Тест драйв Lexus RX –
«Два плюс-минус три»

О Lexus RX

Лексус РХ

110 миллиметров длины отличают Lexus RX 350L от «обычного» Lexus RX 350. Для чего «нарастили» премиальный кроссовер? И оправдало ли себя увеличение длины?

Прирост достигнут благодаря увеличению заднего свеса с 1020 до 1130 мм. Колесная база (2790 мм) осталась без изменений. Цель увеличения габарита проста: количество мест в салоне модели с приставкой L — семь. Дополнительный ряд, по логике, «адресован» детям. В принципе, увеличение длины с 4890 до 5000 мм на глаз почти незаметно. Оригинальный дизайн обновленной в 2015 году модели, скажем так, не пострадал, «корма» кроссовера не стала выглядеть более тяжеловесной. В оформлении кузова использованы те же элементы, что и у RX 350. Решетка радиатора в виде песочных часов (с особым, кстати, покрытием, имитирующим металл самурайских мечей), фары и задние фонари, напоминающие по форме литеру L, в световых приборах — диоды. Особенно заметны они в фарах, их здесь по три штуки, и отвечают они как за ближний, так и за дальний свет.

Роскошь, как она есть

И вот еще элемент, только ли я его вижу? Если взглянуть на автомобиль в профиль и проследить глазом хромированную полосу, проходящую по верхнему краю боковых окон до «кормы», можно заметить силуэт седана. По-моему, он прослеживается очень отчетливо. Седан — признанный эталон роскошного автомобиля, так что этот ярко выраженный металлический контур здесь очень уместен.

Хотя, честно говоря, кузов новейшего «Лексуса» серии RX кажется мне даже слишком роскошным. Через край. Мне гораздо больше нравился кузов предыдущего поколения, лаконичный, однако все же изящный. Отточенный до совершенства. А теперь его словно обвесили гроздьями разнообразных украшений. Вероятно, это понравится тем, кто любит выставлять свое богатство напоказ.

Но внутреннее «убранство» кажется мне сегодня гораздо более привлекательным, чем прежде. Ультрасовременное или, скорее, футуристичное торпедо покоряет с первого взгляда оригинальными переходами, даже перетеканиями элементов друг в друга. Какая обширная полка оказалась в распоряжении переднего пассажира! Здесь можно разложить большую карту или атлас, расстелить скатерть для мини-пикника, поставить ноутбук и пощелкать по клавишам. Цвета отделки напоминают два шоколада — молочный и белый. Помнится, в седане ES 200 был еще и третий цвет, более темный, как бы колер настоящего шоколада, горького. Здесь оттенков только два, но сочетание исключительно хорошее.

Сиденья отделаны светло-бежевым материалом, есть варианты с черным, рыжим, темно-красным и темно-коричневым цветом. Будь я в состоянии выбора RX 350L для себя, остановился бы на черном или темно-коричневом цвете. Светлые сиденья тестового экземпляра за 15 000 километров пробега уже слегка потемнели в отдельных местах. Пора бы озаботиться их очисткой, а лучше сделать ее регулярной, например, ежегодной процедурой. Любишь кататься — люби за «санками» следить.

Передние сиденья рассчитаны на пассажиров любой комплекции, валики боковой поддержки не будут досаждать даже корпулентным седокам, потому что выражены едва-едва. Диапазоны регулировок водительского кресла поражают. Кто-то передо мной установил сиденье так высоко, что я почти уперся головой в потолок, а вознамерившись сесть «пониже», в буквальном смысле «понизился» едва не до пола. Часто перенастраивать кресло вам не придется, так как любимые его положения вы можете зафиксировать в памяти автомобиля.

Об эргономике не скажешь ни одного худого слова, разве что кто-то может придраться к работе джойстика-«грибка» управления мультимедиасистемой. Поначалу усилие на нем кажется вам чересчур низким, «лёгкое» устройство слишком быстро выделяет позиции на 12-дюймовом центральном дисплее на торпедо. Потом пальцы привыкают работать с «грибком» максимально точно. Только вот предплечье правой руки порой случайно нажимает на него, и настройки мультимедиа неожиданно меняются. Чтобы этого избежать, можно поднять водительское кресло повыше.

В районе второго ряда — подлинный простор. И в ширину хватит места троим (по моим замерам — 142 см), и для их коленей есть приличный запас (26 см). Всё хорошо, за исключением одного: неясно, как отнестись к наличию двухместного третьего ряда. С одной стороны, он широк (в районе бедер седоков — 114 см) и являет собой несомненный плюс, если вы часто путешествуете большой семьей с маленькими детьми. С маленькими — вот ключевое слово. Совсем юные отпрыски благородного семейства для своей посадки позволят не сдвигать второй ряд вперед, стесняя его пассажиров. С подросшим поколением будет сложнее, оно потребует жизненного пространства. Что ж, ему можно предложить максимальные 25 см для коленей, однако на второй ряд сесть при этом будет уже невозможно, поскольку его подушка, сдвинутая вперед, упрется в спинки передних сидений. Воистину налицо реализация принципа «всё лучшее — детям». Паллиатив или компромисс — взаимное расположение второго и третьего рядов с предоставлением для коленей седоков всего по 10 с небольшим сантиметров пространства. Маловато…

В который раз задаюсь вопросом, зачем нужен третий ряд сидений, и в который раз не нахожу логичного ответа. Имеет ли смысл пропихивать туда детей (и детские кресла), если второй ряд свободен? Куда девать багаж пассажиров при путешествии всемером? Не заиграются ли «младшенькие» с дополнительным пультом управления системой климат-контроля, что расположен на левой боковине? Иными словами, не подвергнется ли устройство слишком настойчивым испытаниям на прочность и долговечность? Кстати, интересный момент: второй ряд сидений имеет только механические регулировки, третий же ряд складывается и раскладывается при помощи электроприводов. Управление — со стороны багажника, клавиши-тангенты надо удерживать нажатыми, иначе процесс трансформации прервется. Время полной смены одного положения другим — 16 с, проверено секундомером.

Нет, безусловно, увеличение длины автомобиля дало такой плюс, как увеличение пространства для багажа. Считается, что российские покупатели ценят это больше, чем американцы (которым, в основном, предназначена подросшая в размерах версия). Заокеанские потребители больше внимания обращают на наличие третьего ряда. А я отмечаю, какой ровный пол образуется, если сложить два задних ряда кресел (а свернутую шторку багажника спрятать под фальшпол, там для нее предусмотрено специальное место). Здесь с комфортом можно переночевать вдвоем, и вещи не придется выгружать наружу. Но в который уже раз задаюсь вопросом: а для чего тогда семь мест в салоне? Всемером здесь спать не уляжешься точно.

Лично я — за пятиместные кроссоверы, а семи-, восьми- и более -местными должны быть минивэны и микроавтобусы. Уж в них-то жизненным пространством не будет обделен ни один из седоков. И для багажа останется много, даже очень много места.

Готов к прыжку

Lexus RX предлагается на нашем рынке с тремя вариантами силовых агрегатов. Модификация с индексом «300» оснащается 2,0-литровым бензиновым турбомотором с отдачей 238 л. с. Кроссоверы RX 350 и RX 350L имеют под капотом 3,5-литровый «атмосферник» конфигурации V6, выдающий на «обычной» версии 301 л. с., а на удлиненной — 294 л. с. На гибридном RX450h, наряду с V-образной бензиновой «шестеркой» (262 л. с.) трудятся еще и два электромотора, так что суммарная мощность силового агрегата достигает 313 л. с.

Таким образом, «длинный» RX может оснащаться только одним двигателем, и мощность его воспринимается, как разумно-достаточная. Все-таки масса пятиметрового кроссовера составляет в снаряженном состоянии 2,2 т. Интересный эффект: сорваться с места на этом «Лексусе» не так-то просто, педаль «газа» в начале хода словно задемпфирована. Даже не в начале хода, а в начале движения. Двинулись, набрали скорость — всё, демпфер отключился. Но в момент старта педаль тугая, неподатливая.

Разгон интенсивен практически во всем диапазоне оборотов, но на верхах он все же лучше. Вы не так часто будете наблюдать стрелку тахометра на отметках выше «3000», поскольку динамика будет удовлетворять вас и на низах. Но если вы хотите поразить коллег по транспортному потоку ураганным разгоном, раскручивайте коленвал минимум до 4000 об/мин. Тогда роскошный кроссовер буквально бросится вперед.

Трансмиссия RX 350L – восьмидиапазонный автомат. Прямая передача — шестая. Однако динамичный характер автомобиль проявляет только при выборе IV – V передач (ручной режим у коробки, конечно же, есть).

Водитель RX 350L располагает возможностью выбирать режимы движения. На малых городских скоростях разница между экономичным, нормальным или двумя спортивными режимами весьма ощутима. Но пробую замерить разгон на трассе — и удивляюсь: с 80 до 120 км/ч кроссовер ускоряется примерно за 7 с, независимо от выбранного режима. Возможно, специальные приборы, измеряющие скорость и темп разгона, выявят разницу, но ощущения водителя будут практически одинаковыми.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

На трассе постоянно двигаться в режимах Sport и Sport+, конечно, нет смысла. Смена передач будет ощущаться более отчетливо, характер разгона будет несколько «нервным». В режимах ЕСО и Normal движение по шоссе будет более плавным. На длинных «волнах» и асфальтовых колеях автомобиль вальяжно раскачивается, хотя совсем уж «американской» его подвеску не назовешь, определенной жёсткостью она обладает. Это чувствуется на «коротких» неровностях, в том числе, на «лежачих полицейских».

Плавность хода на гладких дорогах у RX 350L исключительная. Но удивляет тот факт, что уже на скоростях около 100 км/ч в салон начинает проникать шум набегающего воздушного потока. Видимо, дизайнеры придали кузову слишком резкие грани.

На дорогах же посредственного качества я с сожалением отмечаю, что салон «Лексуса» начинает слегка вибрировать и даже «звучать»… В чем дело — в качестве сборки? Скорее, думаю, в количестве, ведь автомобиль просто перенасыщен различным оборудованием. Попробуйте выполнить «монолитным» второй ряд сидений, ведь здесь он должен быть оснащен механизмами регулировки наклона частей спинки и их складывания (в том числе, наполовину, для прохода пассажиров на третий ряд) и передвижения вперед-назад. Плюс к тому, в подлокотнике третьего ряда спрятаны не только подстаканники, но еще и два разъема USB и кнопки включения подогрева сидений. Ну, и дополнительная система климат-контроля для задней части салона тоже состоит из немалого числа деталей.

Да, премиальный кроссовер оснащен по последнему слову техники. Огромный цветной дисплей в центре торпедо. Проекционный дисплей перед водителем, на который выводятся показатели скорости, распознаваемые системой дорожные знаки, а также параметры настроек системы круиз-контроля. Сам «круиз» адаптивный. Но почему рычажок управления «круизом» не обновился вместе с автомобилем? Только ли потому, что владельцы, меняющие один «Лексус» на другой, привыкли к такому устройству?

Качество графики 12-дюймового центрального дисплея достойно только предыдущего, а то и пред-предыдущего поколения. Количество графики — тоже, экран выглядит пустоватым, незаполненным. Премиальная музыкальная система Mark Levinson, как и в знакомом мне автомобиле Lexus GS-F, выдает из пятнадцати (!!) динамиков потрясающий звук, но только на высокой громкости. Если исходить из принципа «всё лучшее — детям», то приучать подрастающее поколение состоятельных людей к качественной аудиотехники надо, конечно, с младых ногтей. Но в то же время желательно и поберечь их ушки, воспроизводя аудиосказки только на умеренной громкости. Одним словом, в семейном кроссовере премиальная аудиоустановка оказывается не такой уж уместной.

Проползти на брюхе

Итак, двигатель у «длинной» версии японского кроссовера единственный, бензиновый, и расход топлива, честно говоря, не радует. Возможно, так мне кажется на фоне последних автомобилей, участвовавших в наших тестах. Все они, как сговорившись, демонстрировали феноменальную экономичность, укладываясь порой даже в 7 л на 100 км. Вот показатели RX 350L, достигнутые в период наших испытаний. МКАД, скорость до 100 км/ч — от 9,6 до 10 л на 100 км. Трасса с качественным покрытием, скорость в диапазоне от 100 до 120 км/ч — 10,7 л на сотню. При проверке автомобиля на динамические качества (т. е. при резких разгонах и замедлениях) и скоростях, превышающих 120 км/ч, — свыше 11 л на 100 км. В городском режиме с пробками расход повышался до 13-ти и даже 15-ти литров на сотню.

Для чего этому автомобилю полный привод? Помимо преодоления экстремальных городских условий (снегопадов и нечищеных дворов и улиц), Lexus RX350L, как предполагается, должен быть способен вывезти семью на природу, на пикник. При этом, если вся семья в сборе, мангал, мешок с углем, шашлык, другие продукты и напитки, посуду, кемпинговую мебель и спортивный инвентарь придется запихнуть в 147-литровый отсек позади третьего ряда кресел. Всё не помещается? Тогда кто-то из домочадцев, увы, не участвует в тусовке.

У остальных же есть все шансы пробраться на облюбованную поляну, даже преодолев некоторое подобие бездорожья. Во время теста у меня это получилось практически случайно. Ну, не верил я в проходимость RX 350L — даже не в высокую, а вообще в какую-нибудь. Поэтому съехал с шоссе на снежную целину с опаской, держа в уме полуторакилометровый «поход» домой за своим собственным пикапом, если понадобится «палочка-выручалочка».

Снег оказался глубоким, мокрым и тяжелым. К тому же под ним скрывались глубокие грунтовые колеи. Провалившись в колею колесами левого борта, кроссовер встал. Вернее, сел — на все свое протяженное днище. Принудительная блокировка межосевой муфты, а также отключение системы стабилизации и контроля тяги помогли лишь выбраться из западни задним ходом. Взяв немного правее, я провел-таки кроссовер через сложное место и выкатил на берег реки. Победа? Да. Но, посмотрев на следы автомобиля, я обнаружил, что «Лексус» фактически полз на брюхе: снег стал коричневым. К тому же мне попался на глаза какой-то круглый черный предмет. Судя по всему, оторвалась пластиковая заглушка, находившаяся где-то на днище. Одним словом, препятствие мы одолели, но, как говорится, на грани. 200-миллиметрового дорожного просвета хватило едва-едва…

…поэтому мне представляется, что Lexus RX 350L – это не удлиненный кроссовер, а, скорее, полноприводный минивэн. Задатки у него, прежде всего, шоссейные: плавность хода, отменная динамика, спортивные режимы трансмиссии. Премиальные устройства и высококачественная отделка, особенно светлых тонов, явно не рассчитаны на покорение «пампасов». Ну и семь мест в салоне больше подходят для путешествий всемером, но налегке, поскольку в «оставшийся» за третьим рядом багажник много не положишь. Так что самое подходящее место парковки для этого автомобиля – у дорогого гостевого дома или на территории престижного дачного отеля с сервисом «всё включено».

Тестируем не тот что надо Lexus RX четвёртого поколения

Российские продажи начнутся в ноябре-декабре: будут доступны все двигатели и несколько исполнений, включая F Sport (на снимке). Версии RX 350 и RX 450h будут только полноприводными, а для RX 200t, возможно, предложат ещё и модификацию с одной ведущей осью.

История комичная. Сначала японцы признаются, что наконец решились сделать Lexus RX не просто надёжным и ликвидным, а ещё и эмоциональным. Уверяют, что агрессивный дизайн Гена Икеды подкреплён ездовыми качествами. Рассказывают о зажатой подвеске и мерах по увеличению жёсткости кузова. А главный инженер Такаюки Кацуда с 30-летним стажем вещает об адаптивных амортизаторах, постоянно меняющих характеристики аж по 30 алгоритмам, и об активных стабилизаторах, противодействующих кренам и колебаниям кузова. Затем выясняется, что мехатронным шасси оснащена только версия F Sport, а поездить на ней не удастся. Получается, в Америке мы оказались ради простых модификаций, в которых на ходу узнаётся нынешний RX.

Дизайн запоминающийся. Правда, как и в случае с моделью NX, без странностей не обошлось. В длину RX прибавил 120 мм и оказался протяжённее, чем BMW X5, Range Rover Sport и Porsche Cayenne, — 4890 мм! Японские маркетологи настаивают, что Lexus их конкурент. Но колёсная база (2790 мм) выросла всего на 50 мм, и она короче, чем у кроссоверов Mercedes-Benz GLC, BMW X3 или Audi Q5, как бы стоящих классом ниже. С чем же сравнивать новый RX? Кацуда признаётся: в конкурентах у «эр-икса» четвёртого поколения — машин пятнадцать! А референсными при разработке были Mercedes ML, BMW X5 и — важная оговорка — Audi Q7 и Q5. Дизайнерская команда работала с оглядкой на Cadillac SRX.

В салоне переднеприводной версии RX 350 меня встречает запах Camry. В европейском премиуме автомобили так не пахнут. Lexus внутри красив и добротен: всё подогнано качественно, натуральная кожа нежна, а алюминиевые и деревянные панели, которые Лексусу поставляет Yamaha, выглядят классно. Но по-прежнему немало гулкого пластика и дешёвой пластмассы мутно-желтоватого оттенка, а рука дизайнера будто бы не касалась блоков аудиосистемы или ручки-контроллера мультимедийного комплекса. До Audi и BMW «японец» не дотягивает.

Посадка хороша. Установленные на 19 мм ниже передние кресла плотные: не жёсткие, не стесняют в движениях и нигде не давят, но приятно обхватывают тело по бокам. Отдельной кнопкой можно настроить поясничный подпор или отрегулировать длину подушки. Спереди над головой добавлен почти сантиметр, перед коленями передних пассажиров — два с половиной. И цифры не обманывают: в новом «эр-иксе» не только уютнее, но и просторнее. Рулевое колесо теперь стоит ближе к вертикали и лучше лежит в руках. Жаль, спицы слишком толстые. Сюда бы что-то вроде М-руля от BMW…

Большая часть прибавки между осями пошла на благо пассажиров второго ряда: пространство для ног увеличено на три сантиметра. Панели пола расположены в новой машине ниже, а с ними опустился и задний диван, отсюда — дополнительные 12 мм над головой. А наиболее серьёзно изменилась ширина салона на уровне бёдер ― плюс 41 мм. Как и раньше, можно двигать части дивана и регулировать угол наклона спинок. Мягкий наполнитель, подогрев и опциональная мультимедийная система с двумя жидкокристаллическими экранами — всё располагает к тому, чтобы отлично провести время сзади. А за рулём?

В поведении Лексуса нет никакой агрессии или спорта, несмотря на более жёсткие амортизаторы, утолщённый передний стабилизатор поперечной устойчивости и менее податливые сайлент-блоки задней подвески. Трудно даже сформулировать впечатление после тест-драйва, потому что послевкусия не осталось. Кроссовер нормально держит прямую, нормально поворачивает и так же тормозит. В работе перенастроенного электроусилителя руля сочетаются сонливость откликов и логичное нарастание усилия в затяжных дугах. Коротко — спокойный семейный автомобиль для среднестатистического покупателя, на которого всё и рассчитано.

Lexus тяготеет к комфортному перемещению. Подвеска не обделяет вниманием даже мелкие неровности, но реагирует с приятной собранностью и информирует о них аккуратно, без фанатизма. Тишина в салоне и вовсе обескураживающая для японского автомобиля: благодаря новым звукопоглощающим материалам днища, моторного щита, стоек и крыши, а также изменённым стёклам и уплотнителям дверных проёмов удалось сильно снизить влияние набегающего воздуха и шума шин. Это, кстати, Michelin Premier, разработанные в тесном сотрудничестве с Тойотой. Их изюминка — скрытые канавки протектора, проявляющиеся по мере износа шины, и расширяющиеся со временем водоотводные каналы.

Силовой агрегат под стать: двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском развивает 296 л.с. и 370 Н•м, но машине массой 1,9 т этого хватает только, чтобы набрать 100 км/ч с места за 8,2 с. Да и то по паспорту. Слабенько. Зато до 4500 об/мин мотор ― тихоня. Когда стрелка тахометра проходит этот рубеж, «шестёрка» оживает и подаёт приятный металлический голос. Но только после 5500 об/мин бодрое ускорение соответствует номинальным показателям. Веселье продолжается недолго: на отметке 6500 об/мин, в самом начале красной зоны, восьмидиапазонный «автомат» плавно переходит выше. Спортивный режим слегка обостряет реакции акселератора и заставляет коробку реже пользоваться двумя высшими передачами. Но диапазоны от этого быстрее не меняются.

Настройки ходовой части у переднеприводной наддувной версии RX 200t по сути не отличаются: на кочках не трясёт, а для активного водителя кроссовер с «турбочетвёркой» тоже не представляет ценности. Меньшая снаряжённая масса не в силах компенсировать потерю мощности: паспортное время разгона до сотни для 238-сильного кроссовера составляет уже 9,2 с. У полноприводного BMW X3 той же массы с 245-сильным турбомотором 2.0 оно намного лучше ― 6,5 с!

В городе Lexus выручает широкий диапазон пиковой тяги в 350 Н•м — 1650–4000 об/мин. Со светофора паркетник берёт живенько, без тени напряжения. Причём связь по акселератору тут более линейная, чем у машины с V6. На подачу топлива RX окликается лишь с мимолётной заминкой, в том числе благодаря менее современному шестиступенчатому «автомату». Он, может, и переключается чуть грубее, зато быстрее, особенно когда нужно разом перескочить на две передачи… На загородном шоссе не спасает ни полка момента, ни адекватная коробка — такой мощности достаточно для Лексуса NX, а «эр-иксу» её мало.

Кроссоверы Lexus RX четвёртой генерации ― определённо овцы в волчьей шкуре. Вызывающий дизайн, создающая спортивное настроение посадка, ориентированная на водителя архитектура передней панели — и спокойный ездовой характер. В дороге новый RX не провоцирует водителя и не отвечает взаимностью, если у того игривое настроение. Способна ли на большее модификация F Sport, мы узнаем только дома ближе к зиме. Хочется верить, что все сказанные о ней слова — не пустое, и в её характере внешность найдёт более явное отражение. Но поскольку речь идёт только об иных настройках шасси, большую сумму я бы на F-спортивность не ставил.