Два икса: суммируем впечатления после первого месяца ресурсного теста Лады Весты и Лады XRAY

Снова! Снова нас ждут несколько месяцев ускоренных ресурсных испытаний, которые в прошлые годы не раз помогали загодя узнать и рассказать о надежности новых автомобилей. Их было восемнадцать, а теперь станет двадцать: для тестов мы купили две Лады — Весту и XRAY.

О бе машины уже участвовали в сравнительных испытаниях (АР №№19, 2015 и 1, 2016), мы их «примеряли на себя» (АР №№24, 2015 и 3, 2016), а недавно Веста подверглась краш-тесту по нашей методике ARCAP.

Для полноты картины осталось понять, как автомобили будут чувствовать себя через пять лет или 100 тысяч километров. За несколько месяцев им предстоит пройти 32 тысячи километ­ров, каждый из которых приравнивается к трем километрам обычной эксплуа­тации. Скоростная, горная, булыжная и грунтовая дороги, а вдобавок — 60 часов единоборства с соляным туманом в коррозионной камере. Добавьте тысячекратное поднятие и опускание стекол, хлопанье дверями, капотами и крышками багажников, раскладывание сидений… А в финале — не лавровый венок и шампанское за стойко (или не очень) перенесенные тяготы и лишения, а удар о жесткий барьер на скорости 15 км/ч, имитирующий типичную городскую аварию.

Программа испытаний

Если по части надежности Лада Веста пока что темная лошадка (за исключением разве что вазовского 106-сильного мотора 1.6 и французской пятиступенчатой механической коробки передач Renault JH3), то чем может быть интересен XRAY на «логановской» платформе В0, которая уже трижды была испытана нами на автомобилях Renault Duster, Sandero и Nissan Almera?

Во-первых, даже у машин на одинаковой платформе выявлялись уникальные особенности. Например, седан Almera оказался для этой «тележки» тяжеловат кормой — и не исключено, что сюрпризы таит и XRAY со своей оригинальной балкой задней подвески и увеличенной колеей, с иными настройками пружин и амортизаторов. Добавляет интриги и вазовская роботизированная коробка передач с одним сцеплением (АМТ). Однако больше всего нас интересует новый мотор объемом 1,8 литра (122 л.с.) с индексом 21179. За основу был взят давно знакомый по Калинам и Приорам шестнадцатиклапанный двигатель 1.6 серии 21126, но конструкцию изменили настолько, что взаимозаменяемых деталей практически не осталось. Прибавку в 200 «кубиков» обеспечили новые коленвал, шатуны и поршни, для улучшения смазки и теплообмена в блоке цилиндров и его головке появились иные каналы для масла и охлаждающей жидкости. А главное отличие от прежних моторов — система изменения фаз газорас­пределения на впуске.

Покупка обеих машин состоялась буднично, без очередей, хотя продажи шли бойко. Спрос на Весту с начала года вырос почти втрое: если в январе было продано 1643 седана, то в марте — уже 4595, а итог квартала — 9193 Весты, это седьмое место абсолютного рейтинга — впереди Solaris, Лада Гранта, Kia Rio, Duster, Polo-седан и парочка Renault Logan/Sandero. Подтягивается и XRAY: в марте продано 1518 хэтчбеков.

Мы же в апреле пополнили статистику седаном Веста в комплектации Comfort Optima за 585 тысяч рублей. В отличие от базовой версии Classic за 514 тысяч, у нашей машины есть задние датчики парковки, кондиционер, обогрев ветрового стекла, магнитола, а еще — не стальные, а легкосплавные 15-дюймовые колеса.

Хэтчбек XRAY в версии «просто» Optima стоил нам 653 тысячи рублей: есть кондиционер, магнитола и передние электростеклоподъемники. Зеркала придется настраивать вручную и обойтись без обогрева ветрового стекла, противотуманных фар, климат-контроля, задних датчиков парковки или камеры заднего вида, доступных в более богатых версиях Tор и Tор Prestige (693 и 723 тысячи рублей на тот момент соответственно). И порадуемся, что вазовцы не стали экономить на безопасности: вне зависимости от комплектации обе Лады с двумя подушками, системами стабилизации и экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС.

А мы в свою очередь не стали экономить на расходниках для техобслуживания (напомним, мы проводим ТО самостоятельно в нашем техцентре на Дмитровском автополигоне) — и, как обычно, закупили все необходимое у дилеров. Или почти все: ни в одном из фирменных отделов запчастей нас не смогли снабдить не только салонными фильтрами, но даже информацией об их цене. Зато и масляные, и воздушные фильтры в наличии и — порадуемся унификации — для обоих автомобилей одинаковые.

Уехали мы от дилеров и без канистр с маслом, однако теперь уже потому, что смазочными материалами нас обеспечил партнер по ресурсным испытаниям, компания Total. Но цену масла мы, конечно же, учтем при подведении главных итогов — финансовых. В оба двигателя залили масло Total Quartz 9000 вязкости 5W-40 (само собой, оно входит в число одобренных АвтоВАЗом). По ходу регламентных обслуживаний мы его обновим дважды (периодичность ТО по условиям испытаний сокращается на 20%, то есть для обоих автомобилей межсервисный пробег составляет 12 тысяч километров). Кроме того, через каждые 3000 километров мы будем передавать сотрудникам компании Total пробы моторного и трансмиссионного масел, чтобы по составу и количеству продуктов износа в лаборатории ANAC в бельгийском Эртвельде определили динамику старения силового агрегата и выявили узкие места.

Что до остальных расходников, то, в отличие от Весты, которая при первом ТО довольствуется лишь новыми маслом и фильтром, XRAY попросит еще и обновить салонный и воздушный фильт­ры. А обслуживая обе Лады во второй раз, дяде Ване предстоит вдобавок ко всем трем фильтрам заменить еще и свечи зажигания.

Но первым делом, едва отъехав от автосалона, XRAY потребовал вовсе не планового обслуживания! Так быстро у нас не ломался еще ни один автомобиль. Даже чемпион по сюрпризам, УАЗ Патриот, на котором сразу же пришлось подтягивать десятки резьбовых соединений, включая колесные гайки.

На ходу под капотом что-то лязгнуло так смачно, что мелькнула жуткая мысль: неужто накрылся новейший мотор 1.8? Нет, он продолжал работать. А заглушив его и открыв капот, мы обнаружили, что вирус «резьбовой слабости» гуляет не только по Ульяновску, но и по Тольятти. С вала генератора открутилась и потерялась недозатянутая гайка, и шкив слетел вместе с ремнем привода навесного оборудования. Любопытно, что о неприятности мы узнали лишь по звуку, который издал упавший на защиту моторного отсека шкив, а имеющийся на панели приборов индикатор недостаточного заряда пребывал в неведении.

На эвакуатор — и обратно в дилерский центр, где мы были вынуждены провести несколько часов. Выяснилось, что на память о себе шкив повредил резьбу на валу, и пришлось менять генератор в сборе.

Со второй попытки XRAY успешно добрался до полигона, где вместе с поджидавшей его Ладой Вестой прошел 2000 щадящих километров обкатки. Но в первый же день зачетного пробега выкинул два коленца — одно другого краше!

Сперва — не проехав и десятка километров на максимальной скорости в 182 км/ч (а на скоростные упражнения приходится большая часть пробега, 20 тысяч километров). Мы только и успели, что заметить, как бойко тянет мотор 1.8 и как заставляет кивать головой при каждом неспешном переключении «робот». Затем коробка принялась метаться между четвертой и пятой передачами, а вскоре высветился сигнал о неисправности двигателя. Перезапуск не спас, и с нервно подтраивающим мотором и грубо переключающимися передачами мы доплелись до техцентра. Диагностичес­кий компьютер поведал о пропусках зажигания, но чудесным образом лампочка check engine сама собой погасла, мотор с коробкой очухались и покамест не дурят. Понаблюдаем.

А на второй день испытаний XRAY наделал лужу. Открыв капот, мы невольно вспомнили знаменитого брюссельского Писающего мальчика: так бодро через прореху в шве фонтанировал охлаждающей жидкостью расширительный бачок! Увы, мы оказались уже далеко не единственными обладателями персонального фонтана: новоиспеченные владельцы Иксреев становятся ими с незавидной регулярностью. Это особенно неприятно, если учесть, что XRAY обделен указателем температуры в системе охлаждения.

В ожидании нового бачка (он обошелся в 400 рублей) дядя Ваня занялся пайкой старого (как вскоре выяснилось, надолго это не спасло), а мы на оставшейся в строю Весте продолжили утюжить мощенную булыжником дорогу. На «булыгу» приходится 5600 километров — и это во всех смыслах самая жесткая часть испытаний, прежде всего для водителей.

Однако обе Лады пока что переносят тяготы играючи: подвески не оставляют и тени сомнения в своих талантах по части энергоемкости, позволяя легко держать крейсерские 50 км/ч. Но ощущения разные. В Иксрее (фамильная черта платформы В0) баранка без устали транслирует на руки все удары, а при торможениях на камнях рулевое управление еще и погромыхивает. От тряски закусывает ремень безопасности, причем его невозможно чуть ослабить, чтобы затем податься вперед, — приходится отстегивать и сперва полностью отпускать. И стремительно множится колония сверчков! Если сперва голос подавал только щиток приборов, трущийся о свой козырек, то вскоре заголосили кнопки на руле, боковые дефлекторы вентиляции, дверные обшивки, панели багажника, бардачок.

Средний расход топлива*

(бензин АИ-95), л/100 км

Веста на «булыжных» упражнениях тоже поскрипывает щитком приборов, крышкой бардачка, кожухом рулевой колонки и дефлекторами вентиляции. Однако в целом в салоне потише. Подвеска отрабатывает булыжник чуть деликатней, не докучает ударами руль, меньше трясется зеркало заднего вида, а сиденье хоть чуть жестче, но удобнее для дальней дороги. Неприятно только то, что уж больно сигает на череде неровностей корма и кромка крышки багажника у заднего стекла скачет с амплитудой в сантиметр.

Изменится ли характер Весты — и не испортится ли он у Иксрея после загрузки? Ведь пока обе Лады катаются, считай, налегке — только с 50-килограммовым балластом в багажниках. Но вскоре компанию нашим водителям составят и проведут с ними половину пробега два, а затем и три водоналивных манекена массой по 70 кг каждый.

При моем росте 186 см по ходу предыдущих ускоренных ресурсных испытаний самым больным — в прямом смысле! — был вопрос удобства посадки. Здесь Лады отличаются кардинально.

У Весты удобные кресла с длинной подушкой, регулировка руля в двух направлениях. К концу дня, проведенного на дорогах, почти нет усталости. Очень комфортно! Жаль, верхняя часть приборов немного перекрывается рулем.

А вот XRAY — совсем другая история. Распределение нагрузки на кресле никудышное, нет регулировки руля по вылету — и приходится сидеть с поджатыми ногами, а иначе до баранки не дотянуться. Через пару часов пути начинаешь мечтать о массаже.

На булыжной дороге «ограничитель скорости» Иксрея вовсе не подвеска (она-то как раз бронетанковая), а руль, слишком ретиво передающий удары на руки.

А Веста неожиданно удивила на скоростном кольце. Если до 160 км/ч все отлично, то в пределе — крепче за баранку держись, шофер! На малейшее отклонение руля машина реагирует слишком резко — не расслабишься. Крайне досадная оговорка к оценке, в общем-то, очень достойной управляемости.

Оба автомобиля одинаково поразили энергоемкостью подвесок. Но если Веста производит впечатление законченного продукта и доставляет удовольствие не только на скоростных участках или серпантине, но и на булыжной дороге, то XRAY не столь однозначен.

Новый двигатель 1.8 хорош: и тягой на низких оборотах, и звучит приятнее своих предшественников, но этот «робот». Тут два пути: либо заставить себя смириться с его характером, с медленными и не всегда адекватными реакциями, либо освоить ручной режим, благо селектор удобен и находится под рукой, а время переключения передач заметно сокращается.

А на булыжнике настроение портит руль: мало того что трясется как припадочный, так еще и обод уже кажется слишком жестким — руками чувствуешь каждую неровность.

Пока что мне симпатичнее Веста.

Cамобытный X-дизайн, одинаковые детали салона и баранки — на этом сходство двух машин заканчивается.

Судя по первым сотням пройденных на полигоне километров, самые сильные стороны хэтчбека XRAY — энергоемкая подвеска вкупе с большим клиренсом (отлично справляется с булыжной дорогой и не допускает раскачки) и двигатель 1.8, которого с лихвой хватает в любых ситуациях. А впечатление портит главным образом «робот»: приходится либо угадывать, когда произойдет очередная смена передачи, и в этот момент слегка приотпускать педаль газа, либо переходить в ручной режим.

Раздражают излишне «живой» на булыжнике руль и спинка сиденья, которую невозможно установить еще ближе к вертикальному положению. Моим лопаткам не хватает поддержки, спина затекает. А поясничный подпор давит малость ниже.

Пересев за руль Весты, на неровностях брусчатки я поначалу боялся за днище и бампер. Однако подвеска этой машины также очень великодушна на неровностях. Сиденья немного жестче и с той же проблемой неудобного подпора поясницы, но впечатляющий диапазон изменения высоты и регулировка руля в двух плоскостях позволяют найти более удобную посадку. После Иксрея за рулем Весты отдыхаешь.

Первый тест драйв Лада Веста и Лада Икс Рей

Сотрудникам журнала ЗаРулем посчастливилось побывать на заводе и испытать на дороге новинки АВТОВАЗа. В их распоряжении было два автомобиля Lada XRay (первый с двигателем от Renault Н4Mk 1.6 л и МКПП JH, второй с мотором ВАЗ 21179 объемом 1,8 л с АМТ от Лада Гранта), а также Лада Веста с нашим силовым агрегатом объемом 1,6 л, работающий в паре с тем же «роботом».

Про Lada Xray

Не секрет, что Лада Икс Рей создан на базе Renault Sandero Stepway, но назвать автомобиль рестайлингом нельзя. Только 50% кузовных деталей позаимствовано у «Рено» (панели пола, дверные проемы, моторный щит, передние и задние лонжероны). Также сохранена колесная база и передняя колея (задняя стала чуть шире). Остальные детали, которые видит покупатель имеют индивидуальный дизайн (двери и боковины с выштамповками, крыша, задняя часть и капот).

Стоит отметить, что у Sandero рамки дверей выполнены, как сплошная штампованная деталь, а у Иксрея они сложносоставные. Это позволит использовать более эффективные уплотнители, что должно снизить уровень шума в салоне.

Ходовая часть Лада Икс Рей не имеет визуальных отличий от прародителя: спереди подрамник и стойки McPherson, нижнее расположение рулевой рейки, а сзади упругая балка. Однако некоторые элементы подвески имеют различия, например, используются другие пружины и амортизаторы с иными характеристиками. Клиренс, как у кроссовера – 195 мм. От гидроусилителя руля решили отказаться в пользу электроусилителя, он более дешевый в производстве и проще по конструкции.

Поехали! Сначала сделали несколько кругов на одной версии автомобиля, затем на другой. В ходе поездки замечается, что Иксреи еще «зеленые». На первом более плотно закрываются двери и заметно дребезжание пластика салона, на втором сильней заметен шум ветра, а сверчков меньше.

На первом ESP (система стабилизации) была отключена, реакции были более четкими, на другом, эта система уже была задействована и она рьяно одергивала водителя, порой очень сильно, чуть не выбивая руль из рук. Приятно удивил «робот», который работает не так, как робот Лада Гранта. Переключения более четкие, с легкими перегазовками. Все дело в более удачной прошивке «мозгов».

Сотрудники АВТОВАЗа тоже не довольны уровнем шумов и вибраций Лада Икс Рей, поэтому предстоит еще много работы по доводке, включая модернизацию технологии сварки кузова. Система стабилизации тоже будет дорабатываться, калиброваться и перенастраиваться.

Про Лада Веста

Удалось намотать несколько кругов на Лада Веста. Машина едет очень правильно и тихо, пожалуй, даже тише Hyundai Solaris. Такое ощущение, что представленная версия автомобиля имела дополнительный пакет шумоизоляции. Сидеть в Лада Веста гораздо удобнее, чем в Лада Икс Рей, кроме этого руль регулируется не только по углу наклона, как в Иксрее, но и по вылету.

Заметили особенность, непонятно почему передачи в ручном режиме переключаются шиворот-навыворот: «плюс» – вперед, а «минус» – назад. АМТ показала себя с хорошей стороны, передачи правильные, реакции четкие.

По итогам всех тест-драйвов больше всего понравилась Лада Веста. Может быть потому что это уже готовый автомобиль, который довели до ума, а XRAY сейчас находится только на той стадии, какую Веста прошла зимой. Через неделю планируется начать пробную сборку Лада Икс Рей на конвейере, а не в пилотном производстве.

Напомним, купить Лада Веста можно будет уже в ноябре этого года, правда появится она сначала не во всех салонах.