Групповое занятие №1: Ходовая часть автомобиля.

Учебный вопрос № 1: Устройство ходовой части.

Ходовая часть состоит из:

– несущей системы автомобиля;

Несущая система – остов автомобиля, к которому крепятся агрегаты автомобиля и который воспринимает действующие на него усилия.

Несущие системы классифицируются по конструкции следующим образом:

– рама – несущая система автомобиля, представляющая собой балочную конструкцию. Рама может быть хребтовой (состоит из продольной балки с поперечинами) или лонжеронной (состоит из продольных балок с поперечинами);

– несущий кузов – одновременно выполняющий функции несущей системы автомобиля;

– кузов с несущим основанием, основание кузова выполняет функции несущей системы.

Требования к несущим системам:

– высокая жесткость на изгиб и кручение;

– рациональное размещение агрегатов автомобиля и грузовой платформы;

– низкое расположение центра тяжести автомобиля, значительные ходы подвески и большие углы поворота управляемых колес.

Подвеска служит для соединения рамы автомобиля с колесами и для повышения плавности хода автомобиля.

Подвеска состоит из:

– упругих элементов, которые воспринимают энергию динамических воздействий дороги и преобразуют ее в энергию плавного колебательного движения корпуса;

– направляющих устройств, они определяют характер относительных перемещений колес и разгружают упругие элементы от передачи продольных и боковых усилий;

– амортизаторов, предназначенных для быстрого гашения колебаний.

Требования к подвескам:

– обеспечение необходимого распределения нагрузок на оси (колеса) автомобиля;

– получение заданных параметров плавности хода (частота и амплитуда колебаний, максимальное вертикальное ускорение корпуса, эффективность гашения колебаний и быстрота нарастания ускорений);

– обеспечение устойчивости движения и проходимости автомобиля;

– малый вес кинематических звеньев;

– живучесть, эксплуатационная надежность и долговечность;

– удобство и простота обслуживания.

1. По виду упругого элемента:

– жесткие, содержат только кинематические звенья, роль упругих элементов выполняют пневматические шины;

– упругие (рессорные, эластичные), содержат кинематические и упругие звенья.

2. По кинематической схеме:

– независимая двухрычажная с равными рычагами;

– независимая двухрычажная с разными рычагами;

3. По виду упругого элемента:

– с металлическим упругим элементом;

– с резиновым упругим элементом;

4. По конструкции металлического упругого элемента:

– спиральные пружины (цилиндрические, конические).

Балки мостов связывают колеса автомобиля с несущей системой через детали подвески. Мосты применяются на автомобилях с зависимыми подвесками.

Балки мостов классифицируются по следующим признакам:

Требования к балкам мостов:

– высокая прочность и жесткость при наибольшем дорожном просвете и низком расположении агрегатов автомобиля;

– строгое соблюдение углов установки колес;

– легкий демонтаж и доступность обслуживания колес и элементов их привода;

– малые габариты, вес.

Колеса служат для взаимодействия автомобиля с дорогой, управления автомобилем и обеспечения его движения.

Квалифицируются колеса в зависимости от назначения, конструкции и размеров шин, ободьев и ступиц.

Требования к колесам:

– хорошее сцепление с дорогой и малое удельное давление на грунт;

– малое сопротивление качению;

– статическая и динамическая уравновешенность;

– легкость монтажа и демонтажа.

Автомобиль ЗИЛ-131

Рама автомобиля клепанная, лонжероны швеллерного сечения соединены штампованными поперечинами.

Передний буфер снабжен откидной подножкой. Задние буфера при буксировании прицепов необходимо снимать, установив болты крепления задней поперечины на прежние места.

В задней поперечине рамы для соединения с петлей дышла прицепа установлено тягово-сцепное устройство с двусторонней амортизацией, снабженное резиновым упругим элементом, заключенным в закрытый корпус. На задней поперечине рамы установлены также рымболты для крепления аварийных цепей прицепа.

Подвеска передняя состоит из:

– двух полуэлиптических рессор;

– четырёх резиновых упоров.

Рессоры автомобилей, оборудованных лебедкой, имеют 15 листов, а рессоры без лебедки – 13. Передние концы рессор при помощи объемных ушков и пальцев прикреплены на кронштейнах. Ушко прикреплено к рессоре через подкладку двумя болтами и стремянкой; от смещений рессора удерживается специальными выступами на коренном листе и подкладке. В ушко запрессована втулка из термообработанного чугуна.

Задние концы передних рессор опираются на сухари, напрессованные на кронштейны. На пальцы сухарей установлены вкладыши, предохраняющие стенки кронштейнов от изнашивания. Вкладыши закрепляются стяжными болтами. На стяжные болты установлены втулки. На скользящем конце коренного листа прикреплена накладка, предохраняющая его от изнашивания. Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к переднему мосту.

Рис. 1. Передняя подвеска

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобилей по неровностям дороги. Это повышает плавность хода автомобиля и улучшает его управляемость, а также увеличивает срок службы рессор.

Тип – телескопический, гидравлический.

– штока с поршнем;

Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессорных и неподрессорных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего создается сопротивление, гасящее колебания рессор. Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, соответствует его растяжению (ход отдачи), когда подрессорная часть автомобиля удаляется от неподрессорной его части (колес с мостом).

Задняя подвеска балансирного типа с двумя рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста). Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму реактивными штангами, а боковые усилия – рессорами.

Каждая рессора средней частью прикреплена при помощи стремянок к ступице оси балансирного устройства. Концы рессоры входят в отверстия опор, приваренных к мостам. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера.

Шарниры реактивных штанг неразборные, состоят из шаровых пальцев, обоймы и вкладыша, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарниры имеют чехлы, под которые заложен смазочный материал. Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг.

Балансирное устройство состоит из оси, запрессованной в кронштейны, и ступицы. Концы оси закалены, а в ступице запрессованы втулки из антифрикционного материала.

Для предотвращения вытекания смазочного материала и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники и уплотнительные кольца.

Ступицы закреплены на оси разрезными гайками, стянутыми болтами. Гайки стяжных болтов самостопорящиеся. В крышке ступицы имеется отверстие для заливания масла, закрытое пробкой.

Задняя подвеска крепится к раме при помощи кронштейнов.

Колеса дисковые, взаимозаменяемые, размер обода 228Г-508. Шины, имеющие размер 320–508 (12,00–20), предназначены для работы при переменном давлении.

7— подвод воздуха от системы регулирования давления в шинах

Колесо состоит из неразъемного обода, двух съемных взаимозаменяемых бортовых колец и разрезного замочного кольца. Особенностью колеса является тороидальная форма поверхности посадочных полок обода и гарантированный натяг при посадке бортов шины на полки обода, что обеспечивает возможность снижения внутреннего давления воздуха в шине до 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) и надежное закрепление шины на ободе без применение распорного кольца. Ниже приведены данные зависимости давления в шинах от нагрузки.

Нагрузка, кН (тс)…………………… … … ..35 (3,5) 50 (5)

Нормальное давление, Мпа (кгс/см 2 )……….0,3 (3,0) 0,4 (4,2)

Минимальное давление, Мпа (кгс/см 2 )……..0,05 (0,5) Снижать запрещается

К замочной части обода приварен ограничитель, которым фиксируется защитный кожух.

В конструкции колеса предусмотрена фиксация в определенном положении наружного бортового и замочного колец. Постоянное положение замочного кольца на ободе обеспечивается ограничителем. Бортовые кольца имеют по два паза, в один из которых вставляется длинная монтажная лопатка во время разборки колеса, а в другой входит местная выштамповка замочного кольца при сборке колеса.

I-борт; II-боковая стенка; III-плечевая зона протектора; 1-протектор; 2-брекер;

3-рисунок протектора; 4-подканавочный слой; 5-каркас; 6-боковина; 7-бортовое кольцо;

8-наполнительные шнуры; 9-крыло борта; 10-бортовая лента; 11-носок борта;

12-основание борта; 13-пятка борта

На одном из концов замочного кольца сделан паз для захвата кольца при извлечении его из замочной канавки обода. Для предотвращения попадания грязи внутрь шины и для установки вентиля в определенное положение, на вентиль камеры надевают резиновый уплотнитель вентильного паза. Для предохранения камеры от повреждений служит ободная лента.

Дата добавления: 2016-12-27 ; просмотров: 3629 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Устройство ходовой части

У стройство ходовой части — это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Х одовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Д ля того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Х одовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

2. Б алок мостов

3. П ередней и задней подвески колес

4. К олес (диски, шины)

Т ипы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимая подвеска

Независимой подвеска называется , потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески — балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме. Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля — это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ — раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает передачу толкающих и скручивающих усилий.

Э лементы ходовой части автомобиля:

— Управляемый мост — управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

— Упругие элементы подвески машины — у пругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство, относящееся к подвеске автомобиля, предназначено для уменьшения боковых кренов при поворотах автомобиля (не дает автомобилю опрокинуться). Стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях. Именно стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за устойчивость, качество управляемости и маневренность автомобиля. В конце концов, от этой немаловажной детали зависит безопасность движения.

Назначение стабилизатора поперечной устойчивости

Главное предназначение стабилизатора поперечной устойчивости – перераспределение нагрузки между упругими элементами подвески во время движения. Во время поворота автомобиль кренится, что сказывается на траектории движения, именно в этот момент начинает работать стабилизатор поперечной устойчивости.

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте автомобиля одна стойка поднимается, а вторая опускается, то есть они смещаются в противоположные стороны, средняя часть стабилизатора, которая называется стержень, начинает закручиваться.

Как следствие с той стороне, где автомобиль «кренился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а с противоположной стороны – опускает кузов. Чем больше величина наклона, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Затем автомобиль выравнивается, снижается крен во время поворота и улучшается качество сцепления колес с дорогой.

Если вы хотите разобрать работу стабилизатора поперечной устойчивости более подробно, эта информация вам пригодится.

Для создания сопротивления крена автомобиля применяется торсион, который крепится в ступичном узле колеса.

Торсион работает на скручивание, создает сопротивления крену автомобиля. Крепится торсион в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выступает торсионом.

На передних подвесках типа Мак Ферсон «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.

Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси , или только на одну (обычно на переднюю).

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из основных элементов:

• Стальная труба (стержень) П-образной формы – средняя часть.
• Две стойки (тяги)
• Крепления (хомутики, резиновые втулки)

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень стабилизатора поперечной устойчивости

Стержень стабилизатора представляет собой упругую поперечную распорку. Стержень изготавливается из пружинной стали. Стержень – главный элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости или в просто народе «тяги» – это элементы, соединяющие концы стального стержня с рычагом или стойкой подвески. Стойка выглядит, как шток размером 5-20 см, с шарнирными соединениями по бокам для подвижности соединения. Шарниры защищаются от грязи и пыли пыльниками.

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости осуществляется с помощью резиновых втулок и хомутов. Стержень стабилизатора крепится к кузову автомобиля в двух местах с помощью хомутов.

Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Существует два вида стабилизатора поперечной устойчивости: передний и задний стабилизаторы. В некоторых легковых автомобилях задняя поперечная стальная распорка не устанавливается, а передний стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Активный стабилизатор поперечной устойчивости дает возможность управлять изменением жесткости под разный тип дорожного покрытия и характер движения. Для более резких поворотов выставляется максимальная жесткость, на грунтовой дороге средняя жесткость, а по бездорожью функция отключается.

Производители элементов стабилизатора поперечной устойчивости

Существуют производители оригинальных стабилизаторов поперечной устойчивости, а также международные производители, специализирующиеся на производстве компонентов стабилизатора поперечной устойчивости, направленных на вторичный рынок, например: Delphi Corporation, Wulf Gaertner Autoparts AG, ZF Friedrichshafen AG, Robert Bosch GmbH.

Самоходное шасси

Самоходное шасси

Самоходное шасси — транспортное средство с мотором, предназначенное для размещения на нём различного оборудования (механизмов и инструментов).

Типы самоходных шасси :

1. Автомобильные ;
2. Тракторные ;
3. Специальное универсально самоходное шасси .

Как правило, шасси производится на автомобильном или тракторном заводе, а оборудование, которое размещается на нем, на другом специализированном заводе по производству навесного оборудования. Например, на автомобилях, типа УРАЛ устанавливают оборудование повышенной проходимости.

Пример самоходного шасси – автокран. Универсальные самоходные шасси широко используются в сельском хозяйстве на сезонном оборудовании.

Универсальное самоходное шасси

Самоходное шасси больше всего напоминает трактор, отличием является лишь компоновка, в которой мотор расположен позади кабины, перед кабиной, видимо, расположена рама с передним мостом. Рама может устанавливаться одно- или двух- балочная. На раме устанавливается различное специальное оборудование, используемое в сельском хозяйстве (кузов самосвал). Навес оборудования осуществляется быстро, для удобства его замены в случае необходимости.

Область применения самоходных шасси

— В сельском хозяйстве;

— В лесном хозяйстве;

— В коммунальных и дорожно-ремонтных службах;

— На складах (подъемники, погрузчики) .

Шасси автомобиля: устройство, назначение

Шасси автомобиля: устройство, назначение

Шасси́ (с французкого châssis ) транспортного средства представляет собой собранный комплект агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.

• Шасси автомобиля с рамой — готовая конструкция, которая может передвигаться на собственных колёсах. Рамные шасси автомобиля применяют в основном на тракторах и грузовых автомобилях.
• Устройство рамного шасси зависит от применяемого двигателя. Конструкция шасси выполняется в различных видах в зависимости от предназначения. У колесных автомобилей конструкция шасси зависит от числа осей (а также ведущих осей). Автомобиль с повышенной проходимостью оборудуются спецсредствами повышения проходимости, которые станут полезными при движении по бездорожью.

Существуют следующие типы шасси транспортных средств:

Шасси с несущим кузовом — основание транспортного средства, связывающее агрегаты трансмиссии, агрегаты ходовой части и механизмы управления.

• Самоходные шасси — транспортное средство c мотором, предназначенное для размещения на нём следующего оборудования (машин, механизмов, вооружения). Обычно имеет серийный выпуск.

Устройство шасси автомобиля

Устройство шасси автомобиля

Шасси автомобиля это совокупность агрегатов и узлов автомобиля, которая включает в себя трансмиссию, ходовую часть автомобиля и механизмы управления и монтируется на общей раме.

Шасси грузового автомобиля представляет собой телегу (для которой рама выступает остовом), которую можно перемещать на колесах (само шасси перемещаться не может). Рамные шасси в основном применяются на грузовых автомобилях.

Устройство шасси автомобиля зависит от числа осей и числа ведущих осей автомобиля. Если автомобиль предназначен для передвижения по бездорожью его шасси оборудуется специальными средствами повышенной проходимости. Узлы и агрегаты шасси обеспечивают передачу движущей силы автомобилю и отвечают за управление транспортным средством на дороге, грузоподъемность и маневренность.

Шасси автомобиля с несущим кузовом — является основанием транспортного средства, которое связывает агрегаты трансмиссии, ходовой части и механизмы управления.

УСТРОЙСТВО ШАССИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131

1 — ведущий фланец цапфы поворотного кулака 2 — шинный кран 3 — тормозной барабан переднего колеса 4 — переднее колесо с пневматической шиной переменного давления 5—продольная листовая рессора 6—педаль сцепления 7 — продольная рулевая тяга 8 — рулевой механизм 9 — передний буфер 10 — лебедка барабанного типа с червячным редуктором 11 —трубчатый масляный радиатор смазки двигателя 12 — масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления 13 — бачок насоса гидроусилителя 14 —- радиатор охлаждения двигателя 15 — маслоналивная горловина с фильтром вентиляции картера двигателя 16 — компрессор пневматической системы привода тормозов и централизованной подкачки шин 17 — воздушный фильтр 18 — двигатель 19 — педаль ножного тормоза 20 — рулевое колесо 21 — рычаг коробки передач 22 — рычаг переключения передач раздаточной коробки 23 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора 24 — рычаг включения лебедки 25 — рычаг ручного тормоза 26 — воздушный баллон для сжатого воздуха 27 — трубка вентиляции картера коробки передач 28 — трубка выпуска воздуха из воздухораспределительного клапана 29 — трубка подвода воздуха в топливные баки 30 — задний кронштейн установки кабины 31 — электромагнитный воздухораспределительный клапан для автоматического включения переднего ведущего моста 32 — топливный бак 33 — карданный вал привода среднего ведущего моста 34 — глушитель шума выпуска отработавших газов 35 — труба глушителя 36 — карданный вал привода заднего моста 37 — верхняя реактивная штанга подвески заднего моста 38 — нижняя реактивная штанга подвески 39 — заднее колесо 40 — розетка для переносной лампы 41 — задний буфер рамы

РЕССОРЫ

РЕССОРЫ

Рессора состоит из нескольких листов, стянутых хомутами. Каждый хомут прикреплен к нижнему скрепляемому листу рессоры и стянут болтом, на который надета распорная трубка, препятствуюящая зажатию листов рессоры.

К концам двух коренных листов и прикреплены чашки, которые упираются в резиновые опоры, зажатые вместе с концами рессор в кронштейнах и с крышками.

Развитие подвесок

Анализ развития подвесок грузовых автомобилей как в нашей стране, так и за рубежом показал, что на грузовых автомобилях средней грузоподъемности применяются зависимые подвески с листовыми рессорами. Широкое распространение таких подвесок объясняется простотой их изготовления и обслуживания, а также тем, что они обеспечивают вполне удовлетворительные плавность хода и устойчивость автомобиля при современных скоростях движения. В подвеске, где полуэллиптическая листовая рессора выпол­няет функции направляющего устройства, большое значение имеет правильный выбор конструкции крепления рессор к раме автомобиля. Это связано с тем, что коренные листы рессор подвергаются воздействию комплекса сил и моментов, значительно возрастающих при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорож­ных условиях. Если недооценить влияния этих нагрузок, эксплу­атационная надежность подвески резко снизится. Поэтому при выборе типа крепления рессор к раме был рассмотрен и проана­лизирован ряд наиболее распространенных на грузовых автомо­билях конструкций с учетом их надежности, удобства и простоты обслуживания (количество точек смазки), а также экономиче­ской целесообразности.

Основные типы крепления концов рессоры к раме или кузову автомобиля

— фиксированного конца рессоры (т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, действующие на подвеску) — с витым или отъемным ушком или на резиновой опоре;

— свободного конца рессоры (т. е. конца рессоры, восприни­мающего все силы, кроме продольных, возникающих при дви­жении автомобиля) — на серьге, на резиновой или скользящей опоре.

Сочетание креплений концов рессоры может быть самым раз­личным. На практике чаще всего применяется крепление фикси­рованного конца рессоры с витым ушком и свободного конца на серьге или скользящей опоре. Резиновые опоры обычно используют одновременно для креп­ления обоих концов рессоры. На автомобиле ЗИЛ-130 было решено применить отъемное ушко для крепления переднего конца рессоры и скользящую опору для заднего.

Соображения, которыми при этом руководствовались, приведены ниже. Крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком отличается простотой конструкции, малой стоимостью и наи­меньшей массой по сравнению с креплениями других типов. Однако применение такого типа крепления на автомобилях, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях, встречает ряд затруднений, связанных с обеспечением необходимой прочности ушка.

Наиболее распространенный и простой способ повышения прочности ушка путем увеличения толщины коренного листа не всегда дает положительный результат. Если увеличивать тол­щину только одного коренного листа, оставляя толщину осталь­ных листов неизменной, то это может привести к значительному снижению долговечности рессоры из-за преждевременной уста­лостной поломки утолщенного коренного листа. Если одновре­менно увеличить толщину коренного и остальных листов, то для сохранения заданных в расчете прогиба и среднего расчетного напряжения потребуется удлинить рессору, что не всегда воз­можно по компоновочным соображениям, и, кроме того, может привести к нерациональному увеличению массы рессоры в связи с уменьшением числа листов.

Крепление концов рессор на резиновых опорах используется в подвесках автобусов и некоторых моделей грузовых автомоби­лей. Резиновые опоры являются хорошим изолятором от шума и гасителем вибраций, их не надо смазывать и, кроме того, они позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по соображениям компоновки нельзя существенно увели­чить их длину. Тем не менее эта конструкция в мировой практике автомобилестроения получила весьма ограниченное применение на грузовых автомобилях по следующим причинам: повышенная масса узла по сравнению с узлами с другими способами крепле­ния; большая стоимость узла из-за необходи­мости применения резины высокого качества; снижение долго­вечности резиновых опор при работе с большими угловыми и продольными перемещениями.

Следует добавить, что при износе резиновых опор передних рессор передний мост получает возможность перемещаться в продольном направлении, в связи с чем нарушается кинема­тика рулевого управления. Это обстоятельство в сочетании с другими причинами способствует возникновению вынужденных колебаний, которые при определенной скорости автомобиля вступают в резонанс с собственными колебаниями всей системы управляемых колес.

Крепление фиксированною конца рессоры с отъемным ушком применяется в тех случаях, когда витые ушки не обеспечивают надежного соединения. При этом креплении толщина коренного листа, а следовательно, н длина рессоры определяются в зави­симости только от вертикальных нагрузок. Отъемные ушки, так же как и резиновые опоры, позволяют при необходимости повы­сить долговечность рессор, когда по компоновочным соображе­ниям нельзя значительно увеличить их длину.

Отъемное ушко имеет отверстие правильной геометрической формы, поэтому втулку можно подвергнуть термообработке, что значительно повышает долговечность шарнира. Данная конст­рукция по сравнению с витым ушком отличается несколько по­вышенной трудоемкостью изготовления и большей массой.

Крепление свободного конца рессоры с помощью скользящей опоры было выбрано для подвески автомобиля ЗИЛ-130 прежде всего потому, что в этом случае наипростейшим образом исклю­чаются точки смазки. По долговечности указанный узел после соответствующей доводки конструкции не уступает креплению с помощью серьги н превосходит крепление на резиновой опоре.