Внедорожники ГАЗ модельный ряд

На этой странице предоставлены внедорожники ГАЗ модельный ряд по годам выпуска.

ГАЗ-61

Года выпуска 1941-1945

ГАЗ-61 — семейство полноприводных легких автомобилей повышенной проходимости.

В годы Великой Отечественной войны полноприводный ГАЗ-61-73 использовался в качестве штабного автомобиля для высшего армейского командного состава.

Комплектовался двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с.

ГАЗ-64

Года выпуска 1941-1943

ГАЗ-64 — военный полноприводный автомобиль с упрощенным открытым кузовом, у которого вместо дверей были вырезы.

Комплектовался двигателем ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с.

ГАЗ-67

Года выпуска 1943-1944

ГАЗ-67 — военный полноприводный легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, с вырезами вместо дверей. Являлся дальнейшей модернизацией модели ГАЗ-64.

Комплектовался двигателем ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.

ГАЗ-67Б

Года выпуска 1944-1953

ГАЗ-67 — Модернизированный ГАЗ-67 получил производственный индекс «Б».

Комплектовался двигателем ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.

ГАЗ-69

Года выпуска 1953-1955

ГАЗ-69 — легковой автомобиль повышенной проходимости. Создан на замену модели ГАЗ-67Б.

Комплектовался двигателем ГАЗ-69 мощностью 55 л.с.

ГАЗ-69А

Года выпуска 1954-1956

ГАЗ-69А — легковой автомобиль повышенной проходимости, являлся модернизированным ГАЗ-69 и имел более широкое назначение, его планировалось использовать для нужд народного хозяйства. В результате чего к существующим дверям добавили еще две, а вместо деревянных скамей установили мягкий диван, на котором умещались три человека.

Комплектовался двигателем ГАЗ-69 мощностью 55 л.с.

ГАЗ-46 МАВ

Года выпуска 1953-1958

ГАЗ-46 — плавающий автомобиль, армейское обозначение машины — «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий).

Предназначался для обеспечения действий разведывательных подразделений, и проведения инженерных работ на воде.

Построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69

Комплектовался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа» мощностью 55 л.с.

Года выпуска 1955-1958

М-72 — полноприводный легковой автомобиль, созданный на агрегатной базе автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-69.

Комплектовался двигателем ГАЗ-20 мощностью 55 л.с.

ГАЗ-3937 «Водник»

Года выпуска с 1997

ГАЗ-3937 «Водник» — автомобиль для транспортировки людей и грузов в труднопроходимых районах. Имеет защиту экипажа от стрелкового оружия.

Построен по модульной схеме. Сварной корпус состоит из двух съемных модулей.

Комплектуется двигателем ГАЗ-5621 мощностью 175 л.с.

ГАЗ-2330 «Тигр»

Года выпуска с 2005

ГАЗ-2330 «Тигр» — многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, армейский автомобиль-внедорожник, бронеавтомобиль.

Комплектуется двигателями Cummins B205 или ЯМЗ-5347-10 мощностью 150 л.с.

ГАЗ-2975 «Тигр»

Года выпуска с 2005

ГАЗ-2975 «Тигр» — автомобиль повышенной проходимости с трехдверным кузовом универсал, небронированный прототип автомобиля ГАЗ-2330.

Комплектуется двигателями Cummins B205 или ЯМЗ-5347-10 мощностью 150 л.с.

Полноприводные «ГАЗ»

Весь модельный ряд полноприводных машин марки «ГАЗ» (новые модели 2020-2021 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Полноприводные «нижегородские» автомобили – это коммерческие внедорожники, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров не только по дорогам всех категорий, но и в условиях бездорожья… Они сочетают в себе: надежную конструкцию, высокую ремонтопригодность, доступное содержание и, конечно же, отменную проходимость.

Полноприводный грузовик-пикап дебютировал 22 августа 2017 года (на военно-техническом форуме «Армия-2017»). Он обладает: оригинальной внешностью, современной и вместительной кабиной, 149-сильным дизелем под капотом, а в основе – мощная «рама».

Вторая генерация «Садко» получила актуальную приставку «Next» в имени. Это все тот же «среднетоннажный двухосный внедорожник», но, в сравнении с предшественником, обладает: большей грузоподъемностью, более комфортной кабиной, более мощным мотором и усиленной подвеской.

Эта «вахтовка» (на базе полноприводного грузовика) предназначена для перевозки рабочих бригад к труднодоступным местам проведения различных работ. Она оснащается двумя вариантами дизельных «четверок», а комплектуется кузовами-фургонами различной вместимости.

Второе «поколение» (линейка «Бизнес») микроавтобусов модели «2217» доступны во множестве модификаций (несколько вариантов отделки и компоновки салона, дизельный или бензиновый двигатели, заднеприводный или «4х4») – что позволяет легко подобрать автомобиль под конкретные нужды заказчика.

Модификация «33086» под именем «Земляк» сочетает в себе «полноприводность» базовой модели (хотя клиренс тут чуть ниже, но благодаря двухскатной ошинковке машина устойчивее на плохих дорогах) и грузоподъемность почти как у более «старшей» модели «3309».

Первое воплощение «Садко» – полноприводные среднетоннажные грузовые автомобили (модель ГАЗ-3308 и ее модификации), которые неприхотливы и ориентированы на эксплуатацию в самых сложных условиях (потому востребованы не только в гражданском секторе, но и силовыми структурами).

Во втором поколении (получив приставку «Бизнес» к имени) эти грузовички остаются оптимальным вариантом для городского (там где «нормальным грузовикам» путь закрыт) и сельского (есть версии «4х4») развоза, но теперь стали современнее (как внешне, так и по технической части).

Наиболее компактная и наиболее комфортная модификация микроавтобуса «Соболь» получила собственное имя «Баргузин» и, по сути, превратилась в «большой минивэн». Машина доступна как в заднеприводном исполнении (ГАЗ-2217), так и в варианте «4х4» (ГАЗ-22177).

История легкового полного привода: по полной программе

Тяжесть и лишения

Есть сведения, что Лесснер, первый отечественный полноприводный автомобиль, к тому же со всеми управляемыми колесами, создали с прицелом на интерес военного ведомства еще в 1909 году. Подозреваю, что конструкцию заимствовали у модели Daimler Dernburg, выпущенной в 1907‑м для губернатора немецких колоний в Африке. Но сведений о Лесснере слишком мало.

В советское время полный привод проектировали в первую очередь для грузовиков. Но и командирам Красной Армии нужны были машины повышенной проходимости. Здесь тоже не обошлось без зарубежного влияния. На ГАЗе появился американский полноприводный седан Ford V8. Такие автомобили делала на базе серийных компания Marmon-Herrington. Причем не только грузовики и армейские автомобили с открытым упрощенным кузовом, но и седаны. И даже универсалы. Полный привод у таких Фордов подключаемый, а раздаточная коробка — двухступенчатая, поскольку их стихией было бездорожье. Этот Ford вдохновил горьковчан на создание полноприводника ГАЗ‑61. Седан с шестицилиндровым 76‑сильным мотором представлял собой модификацию ГАЗ‑11–73, которому предстояло сменить на конвейере «эмку». Раздаточная коробка у 61‑го одноступенчатая, без демультипликатора; передний привод подключаемый, подвеска зависимая.

Примерно по той же схеме делали все отечественные полноприводные легковые автомобили 1940–1950‑х годов. За седаном ГАЗ‑61 последовали штабные, с простым открытым кузовом ГАЗ‑64 и —67, затем более совершенные модели, в том числе с кузовами Победы и Москвича. И ГАЗ-М72, и Москвичи моделей 410 (седан) и 411 (универсал), родившиеся от прототипа ГАЗ-М73, имели жесткую подвеску, подключаемый передний привод, но уже двухступенчатую раздаточную коробку.

Был в нашей истории и совсем необычный полноприводный автомобиль — огромный представительский ЗИС. Первый вариант ЗИС‑110Ш (штабной) предназначали высшим военачальникам и сделали не мудрствуя — «подкатив» под кузов узлы (в том числе одноступенчатую раздатку) ленд-лизовского вcедорожника Dodge WC‑51. На тяжелую машину поставили форсированный до 162 л.с. мотор с бронированного ЗИС‑115, его же радиатор и шины. О странном проекте быстро забыли, но в 1956 году, когда в стране появи­лся новый генсек Никита Хрущёв, любящий поездки, в том числе на периферию, к идее полноприводного автомобиля вернулись.

ЗИС‑110П был интереснее. Для него сделали новую раму, поставили двухступенчатую раздатку ГАЗ, масляный радиатор, а главное — появилась независимая передняя подвеска. Развесовка тяжеленного автомобиля оказалась почти идеальной (49:51). В своем отчете испытатели отмечали «повышение устойчивости на заснеженной или грязной дороге», но, конечно, автомобиль не был предназначен для быстрой езды, хотя инженеры предусматривали вариант и без понижающей передачи. Средний расход топлива на испытаниях составил 30 л/100 км, а на бездорожье фиксировали расход до 67 л/100 км!

Конечно, выпущенный мизерным тиражом ЗИС остался в истории лишь интересным эпизодом. Как и более поздние попытки сделать полноприводные Волги. Сохранились фотоснимки такого универсала ГАЗ‑22 — конструкция, судя по всему, не заводская. А в начале 1970‑х годов Горьковский автозавод сделал пять полноприводных ГАЗ‑24–95 — то были Волги, построенные на узлах УАЗ‑469. Одна из машина оказалась в охотхозяйстве Завидово, где любил отдыхать Леонид Брежнев.

В общем, полноприводные легковые автомобили стране были нужны. Рано или поздно инженерам предстояло перейти от курьезных конструкций к серьезным. Или хотя бы попробовать перейти.

История полноприводных автомобилей ГАЗ

Сегодня Горьковский автомобильный завод выпускает на рынок обновленные модели и интенсивно обновляет свои разработки, учитывая мировые тренды и стандарты. Среди разнообразия предложений от ГАЗа достойны внимания все, но сегодня мы хотим рассказать об истории создания и совершенствования полноприводных автомобилей.

Разработка первого полноприводного грузовика началась в довоенное время и стартовым автомобилем, которому выпало получить полный привод, был ГАЗ-63: его проектировка началась в 1938 году и уже в марте 1939 года были собраны первые опытные образцы с двускатными задними колесами внешне напоминающие полуторку ГАЗ-АА. Его грузоподъемность составляла 1,5 тонны при движении по труднопроходимой дороге и 2 тонны по шоссе. Вес автомобиля (не нагруженного) составлял чуть более 3 тонн, а длина 5200 мм — с этими параметрами машина расходовала 22,5 литра бензина на 100 км и развивала скорость до 76 км/ч.

Прототип ГАЗ-62 с двускатной задней ошиновкой (1939 год)

ГАЗ-63 второй опытный образец (1943 год)

Вообще, 63-й ГАЗ можно назвать полноприводной модификацией 51-го ГАЗона. Для справки: начало разработок ГАЗ-51 началось в 1937 году на заводе им. Молотова с целью замены устаревшего ГАЗа-АА.

Незадолго до начала Великой отечественной войны, в 1940 году, конструкторам удалось собрать полноприводные опытные образцы с индексом 33 и 62, но их полной доработке помешала война. В 1943 году работы по разработке ГАЗа-63 возобновились, и в ноябре этого же года был собран образец, значительно отличавшийся от предшественника из 1940 года. Двигатель 63-му достался 70 сильный с шестью цилиндрами, питающийся бензином. Кабина на 63-ей модели была спроектирована с кабины американского грузовика Studebaker US6, поставляемы в военные годы по ленд-лизу для сборки. Грузовики выпускались с односкатными задними колесами, с шрусами Бендикс-Вейсс в приводе к передним колесам, 4-х ступенчатой КПП и сухим однодисковым сцеплением. Двухступенчатая раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, роль которого заключалась в расширении диапазона для изменения тягового усилия, действующего на ведущие колеса. При движении по дороге с устойчивым дорожным покрытием в целях экономии топлива и ресурса трансмиссии в демультипликаторе была предусмотрена прямая передача.

ГАЗ-63 третий опытный экземпляр (1943 год)

В 1945 году серия ГАЗ-63 была разработана с нуля для проведения испытаний и доводок. Параллельно велись конструкторские работы по ГАЗу-51, после окончания которых, в 1946 году 51-ый и ГАЗ-63 максимально унифицировали не только по деталям, но и по элементам кабины. Как только был завершен этап подготовки к производству, директором ГАЗа, Веденяпиным Г.А. был подписан приказ от 29.09.1948 г. о старте серийного производства полноприводного автомобиля. 30 сентября 1948 года началась серийная сборка первого отечественного грузовика с односкатными колесами на задней оси.

ГАЗ-63 автомобиль 1958 года выпуска

Этот автомобиль получил хорошие рекомендации, но имелся недостаток. Из-за неверного расчета центра тяжести относительно ширины колеи машина не редко опрокидывалась набок. Производство всего модельного ряда 63-го ГАЗона прекратилось в 1968 году.

Первый прототип вездехода ГАЗ-66

За основу для разработки шишиги взяли ГАЗ-62 и ГАЗ-63 – такая база наработок и технических решений послужила добрую службу конструкторскому бюро, благодаря ей в 1962 году начались испытания первых моделей 66-го, а к концу 1963 года появились первые опытные образцы. Итак, по завершению испытаний, 1 июля 1964 года сошел первый серийный автомобиль ГАЗ-66. На новинку установили восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗМЗ-513, расположив его под кабиной — кстати, такое расположение позволило увеличить площадь грузового отсека, сохранив исходную длину машины.

ГАЗ-66 серийный автомобиль (1964 год)

Четко сбалансированный центр тяжести, грамотно распределенная нагрузка на заднюю и переднюю ось, малая высота и компактность в сложенном виде сделали ГАЗ-66 высоко востребованным в ВДВ. Эти автомобили десантировались с грузового отсека самолета – достигая земли, они приземлялись на все четыре колеса и выдерживали до трех посадок. Конструкторам удалось справиться с поставленной задачей — они разработали автомобиль, получивший признание потребителя за его всепригодность и неприхотливость.

ГАЗ-33081 Садко автомобиль с полным приводом с односкатной ошиновкой заднего моста

В качестве прародителей Садко были выбраны ГАЗ-3309 и ГАЗ-66. Новый вездеход должен был унаследовать качества военного внедорожника 66-го и удобства ГАЗа-3309. От гражданского ноль девятого ГАЗона первопроходец получил капотную кабину – сама кабина стала удобнее по сравнению с предшественником, а доступ к двигателю теперь осуществляется из-под капота. Первые конвейерные экземпляры получили карбюраторный восьмицилиндровый ЗМЗ-513.10 и четырехступенчатой коробкой передач — это модификация получила индекс 3308. С 2010 года заводом стали выпускаться дизельные Садко-33081, их укомплектовывали двигателем Минского моторного завода Д-245.7 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Позже, в 2013 году была расширена линейка двигателей, в нее был добавлен ЯМЗ-53442 уровня Евро-4. В комплектацию современного Садко включены анатомические сидения с возможностью регулировки и гидроусилитель руля – новые опции комфорта снизили утомляемость водителя в поездке.

ГАЗ-33086 Земляк полноприводный автомобиль с двускатной ошиновкой заднего моста

Мало кто слышал об автомобиле Земляк, который тоже относится к числу среднетоннажных полноприводных грузовиков. Этот автомобиль-гибрид совмещает в себе проходимость ГАЗ-33081 и грузоподъемность 09-го. Изначально это автомобиль выпускали в двух модификациях: ГАЗ-33085 карбюраторного типа и ГАЗ-33086, работающем на дизельном топливе. В настоящее время автозаводом выпускается 86-ая модификация полноприводника с четырехцилиндровым двигателем ММЗ Д-245.7 рядного расположения, соответствующим четвертому экологическому классу. Земляк по своим характеристикам идеально подходит для эксплуатации в нестандартных дорожных условиях в нагруженном состоянии. ГАЗ-33086 нельзя назвать внедорожником, скорее автомобилем повышенной проходимости, цель которого перевезти груз до 4,5 тонн по труднопроходимому дорожному покрытию. Из особо-ярких характеристик стоит выделить гидроусилитель руля, 5-ти ступенчатую механическую синхронизированную КПП.

Смена рыночных отношений и потребностей подтолкнуло нижегородских разработчиков создать линейку новых коммерческих автомобилей Газель и Соболь, включающий как заднеприводные, так и полноприводные варианты.

ГАЗ-27527 Соболь полноприводный Комби

ГАЗ-27527 — Соболь с двумя ведущими мостами, впервые был презентован на выставке в 1999 году, в Москве вместо Атамана-2. Так случилось из-за задержки поставки нового вездехода из США. Тогда Соболь 4×4 не удостоился должного внимания специалистов и всеобъемлющих обзоров в прессе. Тем не менее, разработки модификаций по этому образцу велись довольно интенсивно, и уже через год появился бортовой вариант полноприводника с индексом ГАЗ-23107. То есть, кроме кузовного варианта Комби появился ботовой Соболь.

В основе проектирования полноприводного Соболя был учтен опыт с ГАЗ-27057. Дело в том, что полный привод не делал ГАЗель совершенным транспортом для бездорожья: двускатные задние колеса с малым радиусом и геометрия кузова не соответствовала требованиям передвижения по ухабистой и размытой дороге. И этот опыт был учтен в проектировании Соболя 4×4, он помог конструкторам принять решение в пользу односкатной задней ошиновки 16-го радиуса. Размер шин был выбран самый большой (R16 225/75) с учетом радиуса и размеров кузовных арок. Переднюю независимую подвеску заменила подвешенная на рессорах жесткая балка моста. Трансмиссия с постоянным полным приводом включала раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом на любой передаче. Короткий кузов внедорожника Соболь спроектированный с высоким клиренсом 210 мм и малыми свесами кузова, позволял автомобилю брать большие углы съезда или взбираться на крутой склон. Тогда на эти автомобили устанавливались двигатели карбюраторного и инжекторного типа производства Заволжского моторного завода. С 2009 года автомобили Соболь начали комплектовать бензиновым двигателем УМЗ-4216 и дизельным Cummins ISF 2.8L.

ГАЗ-23107 Соболь полноприводный автомобиль

Чуть позже, благодаря постоянным разработкам и испытаниям конструкторов, Соболь лишился постоянного полного привода и отдал предпочтение постоянному заднему с подключаемым передним. В мостах тоже навели порядок: крестовины, создающие шум, заменили шарнирами равных угловых скоростей. Сейчас, в 2014 году, речь уже идет о совершенно новом поколении этого семейства автомобилей, а именно Соболь-Некст. Прототип автомобиля выставлялся на автосалоне MMAC-2012.

ГАЗ-33107 Соболь-Некст на автосалоне MMAC-2012

Осмотр образца показал, что новшества коснулись нового поколения в применении современных материалов, внутреннего и внешнего дизайна, отображающего рождение российского конкурента для мировых брендов. Оснащенное гаджетами внутреннее пространство создает удобство, внушает чувство нахождения в полноценно оборудованном для работы месте и стирает границы восприятия кабины. Постарался производитель и в совершенствовании задней и передней подвесок: сейчас передняя — двухрычажная с цилиндрическими пружинами, а задняя с полуэллиптическими рессорами. В отличие от предшественников, A16R12 комплектуется узлами и агрегатами производителей мировых масштабов.

Садко-Некст – внедорожный вариант ГАЗона-Некст

В завершении, чтобы понять итог пройденного пути, увидеть результаты работы заводчан и их успех вернемся в начало.

Сквозь десятки лет проходит история полноприводных автомобилей горьковского производства. Начавшиеся в далеком 1938 году разработки и испытания, переросли в потребность государственного масштаба на пороге Великой отечественной войны, когда полноприводники должны были стать не только вездеходным транспортом, но и боевыми машинами. Война помешала конструкторам более кропотливо изучать тонкости полного привода для гражданских целей, в те времена все силы были брошены на полноприводных воинов — для защиты отечества делалось все возможное, каждый вносил вклад в победу страны и наши земляки-заводчане не исключение. Снабжение армии всем необходимым – главная задача военного времени, осознать это, значить оценить украденное время разработчиков.

После войны ГАЗ нагонял темпы по производству грузовиков-полноприводников, вновь стали проводиться испытания и доработки, с конвейера сходили уже настоящие серийные автомобили, а не прототипы. Завод набирал обороты и становился сильным конкурентом мирового автопрома, не только по военной или полноприводной технике, но в сегменте производства легкового транспорта. Не успев укорениться на своей позиции и создать полноценную конкуренцию зарубежным коллегам, в Советском Союзе наступает время перестройки, которое принесло разруху и застой. Заводу пришлось просто выживать и брать на себя ответственность за свои решения, ведь от них зависело дальнейшая судьба всего ГАЗа. И здесь наступает момент перерождения полуторки, ее новая жизнь в образе Газели — ход конем сделали автозаводцы — первый кирпичик LCV в России положил на лопатки зарубежников. Так и были пережиты тяжелые финансовые времена за счет создания нового и востребованного направления, совершенствование которого проходит в настоящее время.

Пережив знаменитый кризис 2008-го года Горьковский автомобильный завод под руководством Б. Андерсена взял правильный курс развития коммерческого транспорта, благодаря которому уже сегодня автомобили ГАЗ будут поставляться в Европу. Ориентир автозавода на мировые стандарты, в том числе в производстве автомобилей повышенной проходимости, которые задействованы на самых трудных участках дорог и выполняющие такую работу, которую более никакая техника выполнить не в силах, очень скоро позволит россиянам с гордостью говорить об отечественном производителе.