Тест-драйв Лада Калина Хэтчбек
Тест-драйв Лады Калины Хэтчбек мы решили провести на действительно сложном отрезке пути. То, что с городским циклом этот автомобиль способен неплохо справляться, каждый из участников нашего мероприятия уже знал на собственном опыте, по бездорожью гонять машину тоже не хотелось, но испытать ее на извилистых дорогах проселочной местности было все же интересно.
Покладистость подвески и большой клиренс: тест максимальной скорости
Для эксперимента мы взяли автомобиль с 16 клапанным двигателем объемом 1.4 л, способным выдавать до 90 лошадиных сил. Дорога пролегала до карельского города Сортавала, вернее – базы отдыха «Черные камни» — именно здесь когда-то, несколько лет назад, испытывали первые модели Лады Калины.
Что сразу бросилось в глаза, буквально в первые же 20 – 30 минут езды? Наверное, то, что ВАЗовцы явно перемудрили. Сравнительно новый для данной линейки мотор вышел более резвым, чем его 1,6 литровый предшественник: инженеры АвтоВАЗа добились этого за счет увеличения длины шатуна и облегчения шатунно-поршневой группы. Естественно, механические потери сократились, а мощность возросла. Но вот для того, чтобы оценить все это и увидеть хоть немного сносную динамику, двигатель приходится основательно «покрутить» — на низах тяги фактически нет. Можно было бы подумать, что это болезнь всех малолитражек, но ведь нет. Максимальный момент — 130 Нм нам удалось развить лишь при 4 000 мин-1. Попытались на трассе разогнать мотор даже до 6 500 – но смысла в этом не было: после 5 600 – 5 800 мин-1 интенсивность разгона заметно падает.
Не понравился и акустический комфорт — после 100 км/час собеседника почти не слышно, а при 120 км/час можно даже не пытаться общаться. При этом аэродинамический шум инженерам удалось все же свести к минимуму – донимает только вой двигателя.
Нам было интересно знать: сможет ли Лада Калина Хэтчбек развить максимальную скорость, заявленную в паспорте – 167 км/час. Проверить это представилась возможность на отрезке пути в 70 км между двумя точками нашего маршрута — Палалахта и Леппясилта. Здесь проложена скоростная трасса с длинными прямыми и пологими затяжными поворотами. До 160 км/час мы разогнали Калину буквально играючи, а вот дальше стало хуже: на спуски и подъемы Хэтчбек реагирует очень сильно, рекордные 180 км/час дались нам достаточно тяжело (в том числе – и в моральном плане).
Самое главное при езде на Калине Хэтчбек – придерживаться правильной траектории на высоких скоростях. Любое резкое движение приводит к сильной раскачке кузова и потере управления. Руль у Lada Kalina Хэтчбек, кстати, вообще малоинформативен. В нулевой зоне это понимаешь особенно ясно: приходится все время подруливать. Из-за большого клиренса кажется, что поток воздуха отрывает машину от асфальта, а это, доложу я вам, не самое приятное ощущение, особенно на извилистой дороге.
А вот в плане комфорта АвтоВАЗовцы продумали все отлично: подвеска нормально отрабатывает и мелкие, и крупные неровности пути, шума в салоне почти нет, а поведение на ухабах можно смело назвать покладистым. Видимо, помогла установка бочкообразных пружин.
Авто и закон – рубрика про общение с сотрудниками ГИБДД и государством, страховыми компаниями и многое другое! Узнайте все о штрафах за просроченную страховку по ссылке. Сомневаетесь, какие правила замены водительского удостоверения сейчас актуальны? Ответ – тут.
Песок и извилистый путь: Lada Kalina Хэтчбек преодолевает препятствия
Второй день мы посвятили тестированию Лады Калины Хэтчбек в более сложных условиях – погоняли машину по пескам, змеевидной дороге и испорченному ямами отрезку пути. В принципе, порадовало то, что при этом никаких неприятностей не произошло. Автомобиль достойно преодолевал все сложные отрезки пути, естественно, не радуя особо ни управляемостью, ни выдаваемой мощностью. Но, собственно, Лада Калина в кузове Хэтчбек вряд ли будет покупаться для того, чтобы носиться на ней по степям и пустыням. А в целом испытание она вынесла нормально.
Понравилось нам и то, что автомобиль был оснащен двумя подушками безопасности – для переднего пассажира и водителя, неплохо работает электроусилитель руля, а вот кондиционера и АБС явно не хватает. Видимо, инженеры ВАЗа решили, что усиленная силовая капсула сможет надежно защитить пассажиров, и дополнительные меры безопасности им не нужны (хотя, ходят слухи, что в скором времени все модели будут укомплектованы АБС). Зато радует точная геометрия кузова, отсутствие привычных для многих «советских» машин зазоров и неровностей. Да и лакокрасочный слой обращает на себя внимание: как заявляет автопроизводитель, он отличается повышенной стойкостью к коррозии и царапинам. Во всяком случае, после наших испытаний никаких видимых повреждений на краске мы не обнаружили, хоть и присматривались втроем в течение минут 15.
Увлекаетесь ремонтом автомобиля своими руками? Полировка кузова автомобиля своими руками – отличный способ придать своему любимцу новый лоск! А здесь доступна информация по подбору сабвуфера в Ладу Калину.
Общее впечатление
Когда по завершении тест-драйва мы стали обсуждать авто, каждый говорил о разном: кому-то понравился резвый двигатель, кто-то возмущался плохой управляемостью, лично мне запомнилось, как легко Лада Калина Хэтчбек преодолевала ямы и как мягко шла по дороге. Единственное, в чем наши мысли сошлись однозначно – в интерьере салона: ВАЗу нужно всерьез задуматься об изменении обивки, так как нам она почему-то показалась каким-то досадным недоразумением. Хотя, в целом, тест-драйв Lada Kalina Хэтчбек доказал, что ВАЗ научился делать хорошие и качественные машины, на которые не просто приятно смотреть, но и на них можно еще и ездить, даже не по самым хорошим дорогам нашего государства.
Испытываем первобытные чувства в хэтчбеке Lada Kalina Sport
Лада 219259-010, или Калина Спорт, выпускается ООО «ЛАДА Спорт» с июля прошлого года и отличается от обычной Калины более мощным мотором 1.6 (118 л.с.) и перенастроенным шасси. План выпуска на 2015 год — 1200 машин. Цена — 546 тысяч рублей.
В разделе « Наши тест-драйвы» автомобилей Лада не сыщешь, потому что заполучить их куда сложнее, чем любой Mercedes и даже Bentley, особенно если речь о версиях Спорт, которые есть не у каждого дилера. «Пишите письмо на АвтоВАЗ, они напишут нам. » — советуют продавцы. «Можем ли мы рассчитывать на определённую лояльность?» — интересуются в отделении Лада Спорт. Я пообещал не называть белое чёрным, равно как и наоборот. Этого хватило. Не прошло и месяца, как менеджер автосалона, не переставая говорить по телефону (вот это занятость!), выдал мне белоснежную Калину Спорт.
Так вышло, что за Калиной я приехал на редакционном хэтчбеке Kia pro_cee’d GT, находящемся на лонг-драйве. Трудно пересаживаться в Калину из великолепных кресел Recaro. Но и ладаспортовские конструкторы работали: изменили сиденьям дорестайлинговой Калины Спорт всю набивку, установили подушку на 12 мм ниже, а спинку, говорят, спроектировали так, чтобы устранить выталкивающий эффект. Всё равно высоко и выталкивает. Боковую поддержку видно, но она не чувствуется. Зато красной строчки тут — на три «про-сида» GT. И руль тоже кожаный!
Запас хода — 27 км. К выдаче явно готовились. Благо заправка оказалась под боком. «А что там написано?» — я понадеялся, что раз заправщик смотрит на лючок, то сориентируется в выборе марки бензина быстрее меня. «Ничё там не написано!» — рубанул парень. М-да, отвык я от отечественных машин, пора приземляться: «Девяносто пятый, до полного». При выжиме сцепления педаль дважды щёлкнула, в ответ на плавное увеличение тяги Калина резко, будто споткнулась, дёрнулась, а при сбросе газа коробка передач взвыла, как самый грустный в мире пёс. Так и закурить недолго. Я вышел перевести дух.
А ведь хороша снаружи! Особенно в три четверти сзади. Уменьшенный на 40 мм дорожный просвет (до 150 мм), 16-дюймовые колёса… Обвес с антикрылышком радует, правда, больше издалека: чёрные вставки на белом бампере нарисованы неаккуратно, между накладками и порогами щели. На фоне нафаршированной Приоры за 530 тысяч рублей Калина Спорт за 546 тысяч просто искрится, но если бы мне выкатили такое за мои кровно заработанные, я бы попросил вернуть деньги. Эта Калина досталась нам бесплатно, поэтому можно закрыть глаза на качество сборки и порадоваться приятным вещам, например звуку выхлопа: он басовит и по-спортивному неровен.
Двигатель 21126-77 (77 — это индекс Спорта) объёмом 1,6 л — с оригинальными распредвалами, программой управления и прямоточным выпуском, благодаря которым кривая момента стала во всём диапазоне выше и кривее: до 3000 об/мин 118-сильный моторчик крутится неохотно, зато после — прям рвёт. К 3800 об/мин происходит скачок тяги со 120 Н•м до 154. Однако некоторые Спортоводы (например, наш знакомый Григорий, см. врезку «Слово владельцу») перепрошивают мотор, чтобы от этой ступеньки избавиться ради более линейной характеристики
Как бы ни вилась кривая момента, разгон в пол спортивен разве что по-вазовским меркам. В общей системе координат предельные возможности Лады — обычны, хотя претензий динамика не вызывает. Засада в переходных режимах. Сбросил, добавил — Калина дёргается, мотор будто захлёбывается. Плавно педалируешь или резко — эффект один. Элементы силового агрегата будто соединены гибкой сцепкой: на разгоне мотор дёргает отставшую коробку, а на торможении она его догоняет — и всё сопровождается ударами. Передачи переключаются чётко, но реальный Спорт — только в звуках. Двигатель ревёт, трансмиссия с укороченной главной парой (4,3 вместо 3,7) стонет. Закрой глаза — и ты Роб Хафф, выводящий с питлейна гоночную Весту с «секвенталкой». Потому и паспортные 9,5 с до сотни пролетают как восемь.
Дисковые тормоза от прежней Калины Спорт скрипят до мурашек: при торможении вперёд просто закладывает уши, а после остановки задним ходом и вовсе хочется убедиться, что колодки Ferodo ещё в суппортах, а не на земле. Некоторые дилеры сами советуют владельцам менять колодки на TRW. Но эффективность тормозов хороша, причём, разгружая колёса на неровностях, Калина не спешит задействовать АБС. Ход педали невелик, под ногой чувствуется упор: замедление дозируешь больше усилием, чем перемещением.
За время пробной поездки у дилера Калину Спорт не раскрыть, но день за днём она расцветает. Руль с электроусилителем Mando поначалу казался мне ужасным, а после я присиделся, прислушался да и привык, даже нащупал в малых углах обратную связь. На выходе из крутых поворотов баранку приходится возвращать самостоятельно? Ты ж водитель — вот и рули! Основные отличия подвески от стандартной — это более жёсткие пружины с амортизаторами, увеличенный до трёх градусов кастер и отрицательный развал колёс: спереди — минус 30 минут, сзади — минус два с половиной градуса. В городе пустой звук, а на гоночной трассе праздник!
Вторая передача, 6000 об/мин, третья. На «верхах» мотор живёт, главное — не ронять обороты и не вваливаться в повороты слишком быстро. Калина атакует их не очень охотно, скользя мордочкой, но как же здорово она стоит на скоростной дуге! Надёжность опоры на «разваленное» заднее колесо ты чувствуешь всем телом. Чуть убавил, чуть добавил — бог с ним, с Mando, Калина отлично управляется тягой! Однако в медленных поворотах внешнее переднее колесо подламывается, руль теряет реактивность, а внутреннее колесо отчаянно буксует, мешая разгону. Ты строишь траекторию с наименьшими кренами, но понимаешь: в борьбе за результат без доработок не обойтись.
Ход «спортивной» Калины плавным не назовёшь, машина постоянно подрагивает. Но если ты бываешь на треке, с этим можно жить. Энергоёмкость подвески по-тольяттински высока, и от того, чтобы мчать, не разбирая дороги, удерживают разве что недешёвые шины 195/50 R16. Прикончишь такую — а в багажнике 15-дюймовый китайский Linglong. Причём колёсные болты затянуты дилером так, что даже прыгать на штатном ключе бессмысленно. Ещё один минус больших колёс — ограниченный во избежание их «втыка в лонжерон» (учим вазовский!) ход рулевой рейки. От упора до упора баранка делает 2,7 оборота, но радиус разворота достигает 6,6 м — больше, чем у «пятёрки» BMW!
За пять дней я накатал на Калине аж 760 км. И отдавать жалко! Странное дело: вечерами разве что не материшь хэтчбек, устав от его дерготни и завываний, а выспишься — радуешься. Каждая поездка — событие! Вовлечённость в процесс — никаким Солярисам и не снилась. Опять заскрипели тормоза — ты живо представил себе диск с колодочками. Живой автомобиль, нефильтрованный. Если ездить не постоянно, а время от времени, то… Нет, 546 тысяч рублей Калина Спорт, на мой взгляд, не стоит. Но она разбудила во мне первобытное чувство к автомобилю — и я усугубил, купил вазовскую «шестёрку» из детства.
Формально-то с ценой Калины Спорт порядок: нет на нашем рынке иного столь мощного и быстрого автомобиля за эти деньги. Доплата в 60 тысяч рублей относительно версии Люкс тоже разумна — россыпью, по подсчётам вазовцев, спортпакет обойдётся более чем в 200 тысяч. Но у покупателей свои калькуляторы — и продажи спортивных Лад отстают от целей: из 1200 запланированных на 2015 год Калин продано пока лишь 348.
Грядущие Калина NFR и NFR Turbo (140 и 180 сил) погоды не сделают. На них у вазовцев и план скромнее: 150 машин, а цена тысяч в 700 его наверняка скорректирует. Но на следующий год в производственной программе Лады Спорт уже значатся Vesta Sport (140 л.с.) и Vesta NFR Turbo (180 л.с.). Если базовая Vesta оправдает все ожидания, это будет совсем другое дело — без намёка на первобытность. Аж не терпится! А пока пойду продую жиклёрчики карбюратора на «шестёрке», вытяну подсос — и дам кружок вокруг дома.
Слово владельцу
Григорий Малыгин, 26 лет, Санкт-Петербург: «На Калину Спорт я пересел с хэтчбека Seat Leon предыдущего поколения, хотя и целился в новый Leon со 125-сильным мотором 1.4 — цены скакнули даже на вторичке, а связываться с кредитом и запредельной страховкой я не хотел. Поскольку машину выбирал с прицелом на спринты (благо в Питере они регулярны), стоимость владения считал внимательно. Изучал подержанные машины, но Golf ещё дороже Леона, хэтчбеки Polo, Ibiza и Fabia оттолкнули преимущественно автоматическими коробками, живую трёхдверную Фиесту я не нашёл, а Солярисы и Rio даже не рассматривал: не доверяю.
Калина Спорт подкупила богатым оснащением, мощным заводским мотором и эффективными (хоть и пискливыми) тормозами. Страховка вдвое дешевле иномарочной, расходники есть везде, тюнинговых решений — море. Конечно, боязнь ненадёжности была и пока остаётся, но постепенно от неё избавляюсь: за шесть стартов нареканий нет. Мне нравятся кресла, эргономика да и салон в целом. Минусы — это шум, высокий расход топлива по пробкам (12–14 л/100 км) и то, что салонное зеркало при моём росте оказывается на уровне глаз: мешает при поворотах направо».
