Тест драйв Land Rover Range Rover Evoque –
«Range Rover Evoque: драйверы оценят, веганы поймут»

О Land Rover Range Rover Evoque

Ленд Ровер Эвок

Моим соседом по столику на презентации нового Evoque оказался главный дизайнер по интерьеру автомобилей Land Rover Алан Шепард. Грех не получить эксклюзивную информацию из первых рук, а потому сразу же перехожу к атаке: почему в ходе смены поколений самый компактный Range Rover скинул пластиковый обвес? зачем понадобилось менять шайбу «автомата» на селектор-джойстик? на кого ориентирована необычная обивка из полиуретана.

Эти вопросы интересовали меня не меньше, чем новая платформа, допускающая установку вспомогательного 48-сильного стартер-генератора и такие электронные ухищрения, как «Прозрачный капот» и ранее недоступное салонное зеркало ClearSight, на которое можно транслировать видеопоток. Ходовые же качества «британца» раскрылись во время теста в окрестностях Афин и на полуострове Пелопоннес.

По-взрослому

После перехода на новую платформу PTA внешние габариты «беби-Рейнджа» изменились минимально (длина +1 мм, ширина +4 мм, высота +14 мм), но колесная база прибавила 21 мм, кузовные свесы, соответственно, стали короче, угол наклона стоек увеличился, а в топовых комплектациях теперь предлагаются ранее недоступные «взрослые» 21-дюймовые колеса. Во внешности в то же время стало больше лоска. «Мы намеренно лишили Evoque пластиковых накладок на колесных арках, заузили оптику, которая отныне может быть матричной, усовершенствовали фонари, теперь заходящие на пятую дверь. В результате исчезла недосказанность, а премиальное звучание, характерное для линейки Range Rover, усилилось», – делится Алан Шепард. Ну и, конечно, на статус работают выдвижные дверные ручки, как у «старшей» модели Velar. Они, спору нет, ухватисты, потрясающе эффектны и при этом заряжены… магией эгоизма. Вот типичный пример. Напарник по тесту закрылся в машине, я подхожу к передней пассажирской двери, пытаюсь взяться за ручку, а ее и нет. Пришлось стучать в окно, чтобы коллега разблокировал замки и ручки соблаговолили явить себя.

Салон окутывает шлейфом высоких технологий и ультрамодного декора. Передняя панель и карты дверей теперь могут быть обшиты мягчайшим фактурным полиуретаном. Оказывается, такое покрытие создавалось с прицелом на… веганов и «зеленых», не приемлющих натуральную кожу. Но есть и кожаная отделка, и экокожа, и искусственная замша, и шерстяной текстиль Kvadrat. А еще новый селектор 9-диапазонного «автомата» отправил в отставку фирменную поворотную шайбу. Маркетологи подумали, что с таким рычажком легче заполучить новых клиентов, привыкших к традиционным компоновочным решениям.

Электронных инноваций в интерьере при этом хоть отбавляй! Главное – дуэт 10-дюймовых сенсорных экранов на центральной консоли. Верхний меняет угол наклона с помощью электропривода, устраняя тем самым блики с картинок навигации и системы кругового обзора. С нижнего удобно менять режимы движения системы Terrain Response 2. Для этого, кстати, предусмотрены не только виртуальные кнопки, но и поворотный тумблер. Он же отвечает за регулировку микроклимата.

«Приборка» в зависимости от комплектации может быть аналоговой или цифровой, причем оба варианта отлично читаются. Еще одна полезная фишка – «умное» зеркало ClearSight. Система четко и без задержек передает на зеркальный элемент видеокартинку за «кормой». Такое решение особенно ценишь в темное время суток.

Эргономика салона скрупулезно доработана. Центральная консоль стала крупнее, здесь теперь больше емкостей для мелочевки. Пространства сзади заметно прибавилось. Кресла удивительно удобны, рулевое колесо в «старших» комплектациях имеет электронную регулировку. Придраться можно, наверное, лишь к отсутствию верхних поручней со стороны водителя и переднего пассажира, да к коротковатым солнцезащитным козырькам, оставляющим бреши для лучей. Наконец, багажник увеличился сразу на 10%, проем расширился, в подполье имеется «докатка», а над фальшполом – сетки для крепления багажа.

Архитектура комфорта

Что дала нашему герою новая платформа помимо увеличения межосевого расстояния? С растянутой колесной базой и более жестким кузовом (+13%) «британец» еще увереннее стоит на скоростной прямой – не спрыгивает с траектории, даже когда колеса попадают в продольную асфальтовую волну или яму. Упругие элементы подвески настроены чуть мягче, чем у предшественника. Сразу ощущается прогресс в шумоизоляции. Пожалуй, единственный раздражитель – набегающие потоки ветра на скорости выше 120 км/ч.

Попробовав Evoque в связке поворотов, понимаю, что в сравнении с машиной прошлого поколения он стал чуть менее юрким и воспринимается как модель следующего размерного класса. Тем не менее драйверский характер налицо. Перенастроенную заднюю «многорычажку», систему векторизации тяги и опциональные адаптивные амортизаторы точно оценят любители активной езды. Да и информативность рулевого управления по-прежнему замечательная, отклик живой (примерно 2,3 оборота от упора до упора), при этом баранка кажется более плотной у дизельных версий.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz GL-Class
(универсал 5-дв.)

Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)

Toyota Land Cruiser Prado
(универсал 5-дв.)

К слову, о моторной линейке. На греческий тест привезли машины с 2-литровыми «турбочетверками» – бензиновым 249-сильным и дизельным 240-сильным агрегатами. Но на российском рынке на старте продаж кроссовер предложат с 2-литровыми дизелями мощностью 150 и 180 л.с. и 2-литровыми бензиновыми моторами (200, 249 и 300 л.с).

Впечатления от машин с мощными двигателями Ingenium самые положительные. Бензиновый вариант, оснащенный базовой пассивной подвеской, способен придать Evoque мощное ускорение, но разгон получается ровным, без выраженных пиков. При кик-дауне ощутимы задержки «автомата», однако они практически сходят на нет с переводом селектора в «спортивный» режим. К тому же трансмиссия здесь самообучаемая – стоит вам пару раз хорошенько нажать на «газ», и коробка станет менее «задумчивой».

Машина с дизельным 240-сильным мотором и адаптивным шасси ведет себя еще собраннее бензинового Evoque, чуть меньше кренится в виражах и охотнее реагирует на подачу «газа». Словом, активным водителям рекомендую смотреть в сторону вариантов на тяжелом топливе. Есть, правда, один нюанс – подвеска такого кроссовера реагирует на дорожные неровности довольно нервно, даже если амортизаторам заданы «комфортные» настройки. Поэтому при выборе версии на тяжелом топливе не стоит засматриваться на модные 21-дюймовые колеса – лучше взять 20-дюймовый вариант с более высоким профилем.

Ну а что с бездорожьем? Езда по специально подготовленному участку на Пелопоннесе убедила меня, что джиперский потенциал этого SUV как минимум не ухудшился. Компенсацией за незначительно уменьшенный угол съезда (с 33 до 30,6°) стало увеличение (c 500 до 600 мм) порога форсирования брода при неизменившемся клиренсе (212 мм). К тому же новый Evoque еще проворнее ползает вверх и вниз по склону: все, что от вас требуется, – это двигать виртуальные ползунки внедорожного круиз-контроля на правой спице руля. А новая функция «Прозрачный капот» добавляет уверенности на сложном рельефе, транслируя на верхний дисплей картинку перед передними колесами.

Цены на автомобиль стартуют с 2 941 000 руб­лей за машину со 150-сильным турбодизелем. В российском офисе главную ставку делают на вариант с новым для нашего рынка 200-сильным бензиновым мотором, интересным как по динамике (8,5 с до 100 км/ч), так и по цене – 2 979 000 рублей. Самым же дорогим окажется 300-сильный Range Rover Evoque, дополненный стартером-генератором (мягкий гибрид). За верхнюю комплектацию такого SUV попросят 4 293 000 рублей.

Технические характеристики Range Rover Evoque

Тест драйв Land Rover Range Rover Evoque –
«Мальчик превращается в мужчину»

О Land Rover Range Rover Evoque

Ленд Ровер Эвок

Он и раньше не был «детской игрушкой»: демонстрировал и высокие динамические качества, и приличную для своего амплуа проходимость, и серьезное оснащение. Но теперь, незначительно увеличившись в размерах, заметно «возмужал». Отныне Range Rover Evoque – действительно «взрослая» модель, а не забавный уникум, на который, якобы, упала бетонная плита

Габариты премиального кроссовера почти не выросли, разве что на считанные миллиметры в длину и высоту, и силуэт остался похожим, с той же ниспадающей к «корме» крышей и небольшой (относительно) площадью остекления. Но теперь абрис модели стал ближе к «старшему» Velar, и, в частности, теперь у двух автомобилей одинаково выполнены наружные дверные ручки. По умолчанию, они утоплены в панели дверей, а при разблокировке замков выдвигаются. То есть, больше к этим элементам нет и быть не может «аэродинамических» претензий.

Отшлифованный и отполированный

Общая аэродинамика обводов Evoque тоже улучшилась, даже визуально, не только в абсолютных цифрах. Его кузов словно обточили, отшлифовали, а затем отполировали. Заметно более обтекаемым стал передок. В угоду аэродинамике с крыши сняты рейлинги. С боков исчезли пластмассовые молдинги и окантовки колесных арок. Их больше не будет, от них остались только черные «росчерки» на бамперах. Означает ли это, что модель больше не позиционируется, как предназначенная для бездорожья? Для тех, кто не собирается покорять «пампасы», да. Остальные пусть знают: кроссовер не утратил высокой проходимости, а даже приобрел ее (кстати, штатный дорожный просвет у него увеличился с 205-ти до 212-ти миллиметров). Невероятно богатый на различные испытания тест обновленной модели в Греции подтвердил это.

Перед тем как взяться за «выпрыгивающую» ручку водительской двери, еще раз (в который уже раз!) с пиететом осматриваю кузов. Да что там — с восхищением. Новый look, по-другому об английской модели не скажешь, стал не просто шагом вперед, развитием прежнего, думаю, теперь это новая отправная точка для дизайна (и дизайнеров) следующего поколения. Первый Evoque вынужден был максимально соответствовать концепт-кару LRX, представленному в 2008-м году на Детройтском автосалоне, а затем утверждаться в глазах общественности, как самостоятельная, оригинальная «единица». Второе поколение больше не оригинальничает. Оно развило необычность первого до нового стандарта, новой точки отсчета. На этот кузов не падала случайно бетонная плита, в нем вообще нет ничего случайного, рассчитанного на разевание ртов, на «вау-эффект». Посмотрим, как это отразилось на интерьере.

Многие из тех, кто ни разу не сидел в «Эвоке», задавали один и тот же вопрос: а из него вообще что-нибудь видно. Дорогу, окружающую обстановку, объекты сзади при парковках? Пожалуй, этим людям нетрудно было ответить самим себе: автомобиль с «отрицательным» обзором просто не вышел бы на дороги, не нашел бы своих покупателей. Да видно было из него всё, и очень неплохо! Просто, пожалуй, больше, чем в других моделях, ощущалась посадка в этакую «капсулу» с высокими подоконными линиями. Это, кстати, повышало чувство защищенности. Но больше, чем скромная обзорность через окна, бросалась в глаза (и другие органы чувств) определенная стесненность внутренней обстановки. Это подчеркивалось, например, тем, что внутренние дверные ручки и органы управления на них, особенно на водительской, были утоплены изнутри в двери, прямо-таки как в гроты. А так — да, видимость из салона обеспечивалась если не лучшая, то во всяком случае сносная.

Теперь обзорность стала не сносной, или какой-либо еще паллиативной, а совершенно НОРМАЛЬНОЙ. Без скидок на оригинальность дизайна. И ощущения тесноты внутри нет ни в малейшей степени. Новый Evoque просторен и удобен. Пассажиры больше не погружаются в «капсулу», а размещаются с полным комфортом. Исчезло ли чувство безопасности? Нет, наоборот, оно усилилось — потому что, захлопнув с мягким, благородным звуком массивные «толстые» двери, вы дистанцируетесь, изолируетесь от внешнего мира. Словно вокруг вас тоже образуется «капсула», но более просторная и уютная, чем прежде.

Даже не уютная, а роскошная. Какие материалы вокруг вас, какое сочетание их цветов! Необычно смотрится обивка сидений синего цвета, таков один из вариантов гаммы. Простовато смотрятся серые тканевые вставки? Зато их «козырь» в том, что материал изготовлен из эвкалиптовых волокон, что обеспечивает ему экологическую чистоту и высокую износостойкость.

В центре торпедо теперь два дисплея, точно такие же глянцевые, яркие и четкие, как на «старших» «Рейндж Роверах». Верхний дисплей демонстрирует карту системы навигации, его наклон можно менять, если, предположим, вам мешает внешний свет, от которого экран может бликовать. Нижний дисплей меньше подвержен воздействию света, так как затенен крышей автомобиля. С его помощью можно управлять климатом в салоне, а также устройствами повышения проходимости. Интересно устроены рукоятки-«кругляши» по бокам от этого дисплея. Во-первых, их внутренние части также представляют собой маленькие электронные экраны с различной индикацией. Какой? Это — во-вторых. С помощью этих рукояток и дисплеев можно регулировать скорость вращения вентилятора отопителя или менять режимы движения.

Панель приборов у нового «Эвока» полностью электронная. На нее также можно вывести карту системы навигации, ну и множество другой информации. К сожалению, во время выбора какого-либо из внедорожных режимов на экране в центре комбинации приборов появляется всего лишь стилизованное изображение трансмиссии, и эта картинка не меняется во время движения. Чтобы понаблюдать за деятельностью трансмиссии, водителю придется отвести взгляд от дороги и посмотреть на экран, расположенный на центральной консоли.

Меню системы необычайно богатое. В один из моментов путешествия по горной Греции мы с коллегой-напарником задались целью определить высоту нашего пребывания. Evoque это может, однако найти этот пункт среди многих и многих прочих непросто. Наконец, мы его обнаруживаем. Оказывается, маршрут теста завел нас на высоту, превышающую 600 м над уровнем моря.

Трансмиссионный джойстик у нового «Эвока» такой же, как у моделей BMW, с нефиксируемыми положениями. Режим паркинга включается кнопкой, расположенной на джойстике сверху. Стояночный тормоз активируется и освобождается автоматически.

В тесте участвуют дизельные (240 л. с.) и бензиновые (249 л. с.) модификации «Эвока». В первый день теста мы путешествуем на дизельной версии. Данного двигателя на машинах для России не будет, они получат 150- и 180-сильные агрегаты на тяжелом топливе. А вот бензиновые 249-сильные кроссоверы мы в продаже увидим. Интересно, что у данного варианта на экране, расположенном на центральной консоли, нет кнопки выбора такого режима движения, как Sport (иконка с изображением автотрассы). И это не всё.

Тестовые дизельные автомобили, в отличие от бензиновых, были оснащены адаптивными амортизаторами. На практике это ощущается, как практически полная невосприимчивость подвески к состоянию дороги. Вернее, так: подвеска воспринимает неровности, а седоки — нет. Ну, почти нет. Мы с поразительной плавностью несемся по весьма непростым горным дорогам центральной Греции. Можно, как говорится, валить на всю катушку. Учтем, что автомобиль, по идее, должен восприниматься, как жёсткий, ведь он «обут» в колеса диаметром 21 дюйм с шинами 45-процентного профиля. У бензиновой версии 20-дюймовые колеса с шинами 235/50.

На асфальте высококачественных скоростных шоссе плавность хода дизельной версии вообще запредельная. И курсовая устойчивость высокая, впрочем, ее можно «усилить», включив функцию удержания автомобиля в полосе. В первые минуты работа этой системы кажется мне какой-то невнятной, но потом она словно «просыпается» и подруливает весьма эффективно. Мой коллега проверяет, на какое время можно отпустить руль. Автомобиль «держится» около минуты, вслед за тем на панели приборов появляется надпись «Верните руки на руль». Чувствительное устройство, однако! И, что интересно, безошибочное. Недавно мне довелось вести другой автомобиль с подобной системой, так вот она дважды требовала вернуть руки на руль в то время, когда они и так были там.

Но, в принципе, от премиального кроссовера на высококачественном асфальте греческих автобанов и не приходится ждать ничего иного, кроме премиального поведения. Иное дело — бездорожье. Организаторы подготовили для нас интереснейший по технике маршрут! Сухой каменистый серпантин неожиданно сменяется настоящей грязью, подземная вода, выходя на поверхность, пересекает дорогу и смешивается с глиной, образуя раскисшее месиво. Здесь желательно ползти, дорога идет на спуск, перетормозишь — автомобиль пойдет боком. Именно так происходит и у меня. На этом сложном участке нас ожидает инструктор-маршал, но его подсказки жестами нам не требуются, кроссовер преодолевает грязь, «ловит» курс, дальше сухо и можно снова валить.

Но это не последнее испытание. За очередным поворотом вновь видим жестикулирующего маршала. Он направляет нас… в русло горного ручья, по которому мы движемся на протяжении пары-тройки сотен метров. Да-да, прямо по руслу, соскальзывая с камня на камень. Благо, здесь не очень глубоко, просвет под днищем нового «Эвока» составляет 212 мм, а камни некрупные, но скользкие. Впоследствии я заглянул под днище кроссовера, оно «уплощено» защитными накладками почти до заднего подрамника, в общем, цепляться за неровности здесь практически нечему.

Без приключения не обходится: в каком-то месте наш автомобиль пробивает заднюю правую покрышку. «Техничка», следующая за караваном «Эвоков», быстро доставляет новое колесо, и мы продолжаем путь, еще, как минимум, дважды спускаясь в ручей. Бдительная система контроля давления в шинах до конца дня затем высвечивала предупреждение: приведите давление в норму. А в конце дня нас ожидает кульминация маршрута. Подъем на склон с включенной системой Terrain Response, когда в ветровое стекло видно только небо, а затем — спуск с применением «ассистента», позволяющего менять скорость «снижения». Впрочем, даже самая низкая его скорость оказалась велика для данного склона (!!), водителю пришлось слегка дотормаживать. В этом, однако, ничего криминального нет. Карьерные самосвалы, оснащенные подобным «ассистентом», также рекомендуется подстраховывать на склонах при помощи педали тормоза.

Вечером первого тестового дня мы участвуем в технической презентации нового Range Rover Evoque. Имеем возможность повнимательнее осмотреть не только автомобиль в сборе, но и его «голый» кузов. Мощность силовых элементов впечатляет, для дополнительного усиления «оребрены» чашки передних стоек кузова. Но меня интересуют места крепления внутренних ручек в салоне, над пассажирскими дверями, потому что их, этих ручек, на самом деле… нет! Представьте, ваш коллега на скорости прописывает повороты горной дороги, а вам, сидящему на правом пассажирском месте, не за что схватиться. Неудобно же… или кроссовер действительно позиционируется как чистый «паркетник»? Но ведь только что мы убедились в обратном…

Сходства и различия

Утром второго дня мы с моим напарником перебазируемся из дизельного «Эвока» в бензиновый, в версии R-dynamic. Забавно: «динамическая» модификация есть, а динамического режима у нее нет. Да он особо и не требуется, поскольку автомобиль и без него готов «рвать подметки». По ощущениям, он вовсе не проигрывает дизельному, «поднимая» с самых низких оборотов и далее предлагая тягу в самом широком диапазоне. По паспорту, показатели разгона с места до 100 км/ч у двух версий очень близки: дизельный автомобиль «берет» этот рубеж за 7,7 с, бензиновый — за 7,5 с. Впрочем, доведись нам вторично пройти вчерашний маршрут, я бы заведомо отдал предпочтение дизелю, поскольку в части крутящего момента он превосходит бензиновый мотор почти в полтора раза (500 Нм против 365 Нм).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz GL-Class
(универсал 5-дв.)

Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)

Toyota Land Cruiser Prado
(универсал 5-дв.)

Больше понравилась мне, и не только мне, и адаптивная подвеска дизельной версии. Бензиновый автомобиль воспринимается на ходу, как более жесткий (несмотря на более «мягкие» 20-дюймовые колеса с шинами чуть более высокого профиля) и, одновременно с этим, кренистый. По очереди с напарником мы располагаемся на втором ряду кресел и оба отмечаем: в бензиновой модификации пассажир испытывает в поворотах более значительные поперечные ускорения.

Тут упомянем, что задний диван в «Эвоке» достаточно широк для размещения трех пассажиров, только средний будет вынужден сидеть на небольшом «бугре», но макушкой до потолка при этом он все равно не достанет. Места для коленей с лихвой хватит всем троим седокам.

Как видим, у бензинового и дизельного вариантов по плюсам и минусам наблюдается примерный паритет. Что-то лучше у одного, что-то у другого, а в чем-то две модели очень близки. Это, во-первых, расход топлива. На старте, утром второго тестового дня, бензиновый Evoque огорчил нас аж 16-литровым (!!) «аппетитом», но, как оказалось, эти данные были накоплены предыдущим экипажем, кроме того, автомобиль немало «помолотил» на холостом ходу. Перегон по автобану позволит снизить расход до 11 л, а затем и до 9,6 л. Интересно, что примерно такие же показатели демонстрировал и дизельный вариант. Что посоветовать покупателю? Прямо и не знаю.

«Механик» или «электроник»?

В любом случае, следует обратить внимание на новые электронные устройства, которых во втором «Эвоке» наберется, что называется, под завязку. Шесть разъемов USB в салоне, три 12-вольтовые розетки, раздатчик Wi-Fi, позволяющий подключить до восьми девайсов. Возможность оставаться на связи с автомобилем при помощи смартфона и «умных» часов. Поддержка сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Обновление программного обеспечения «по воздуху».

Бортовая электроника позволит вам сохранить в памяти машины ваши любимые настройки водительского кресла, положения рулевого колеса и температуры в салоне. Камера заднего вида? Ну, это уже нечто само собой разумеющееся. А вот «прозрачный капот» — новшество. Как оно работает? Передняя камера «сканирует» местность перед автомобилем и транслирует картинку на экран за доли секунды до того, как автомобиль окажется в той или иной точке. Стилизованные изображения колес помогут вам лучше сориентироваться в трудных или очень трудных условиях (эта функция отлично помогает на бездорожье), плюс к тому, вы видите, куда и на сколько повернуты колеса.

Есть у нового «Эвока» и совершенно особенная камера, изображение с которой передается на зеркало заднего вида, расположенное в салоне. Собственно, функция «физического» зеркала не отменяется, для превращения этого устройства в электронный дисплей с диагональю 9,5 дюйма (1600х320 точек) достаточно щелкнуть переключателем. И вы увидите всё, что происходит позади автомобиля — на стоянке или на ходу, неважно — в виде электронной картинки весьма высокого качества. Подобная технология встречалась нам на автомобилях Cadillac, но там картинка «выполнена» в своеобразных ретро-цветах, как на слегка пожелтевшей фотографии. Такова, видимо, особенность цветопередачи. На «Эвоке» картинка в зеркале заднего вида имеет вполне естественные цвета. И это не просто «изыск» технологии. Функция очень помогает, если небольшое заднее стекло кроссовера загорожено головами пассажиров второго ряда или весьма объемистой поклажей.

Самым оригинальным «упражнением», которое нам пришлось выполнить на автомобиле во время теста, пожалуй, стал проезд по железнодорожному (!!) мосту через всемирно известный Коринфский канал. Он был прорыт (если не сказать — прорублен) в перешейке, соединяющем материковую Грецию и полуостров Пелопоннес, в конце XIX века. Длина канала составляет 6 км, при этом проход по нему сокращает путь судам вокруг Пелопоннеса на 400 км! Глубина стен канала превышает 70 м, подходить к краю их опасно (да и вообще запрещено). Через канал переброшено три моста, один из них — железнодорожный, с колеей, которая умещается аккурат между колесами «Эвока». В общем-то, ничего щекочущего нервы в этом аттракционе не было, интересен был лишь момент перед мостом, когда наш экипаж не смог с первой попытки «поймать» железнодорожную колею. Пришлось в буквальном смысле переползать наискось скользкие рельсы, и кроссовер с этим успешно справился.

Теперь, после теста обновленной модели, я с удвоенным вниманием смотрю на «старые» «Эвоки», в изобилии встречающиеся на российских дорогах. У нас этот автомобиль вполне прижился, нашел своих покупателей (и, конечно, покупательниц). Уверен, что новая модель пойдет гораздо дальше и заслужит более высокий спрос. Теперь она больше не напоминает забавную игрушку, а является вполне «взрослой». Как всегда в таких случаях, трудно предположить, что еще предложат впоследствии дизайнеры фирмы, в каком направлении будут развивать и совершенствовать Evoque. Возможно ли сделать его еще лучше, чем он есть сейчас? Или в его отношении справедлива фраза «нет предела совершенству»?

Кое-что из «будущего» модели известно уже сегодня. Так, часть «Эвоков» будет комплектоваться «мягким» гибридным приводом с блоком аккумуляторов, подзаряжаемых на ходу через 48-вольтовый конвертер. Плюсы гибрида — при сохранении пространства салона автомобиль получит возможность двигаться на одной лишь электротяге со скоростью до 17 км/ч при нулевом выбросе вредных веществ в атмосферу (в среднем, его выбросы будут составлять всего 8 г/км). Двигатель внутреннего сгорания при этом получит 140-ньютонметровую прибавку момента, а экономия топлива составит около 6 процентов.

В Россию пока будут поставляться «чисто» бензиновые (200, 249 и 300 л. с.) и дизельные (150 и 180 л. с.) «Эвоки». Примечательно, что ВСЕ двигатели, конечно, серии Ingenium, будут иметь четыре цилиндра и двухлитровый рабочий объем. И все автомобили без исключения будут оснащаться девятидиапазонным автоматом и полноприводной трансмиссией. Всего российским покупателям будет предложено 26 комплектаций по ценам от 2,9 до 4,7 млн рублей.

Технические характеристики Range Rover Evoque 2.0i (249 л. с.)