Знакомимся в последний момент с идеальным Лексусом GS
Внешних отличий даже с лупой не найдёшь. Чтобы понять, что это полноприводный GS 350, придётся разглядывать шильдики на корме.
Александр Александрович Блок видел бездны, но на Лексусы его взору упасть было не суждено. До имения своего деда в Шахматово, где он любил проводить лето, поэт добирался на иных транспортных средствах. Но если бы классик жил в наше время, то непременно обратил бы внимание на новый GS, который своим перламутровым окрасом гармонирует с огненно-рыжим пейзажем вокруг усадьбы. Да, элегантности седану не занимать. И быть может, Блок написал бы о нём.
Однако представители Лексуса собрали нас в овеянном духом поэзии подмосковном заповеднике не для повышения культурного уровня, а чтобы продемонстрировать возможности новой для России модификации GS 350 AWD. Карьера машины клонится к завершению, и под конец японцы решили вывести на наш рынок полноприводную версию, доступную ранее лишь в США и некоторых странах Ближнего Востока.
C моделью GS мы знакомы. В сравнительном тесте с новым Мерседесом и рестайлинговой версией Audi A6 седан Lexus GS 300 показался нам комфортным, но вялым и оттого скучным. Те из нас, кто прохватил на «» за рулём, хотели одного — спать на заднем сиденье. А ещё добавить в азиатский коктейль один ингредиент — полный привод. Почему бы и нет? Раз отжигать на этом круизном лайнере — всё равно что получать удовольствие от езды задним ходом, то формула 4 х 4 в условиях российской зимы Лексусу точно не помешает. И вот искомое добавлено. Каково?
Взамен трёхлитровой «шестёрки» теперь используется более резвый двигатель V6 3.5 с комбинированным впрыском мощностью 307 л.с. (372 Н•м). Такой мотор, кстати, — основа гибридной установки GS 450h. На бумаге разгон до сотни у «трёхсот пятидесятого» на секунду быстрее «трёхсотого» (6,1 с), да и субъективно разница в динамике колоссальная. Спурт с места даётся GS 350 AWD чудо как хорошо. Кстати, коробка передач у двух модификаций — шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но у полноприводной версии все передачи, кроме прямой пятой, чуть длиннее, а главная пара, напротив, короче.
Полноприводной трансмиссии предстояло показать себя на длинных, прихотливо извивающихся асфальтовых участках и на разбитых грунтовках. Большой разницы на асфальте мы, пожалуй, не приметили, а вот на просёлках седан с удовольствием метёт «хвостом». Только гравий отлетает от покосившихся дачных заборчиков. Спасибо и блокировке межосевого дифференциала, и отключаемой системе стабилизации. Нужно только знать секретный .
Если снова активировать «ошейник», он пресекает на корню любые попытки водителя полихачить. Так или иначе, удовольствия от GS 350 AWD получаешь в разы больше, чем когда пытаешься разбудить сонный мотор на «трёхсотом». По ходу дела мы в очередной раз отметили отличную плавность хода. Машина буквально плывёт над асфальтом и на удивление хорошо справляется с ухабистыми тропками, которые, кажется, не изменились с тех пор, когда по ним задумчиво бродил Блок. Так что мы особо не стеснялись и — в поисках собственного вдохновения — валили на все деньги.
В более резвой машине сильнее обращают на себя внимание раскритикованные нами ранее сиденья: мягкие и не приспособленные для активной езды. Насторожила «пустая» и потяжелевшая баранка. Хотя японцы утверждают, что улучшили рулевое управление и увеличили угол поворота колёс. Да, на малых скоростях с информативностью и чувствительностью полный порядок, но стоит набрать скорость да зайти в поворот покруче, как руль «пустеет», обратная связь пропадает, и приходится корректировать траекторию практически наугад. Однако предельные возможности «полноприводника» нам показались всё же выше, чем у GS 300.
- Интерьеры разных версий почти не различаются. Однако центральный тоннель у полноприводной машины по субъективным впечатлениям шире. Боковина настырно упирается в правую ногу. Неудобно.
- Винтажная кассетная магнитола будет предлагаться только первое время — до ноября. Ловите момент!
Конечно, с таким мотором и задним приводом метать гравий было бы ещё веселее. Но мы живём в России, где бывают и снег, и лёд, и прочие ненастья. Ну а самым отвязным фанатам Лексуса японцы готовы предложить заднеприводную версию GS 460 за 2 806 000 рублей. Но мы бы посоветовали из предпенсионного семейства «» выбрать именно полноприводный «триста пятидесятый». Таким и должен быть идеальный GS.
И ведь цена у него не сказать чтобы кусается — от 2 184 000 до 2 440 000 рублей. Располагающий такими суммами может, конечно, заглянуть и к конкурентам. Но Audi A6 3.0 TFSI в «базе» стоит минимум 2 192 900 рублей, а Mercedes E 350 4MATIC — и вовсе 2 398 000 минимум. Да и столь же старый, но в большей степени драйверский Infiniti M 35x недёшев — от 2 385 300 рублей.
Одно недоразумение. В следующем году нынешний GS уступит место новому поколению, посему рассчитывать на бурный рост продаж российскому представительству не приходится. Да, хорошо знакомая модель раскрылась для нас с новой интересной стороны, но, честно говоря, раньше надо было двигать полноприводный GS в массы. Если бы Александр Александрович Блок всё-таки лицезрел полноприводный GS, именно ему он посвятил бы строки: «Я долго ждал — ты вышла поздно. »
Тесты и обзоры Lexus GS 300
И все-таки, замечательная вещь – московские пробки! Три секунды назад ты безмятежно мчался в левом ряду, всполохами ксенона сгоняя прочь тихоходные попутки, и вот уже насколько хватает глаз пять рядов кольцевой дороги превратились в топчущееся на месте гигантское автомобильное стадо. Но в кои-то веки я этому обстоятельству где-то даже рад.
В секторе машин премиум-класса, где раньше безраздельно правила большая немецкая тройка – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, относительно недавно появился новый соискатель, на этот раз с Дальнего Востока. Lexus GS способен потрепать нервы немецким авторитетам, тем более, что за маркой стоит один из лидеров мирового авторынка – Toyota.
В аэропорту Ниццы нет недостатка в роскошных машинах. Эти «воздушные ворота» имеют двойное название — аэропорт Ниццы и Лазурного берега. А Лазурный берег — это и Канны, и Антиб, и сверкающий Монте-Карло. Компактный рай на земле для людей, не знающих финансовых проблем. К примеру, встретить здесь «Mercedes-Benz» S-класса с табличкой «Taxi» считается в порядке вещей.
Бесспорно, всякий устанет непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить передовые технические решения со стилистической безвкусицей. Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков выглядели не такими и беспочвенными…
Силуэт Lexus GS спортивный, но плавный; динамичный, но простой. Концепция новой волны дизайна бренда Lexus – L-finesse – предполагает стройные и элегантные линии, и GS третьего поколения таким и получился: простым, элегантным, и главное, не детализированным, а монолитным.
Девять лет совместной жизни: опыт владения Lexus GS 300 II
Он стал четвертым членом знаменитого клана японских якудза, обосновавшихся в Америке почти тридцать лет назад. Служил верой и правдой, но побед из года в год становилось всё меньше, стали напирать конкуренты, а рядом подрос, окреп и набрался амбиций старый товарищ. Былые заслуги — ничто, когда боссам нужны деньги, поэтому его отставка — дело решённое. Провожаем на заслуженную пенсию Lexus GS вместе с седаном второго поколения под индексом JZS160.
Снаружи
L exus никогда не скрывал, что на заре его карьеры основной мишенью для атаки был Mercedes. Потому и отбивался постоянно от обвинений в заимствовании. Второй GS ждала та же участь. Но плагиат, даже если он имел место быть, вышел талантливый. Лексусу очки идут куда больше чем «глазастому» E-классу W210. Настолько, что японцы с удовольствием украсили аналогичным образом филейную часть седана, получив на редкость гармоничный и ничуть не устаревший образ. Подвиг тем более удивительный, что на этот раз GS, в отличии от первого поколения, рисовали без итальянской помощи.
Внутри
Экстерьером революция GS и ограничилась: в интерьере японцы развили идеи предшественника. Искать претензии к материалам и качеству отделки бесполезно. Минимум деревянного декора — скромность украшает истинного буржуа. Общая невыразительность дизайна компенсируется яркими деталями вроде трёх колодцев, искрящейся бирюзовым цветом приборки и оригинальной отделки центрального тоннеля.
Перечислять особенности комплектации не имеет смысла — Lexus никогда не лез за словом в карман, когда речь заходила о количестве опций на квадратный метр салона. Завлекая оснащением, GS не забывает об эргономике. Передние кресла не блещут внятной боковой поддержкой, но форма спинки, длина подушки и диапазон регулировок подобраны оптимально. Сзади — благодать. Спинка дивана слегка наклонена для большей релаксации, а места субъективно лишь чуть меньше, чем в LS430. Жаль, что сам диван не складывается никоим образом — семейная машина из GS так себе.
В движении
Это поколение GS стало вторым и последним прибежищем рядной «шестерки» под капотом Lexus бизнес-класса. Больше подобную моторную конфигурацию японцы не применяли, перейдя на V-образную схему. А жаль: прислушиваться к мерному шёпоту легендарного 2JZ-GE, известного по Supra, Mark II, Chaser и остальной олдскульной тойотовской банде — удовольствие для настоящего аудиофила. Да, в мощности и моменте трёхлитровый атмосферник с изменяемыми фазами газораспределения VVT-i уступает своей турбосестре 2JZ-GTE, припасенной японцами для Toyota Aristo, но 222 л.с. и 295 Нм с учётом целевого назначения седана — явно не повод для жалоб.
Идя на поводу у слегка задемпфированной педали газа, GS плавно берет с места. Автомат без особых заминок, но явно никуда не торопясь, перебирает вверенные ему пять передач. Похоже, что время разгона до сотни эту парочку волнует не в первую очередь. Внятное ускорение начинается только после 3 000 об/мин, но по-настоящему расшевелить GS можно лишь хорошенько топнув по правой педали. При этом даже кнопка PWR, отвечающая за спортрежим коробки, кардинально ситуацию не меняет. Зато наглядно демонстрирует уровень шумоизоляции — раскрученный почти до отсечки двигатель в салоне слышно едва-едва.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 15-18 | 10 | 13 |
Никуда не торопясь, GS умудряется поспеть везде. Мягкая подвеска позволяет не снижая скорости равнодушно утюжить волны щербатого асфальта, игнорируя стыки и трамвайные пути. До безмятежности снабженного пневмоподвеской LS430 — рукой подать. Заставить слегка вздрогнуть величаво покачивающееся стальное тело GS могут лишь остроугольные неровности.
Забавляться активным прохождением поворотов в компании с GS неинтересно. На любое отклонение руля Lexus реагирует степенно и не спеша. Усилия ровно столько, сколько необходимо для комфортной и безопасной езды. Вот он, бизнес-класс в самом классическом понимании. Без спортивных амбиций, зато со страстью к длительным автобанным марш-броскам, после которых выходишь из-за руля расслабленным и отдохнувшим.
Это Lexus эпохи становления марки. Свой дизайн уже найден, но в водительской идеологии ещё сквозит Mercedes. То, что для остальных — упрёк, для него — похвала. Учиться у лучших не зазорно. Талантливый был ученик, перспективный. Жаль, его наследник свои экзамены с треском завалил, за что и попал в списки на отчисление. Посмотрим лет через пять-десять, будет ли шанс на пересдачу.
История покупки
После первых водительских опытов с криво восстановленным после ДТП Mitsubishi Galant и обожающим высасывать десятки тысяч рублей в месяц Audi A4 B5 Максиму захотелось чего-то надёжного, комфортного и, самое главное, семейного. После поездки на GS300 своего коллеги он понял, что хочет именно Lexus. Поиски были недолгими: в 2009 году живые седаны ещё встречались. Но на просмотр конкретного экземпляра Максим ехал без энтузиазма — объявление не имело фото, а описание было крайне скупым. Оказалось, зря. Несмотря на поросший вековой грязью салон, GS был в весьма хорошем состоянии: 2001 год выпуска, пригнан из Германии, один владелец в России, только один крашеный элемент и выглядящие вполне правдивыми 140 000 км пробега. Диагностика выявила лишь необходимость замены плавающих сайлентблоков задней подвески. Сторговав 30 000 рублей за этот недостаток, Максим за 590 000 рублей стал владельцем Lexus.
Ремонт
Сразу после покупки был заменен ремень ГРМ, свечи, все масла и фильтры. Затем в связи с повышенным расходом (в районе 18 л/100 км) начались эксперименты по замене лямбда-зондов. Бортовой компьютер ошибок при этом не выдавал. При переходе на Bosch стало ещё хуже, зато Denso выправили ситуацию, снизив расход до 13 л/100 км.
Первой же зимой стало понятно, что задний привод — это весело, но требует навыка. Вечерами Максим тренировал управляемые заносы на безлюдных парковках, сжигая бензин и стачивая шипы. Добившись определенной уверенности, он, как и многие, пришел к выводу, что ему нужен самоблокирующийся дифференциал. Выбор пал на более доступный по цене и проверенный Torsen. Нужный комплект от Toyota Supra был найден в Москве за 15 000 рублей. С ним зимой 2010-2011 года GS поехал веселее, управляемость в заносе значительно улучшилась.
Постоянные мучения с родными тормозами вынудили Максима, как и многих других владельцев GS, к установке четырёхпоршневой тормозной системы от Toyota Celsior второго поколения. Впечатления только положительные — исчезли биение и склонность к перегреву, а доставшихся вместе с суппортами подержанных колодок хватило примерно на 25 000 км. К тому же передние тормоза лишены направляющих пальцев суппортов, а значит, нет необходимости их регулярной смазки при каждой замене колодок. Словно в пику всем улучшениям, том же 2012 году ни с того ни с сего треснуло родное лобовое стекло.
Когда, Lexus, не успевая толком прогреться, начал систематически глохнуть, Максим, решив не мелочиться, заменил весь дроссельный узел. Но проблема осталась, а к ней добавились пропуски зажигания по всем цилиндрам, троение двигателя и ошибка системы VVT-i, при том что её клапан менялся на оригинальный 25 000 км назад. Его прочистка принесла положительный эффект только на первые 30 километров пути, а чуть позже он отказал окончательно. Максим три месяца ездил с отключенным клапаном, раздумывая, покупать китайский аналог или снова взять оригинал. В итоге все решилось, когда он выбрал второй вариант.
При пробеге в 360 000 км было принято решение обновить салон. Если переднее пассажирское и задние сиденья были в хорошем состоянии, то просиженное и поцарапанное водительское кресло просилось на замену. Два, отлично сохранившихся передних кресла были куплены у соклубника. Обновлённый интерьер дополнил новый руль, подаренный Максиму женой на 23 февраля, и перешитая ручка КПП.
С приходом заморозков ездить в машине стало холодно, особенно с пассажирской стороны. Максим решил, что всё дело в радиаторе печки. Но когда он самостоятельно его демонтировал, оказалось, что тот внутри чист. Увы, собрать его обратно уже не представлялось возможным. Попытка установить два находившихся под рукой запасных радиатора успеха не возымела — каждый раз из обоих соединений и даже из самого радиатора начинал течь антифриз. В итоге был заказан и установлен очередной радиатор, который Максим сумел правильно завальцевать и щедро залить герметиком, чтобы не было протечек, а проблема с обдувом решилась заменой моторчика одной из заслонок.
При диагностике подвески после зимы выяснилось, что лопнула пружина в задней подвеске. Во время её замены обнаружили, что стойки амортизатора не менялись как минимум лет восемь (по пробегу им было не меньше 200 000 км), настолько они покрылись ржавчиной.
Эксплуатация
Сейчас одометр показывает 380 000 км пробега. Для этого поколения GS это далеко не рекорд. Кстати, ставшие поводом для торга плавающие сайлентблоки задней подвески были заменены только через два года эксплуатации. Оригинал от Toyota Supra прослужил почти 150 000 км.
Родной генератор, скончавшийся примерно к 370 000 км, был заменен на контрактный, купленный за 1000 рублей без учёта доставки.
Устав каждый год восстанавливать верхние шаровые опоры (проблема наблюдалась и с передними, и с задними), Максим поставил передние рычаги от красноярского производителя Swapworks, а задние — от Toyota Mark II X110. И те, и другие — со сменной шаровой. Радует, что для обслуживания GS необязательно обращаться в сервис. Например, замена сервисного ремня (в S160 он один на генератор, ГУР и кондиционер) занимает не больше двух минут.
Расходы
- ТО с заменой масла (Wolf 5W40) в двигателе и фильтров — раз в 10 000 км
- Расход топлива в городском цикле — 15-18л/100 км
- Расход топлива по трассе — 10л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле — 13л/100 км
- Топливо — АИ-92 / 95
Планы
Кузову требуется антикор: заводская защита в районе порогов уже сошла на нет. Нужно заняться и задней подвеской. Поскольку там почти все «устало», поржавело и прикипело, был куплен подрамник в сборе от атмосферной Toyota Aristo. Сейчас он ждет замены ступичных подшипников и покраски. Придётся реставрировать и рулевую рейку — полгода назад Максим обнаружил на ней подтеки.
Недавно, 20 августа 2018 года, исполнилось 9 лет со дня покупки. Продавать Lexus Максим не планирует, а хочет перевести его в ранг машины выходного дня. К примеру, построить ему красивый гараж с дорогой плиткой на полу и кожаным диваном, где можно будет спокойно ждать, когда GS окончательно перейдет в ранг классиков и начнет дорожать.
История модели
Леворульный премиальный аналог второго поколения Toyota Aristo появился в 1997 году. Наряду с традиционным шестицилиндровым GS300 (228 л.с., 305 Нм) стал доступен GS 400 с V8 ( 300 л.с. 420 Нм). Оба двигателя были доступны только в сочетании с пятиступенчатым автоматом. Главной новостью рестайлинга 2000 года стало появление GS430 (300 л.с., 441 Нм).
Lexus GS 300 ‘1997–2004
Седан продержался на конвейере до 2005 года.
