиновые трубки, по которым тёк антифриз. В сервисах говорили, что надо менять блок цилиндров. В целом ремонт должен обойтись в 5-7 тыс. у.е., что не то, чтобы астрономическая сумма, но дорого в сравнении со стоимостью автомобиля. (Да и не было у меня 7 тысяч у.е.). Проблема заключается в том, что движок алюминиевый с гильзованными цилиндрами, при перегреве гильзы могут просесть и антифриз попадает в двигатель. Есть у этого движка и плюсы: он лёгкий и машина с ним также весит мало. Выдавая 224 л.с. с электрикой Лукас (до 98 г). и 218 л.с. с Бошем (начиная с 1999 г), он разгоняет ренджровер до сотни в пределах 9 секунд. Также этот движок ставится на многие английские спорткары. Например, видел его в сервисе на TVR е, только написано было TVR , а не лендровер на клапанных крышках… Кстати, видел в интернете мнение, что после 99 года электрика на РР надёжнее. Это не так, в профильных сервисах мне говорили, что Бош более глючный. Лукас у меня, кстати, не глючил вовсе.

Так вот, о движке. Чтоб удостовериться в проседании гильз и негативных плследствиях этого необходимо выявить наличие СО2 в антифризе, это делают только у дилера. У дилера СО2 в антифризе не нашли и сказали, что с движком всё нормально, а дело видимо в старых шлангах системы охлаждения, переставших держать давление, отчего мотор и закипал. По какой-то акции у дилера поменяли мне эти трубочки бесплатно. Проблема решилась. Но глюки и небольшие поломки продолжались с незавидной периодичностью, а денег в молодой семье и без того никогда много не бывает, обустройство быта и т.п.

В общем, в скором времени ренджровер был отдан в трейдин за новую отцовскую машину, а я забрал себе его третий паджерик. По ренджроверу скучаю до сих пор. Но задумавшись о смене автомобиля и понимая, что по соотношению уровня комфорта, проходимости, управялемости и дизайна равных ренджроверу нет, от покупки его в новом кузове воздержался. Очень важно, чтобы ты мог быть уверен в своём автомобиле и не бояться ехать на нём сколь угодно далеко. А на ренджровере уезжать далеко от Москвы я боялся и шёл утром к нему понимая, что вероятность того, что он не заведётся или в пути сглючит пневмоподвеска (да, это только заезд в спецсервис, где есть тестбук, чтобы сбросили ошибку за бесплатно или 500 р., но это время и нарушение планов!) есть. Причём это довольно высокая вероятность!

Да, ещё к несомненным плюсам машины можно отнести бамперы: сделаны они из пластмассы наподобие пластмассы в бамперах девяток. Они ОЧЕНЬ крепкие!

Отзыв владельца Land Rover Range Rover (Лэнд Ровер Рейнж Ровер) 1998 г.

Land Rover Range Rover , 1998 г.в.

Год выпуска: 1998

Вот и закончилась моя эпопея на Range Roverе. Немного жалко, но в целом испытываю некоторое облегчение. Я был первый и единственный владелец автомобиля. Автомобиль прошел 147 000 км. Обслуживал автомобиль только в фирменных тех. центрах (Муса Моторс, Артекс). Впечатления от автомобиля остались очень хорошие. Комфорт — считаю одним из самых комфортабельных внедорожников.

1) Салон, элементы отделки и т. д. все на высшем уровне. За пять лет практически никаких изменений. Как это бывает у других автомобилей, у RR не появились никакие внешние звуки и т. д.

2) Ходовые качества — тоже никаких нареканий. Машина отлично себя показала и в городе, и на трассе, и в лесу на охоте. Правда есть небольшое замечание по проходимости в жидкой грязи. С учетом довольно внушительного веса автомобиля иногда возникали трудности по выводу RR из глубокой колеи. Приходилось подкладывать ветки от деревьев. Могу сделать сравнение с Pajero. Последний всеже более внедорожник.

3) Сервисное обслуживание. За время эксплуатации RR серьезных проблем не возникало. В самом начале вышел из строя датчик темпиратуры двигателя. В Муса-Моторс поменяли компьютер по гарантии. Практически все. Остальной ремонт в целом считаю не существенный. За пять лет ремонтировал: Верхний спойлер лобового стекла, крышка лючка бензобака, наконечники на рулевые рычаги, один вентилятор системы охлаждения, люк (который примерз в мороз и я его сорвал) и глушители. Глушители это действительно слабое место или в Москве действительно уж чем-то ядовитым посыпают дороги. Словом, за пять лет глушители, которые состоят из трех частей, я поменял 2 раза.

Но есть у RR один серьезный недостаток. Обслуживание стоит очень дорого. При том, что существенных поломок не возникает, послегарантийное ТО в среднем обходится около 1000USD, а каждая мелочь увеличивает эту стоимость еще на существенную цифру.

Плюсы

— комфорт
— высокое качество отделки салона

Минусы

— глушитель
— очень дорогое обслуживание

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

Если бы не эксплуатационные расходы, то не задумываясь купил бы новый RR, разумеется не сейчас, когда новая модель стоит около 90 000$. Красная цена на новый RR — 70-75 тыс.

Противостоим очарованию кроссовера Range Rover Velar

Диапазон цен ― от 3,8 до 7,8 млн рублей. Оптимальную комплектацию можно подобрать за пять-пять с половиной миллионов. В России собрана уже пара сотен заказов, но первые машины придут к нам осенью ― почти одновременно со стартом продаж по всему миру.

Красив Range Rover Velar! Особенно с опциональной чёрной крышей. Смущают разве что радиаторы, выставленные напоказ за крупными сотами решётки, да подъём молдинга за задними колёсами. В остальном — круто. Лаконичные формы сдобрены деталями вроде анимированных поворотников и стоп-сигнала во всю ширину спойлера, под которым прячется стеклоочиститель. А как ведут себя в реальной жизни причудливые дверные ручки?

Усилия механизма на «выпуск» должно хватить для пролома четырёхмиллиметрового льда. А чтобы не защемить ладонь при закрытии, ручка не связана с электроприводом напрямую, а поджата лёгкой пружиной — даже ребёнку не страшно. Спрятанную рукоятку несложно выковырять, чтобы, скажем, добраться до личинки водительского замка, если сел аккумулятор. В убранном положении узел уплотнён по периметру, поэтому главный зимний совет ― мыть Velar только запертым.

Дверной проём невелик, порог массивен. За ним — будто бы интерьер концепт-кара. Нажатие спрятанной за рулём кнопки — и чёрный глянец расцветает экранами. Центральные дисплеи Panasonic лишены антибликового покрытия, есть только слабенькое олеофобное. Поэтому наклон верхнего регулируется в семи положениях, иначе из-за отражений ничего не разобрать. Почти лишённое физических кнопок пространство поначалу завораживает. Даже у трёх вращающихся рукояток на консоли и некоторых клавиш на руле нет фиксированных функций ― назначение меняется в зависимости от режима.

У экранов отличное разрешение и цветность, однако удобство использования явно не приоритетно. Ради любой операции надолго отводишь взгляд с дороги. На ощупь можно разве что прибавить громкость. Хуже того: все три дисплея (включая электронный щиток приборов у топ-версий) обслуживает единственный четырёхъядерный процессор Intel. Ему не хватает производительности: задержка на нажатие кнопок на руле или сенсорных панелей плавает от секунды до трёх.

Не могу удобно усесться в водительском кресле: обилие электрорегулировок не спасает от выступа, врезающегося в спину под лопатками. А вот мягонький подголовник с откидными боковинами хорош. Если снаружи Velar кажется крупнее, чем есть на самом деле, то изнутри наоборот — компактнее. Оттого руль великоват ― правый локоть бьётся о неубираемый центральный подлокотник. В то же время кнопка «аварийки» расположена так далеко, что надо отрываться от сиденья.

Сидишь не по-рейнджроверски низко. Подоконная линия приподнята и осложняет без того неважную обзорность: передние стойки толстые, зеркала некрупные, заднее стекло узкое. Левый «дворник» недочищает сантиметров восемь-десять — велика будет мёртвая зона на российских дорогах зимой. До плёночного обогрева лобового стекла Range Rover не дошёл ― старомодные нити маячат перед глазами, а отказаться от них невозможно. А вот за приличную камеру заднего вида с омывателем ― спасибо.

На презентации — только топовые Велары, с продольно установленными двигателями V6 3.0 и огромными колёсами диаметром 20–21 дюйм. Таким в обязательном порядке полагается пневмоподвеска. Её настройка едина для этих силовых агрегатов, несмотря на 75-килограммовую разницу в снаряжённой массе между бензиновой и дизельной версиями. В целом Velar пытались сделать более комфортным, чем соплатформенный Jaguar F-Pace. Для этого примерно на десять процентов смягчены не только упругие и демпфирующие элементы, но и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Получилась каша. Весьма острый руль (два с половиной оборота от упора до упора) в малых углах задаёт спортивное настроение. Но Velar порядочно кренится, а заходишь в поворот побыстрее — рано скользит. Даже если ехать спокойно, в длинных дугах траекторию приходится слегка корректировать. Подозреваю, что целевая аудитория, ориентированная на дизайн, этого не заметит. Однако с драйверской точки зрения сравнение веларовского шасси с Маканом или BMW X4 просто неуместно.

Плавность хода тоже средненькая: подвеска лишь частично сглаживает любые неровности, а дизельный Velar D300 ещё и раскачивается на волнах. У меня нет уверенности, что базовые колёса диаметром 18-19 дюймов улучшат картину. Удивительно, но и по управлению тягой моментный D300 проигрывает бензиновому «компрессорному» P380. Задержки в откликах на небольшое нажатие акселератора заметны и там, но у дизеля они достигают неприличных двух-трёх секунд. При разгоне «в пол» динамики хватает обоим. Но я бы хотел узнать, как ведут себя четырёхцилиндровые Велары с моторами Ingenium. Покупать в основном будут их.

На бездорожье Velar — во всяком случае «пневматический» — расцветает. Неспроста по умолчанию ставятся универсальные шины Continental ContiCrossContact LX Sport M+S. Они вялы на асфальте и при экстренном торможении, но неплохо ведут себя на грунтах. Дорожный просвет вручную увеличивается до 251 мм ― и ещё на 20 мм с помощью автоматики, если машина поймёт, что застряла или оказалась в броду. Традиционно хороши внедорожные режимы системы Terrain Response 2, хотя найти их в дебрях меню стало сложнее. Радуют «ползучий» круиз-контроль и нежное трогание для скользких покрытий.

Надо понимать, что на фоне родственников Velar просто очень способный кроссовер, а не внедорожник. Например, артикуляция подвесок не превышает 370 мм, а у нового Discovery достигает полуметра. Так ведь и полный привод не дифференциальный, как у старших Роверов, а с многодисковой муфтой, подключающей переднюю ось (Intelligent Driveline Dynamics). Опционная блокировка заднего дифа позиционируется скорее как инструмент улучшения управляемости, нежели проходимости. Максимальная масса буксируемого прицепа ― 2500 кг против 3500 у больших Рейнджей.

Комфорт салона ― на среднем уровне. Сзади тесновато для автомобиля длиной 4,8 метра: колени высоких пассажиров упираются в спинки передних сидений, а среднему седоку мешает широкий тоннель. Акустический фон однороден, однако изоляция от наружных звуков бывает и эффективнее, если применены двойные стёкла. Двигатели слышно даже при разгоне в треть педали. Тонкими настройками климат-контроля (в топе — четырёхзонного) тоже особенно не заморачивались: вентилятор гудит уже на второй скорости, а из дефлекторов то тянет льдом, то пышет жаром.

Вопросов к машине хватает. Но многим клиентам будет достаточно одного взгляда на Velar, чтобы всё забыть. Посидят в салоне, посмотрят на магическое пробуждение экранов ― этих впечатлений хватит, чтобы отвлечься как минимум на время, необходимое для подписания договора купли-продажи. Design is the king в современном мире, а вовсе не рафинированность настроек шасси или живость реакций на подачу топлива. Наступит осень ― и вы убедитесь в этом прямо на российских дорогах.