Honda TRX680FA – ТЕСТ
2014 г.в., 675 см3, 34 л.с., 277 кг,
800 000 руб.
текст: Юрий Солонович
фото: Роман Романишин
на фото: Юрий Солонович
>>Из всех многочисленных японских авто- и мотопроизводителей компания Honda всегда отличалась неординарным подходом к проектированию транспортных средств. Именно преемники легендарного Соичиро привнесли в этот мир огромное количество инженерных инноваций, благодаря которым техника «концерна №1» выгодно отличается от конкурентов. И даже в самом массовом и популярном сегменте утилитарных среднекубатурных квадроциклов компания Honda умудрилась создать весьма неординарную и оригинальную машину – модель TRX680FA.
Автомобильные технологии
Силовой установкой TRX680FA служит 675-кубовый 1-цилиндровый верхнеклапанный двигатель с газораспределительной системой OHV. Широко распространенная в автомобильной индустрии схема в мире мотовездеходов встречается крайне редко, и двигатели большинства квадроциклов имеют распредвалы верхнего расположения (системы OHC и DOHC). У газораспределительного механизма OHV множество достоинств, одно из которых – простота конструкции и как следствие общая высокая надежность силовой установки. Правда, основной недостаток таких двигателей – инертность, которая не позволяет им развивать высокие обороты, но для сугубо утилитарной техники это вряд ли можно считать большой проблемой. С 675 см3 рабочего объема японцы «сняли» всего 33 л.с. Зато 1-цилиндровый мотор TRX680FA выдает солидные для своего объема 50 Нм крутящего момента – причем всего при 5 000 об/мин! Так что для утилитарно-рекреационного использования производительности силовой установки более чем достаточно.
Основной «изюминкой» этого аппарата является… гидромеханическая трансмиссия! То есть почти классический автомобильный «автомат», каким комплектуются сотни тысяч машин по всему миру. С той только разницей, что на холостом ходу TRX не едет вперед, как автомобиль с традиционной АКПП, а стоит на месте и даже может откатываться назад (например, под уклон), что роднит трансмиссию этого квадроцикла Honda с роботизированным КПП. В остальном – это все та же старая добрая гидро-механика, простая, полностью герметичная и феноменально надежная, что выгодно отличает ее от намного более распространенного на мотовездеходах клиноременного вариатора.
Подвеска не лучшим образом отрабатывает неровно сти бездорожья на высокой скорости, при этом удив ляет комфортабельностью во время спокойной езды. У мотовездехода Honda независимая подвеска всех колес, с двумя А-образными рычагами и пружинно-гидравлическими нерегулируемыми амортизаторами.
Кроме автоматического режима у трансмиссии TRX680FA предусмотрена возможность ручного переключения передач при помощи фирменной системы ESP. Всего есть три фиксированные передачи, переключения между которыми происходят быстро и плавно. Ручное управление режимами поможет при буксировке тяжелого прицепа или при преодолении особо сложных участков бездорожья. Кроме того, можно добиться от двигателя TRX680FA наибольшей топливной экономичности, заранее выбирая повышенные передачи. Трансмиссия у этого мотовездехода, как и полагается утилитарному ATV, полноприводная. Но, в отличие от большинства одноклассных моделей, тут вы не найдете ни понижающей передачи, ни принудительной блокировки. И это, пожалуй, единственный существенный недостаток TRX680FA. Правда, в передней оси установлен самоблокирующийся дифференциал, который срабатывает при пробуксовке одного из колес, но функционирует, он, к сожалению, не очень эффективно. У мотовездехода независимая подвеска всех колес, с двумя А-образными рычагами и пружинно-гидравлическими нерегулируемыми амортизаторами. У нее сравнительно небольшой ход (всего 175 мм у передних колес и 203 мм у задних). Подвеска не лучшим образом отрабатывает неровности бездорожья при движении на высокой скорости, зато при спокойной созерцательной езде ходовая часть TRX приятно удивляет комфортностью, свойственной далеко не всем утилитарным ATV.
На пульте с правой стороны руля расположен пе реключатель режимов работы гидромеханической трансмиссии, коих всего два: Auto и ручной ESP.
Ходовые испытания
При нажатии курка «газа» TRX680FA довольно динамично срывается с места и быстро набирает максимальные 100 км/ч. Несмотря на скромную мощность 1-цилиндрового мотора, квадроцикл спокойно штурмует крутые подъемы, а также без проблем справляется как с буксировкой прицепа, так и с перевозкой тяжелых (до 220 кг) грузов, которые можно разместить на предусмотренных для этого производителем передней и задней багажных платформах. Конечно, скромная производительность силовой установки, не особо энергоемкие подвески и отсутствие принудительной блокировки дифференциала существенно ограничивают сферу применения этой машины. Из TRX680FA не получится ни грозного покорителя бездорожья, ни бескомпромиссного «спортсмена» класса кросс-кантри… Ведь эта машина создана для совершенно других условий эксплуатации. Руководство компании Honda неоднократно подчеркивало, что мотовездеходы семейства TRX – это сугубо утилитарные машины, разработанные преимущественно для североамериканского рынка, где технику подобного класса люди используют по ее прямому, утилитарному назначению. Передвижение по грунтовым дорогам, буксировка прицепа с тяжелым фермерским грузом и приятные путешествия в прогулочном темпе по сухим и относительно ровным направлениям.
Жаль, что при всех несомненных достоинствах этой модели назвать TRX680FA особо распространенным среди отечественных потребителей нельзя. И «народному» Yamaha Grizzly 700 или набирающим обороты канадским и американским машинам мотовездеход Honda, конечно же, не конкурент. Так что же в сухом остатке, и стоит ли эта машина той внушительной суммы, какую за нее просят официальные дилеры техники Honda? Определенно, да – но только в том случае, если сфера ваших интересов не относится к езде по экстремальному бездорожью, и у вас нет амбиций покорителя «Дакара». Это очень простой в управлении и максимально беспроблемный в обслуживании мотовездеход, отличающийся той самой легендарной надежностью Honda, в
силу которой многие владельцы TRX680FA проезжают на этом ATV больше 15 000 км, ни разу не навестив мотосервис! И при всей свой специфичности TRX680FA – неплохая машина для пенсионера, пользоваться которой – сплошное удовольствие./
Тест-драйв Honda TRX500FA: на «автомате»
История вопроса
Так уж исторически сложилось, что марка Honda, в представлении наших соотечественников, не числится среди главных производителей мототехники выходного дня. Квадроциклы Can-Am (экс-Bombardier), Polaris и Yamaha (чтобы никого не обидеть, приводим названия брендов в алфавитном порядке) известны у нас довольно широко. Более «продвинутые» граждане, возможно, припомнят, что подобную технику выпускают также Kawasaki и Suzuki, а вот «Хонду» в этот ряд поставят разве что немногие знатоки.
Между тем, именно компания Honda выпустила самый первый аппарат, ставший прообразом современных ATV. Назывался он US90 и был представлен в далеком 1970-м. Правда, это был не квадроцикл, а трицикл, но сути дела подобное уточнение не меняет. Тем более, что компоновка его была точь-в-точь как и у современных аппаратов.
Затем, уже в 80-х годах, Honda представила первый мотовездеход для утилитарного использования, а в 1986 г. – первый полноприводный квадроцикл.
В общем, если чуть-чуть покопаться в «хронологической пыли», то выяснится, что основоположником самого массового класса ATV (полноприводных «утилитарников») была именно Honda.
Про «железо»
Современный TRX500FA – яркий представитель этого семейства. Компоновка традиционная: «мотоциклетное» расположение двигателя и бензобака, типичная для утилитарных «квадриков» пара багажников. Под пластиковыми обтекателями – одноцилиндровый четырехтактный мотор объемом 498 куб. см с жидкостным охлаждением, верхним расположением распредвала и сухим картером.
Двигатель – карбюраторный, что несколько неожиданно: большинство других производителей оснащают свои 500-600 кубовые модели инжекторными агрегатами. Передняя подвеска аппарата – полностью независимая, на основе двойной вилки, а вот задняя – зависимая, с подпружиненной поперечной балкой. Трудно сказать, какая схема предпочтительнее: та, которую использовали хондовцы, или более распространенная рычажная.
С уверенностью можно утверждать лишь то, что хондовский вариант – самый, что называется, «неубиваемый», а рычажная подвеска, несомненно, лучше с точки зрения плавности хода.
Главное же, чем заинтриговал TRX500FA, – это коробка передач. Вместо традиционного клиноременного вариатора инженеры Honda применили гидромеханическую трансмиссию с электронным управлением. Хондовские спецы наверняка могут привести массу аргументов в ее пользу, но для райдера главное преимущество «гидромеханики» перед вариатором заключается в том, что с ней квадроцикл гораздо острее реагирует на работу газом. Именно это мы и решили проверить в первую очередь.
По лесам и полям
Пока карбюраторный мотор прогревается и «приходит в чувство», оцениваем эргономику TRX500FA. За этот аспект аппарат заслуживает высшей оценки. Посадка – удобная и довольно высокая, что по достоинству оценят высокорослые седоки. При этом взаимное расположение сиденья и руля отлично выверено: сидишь почти вертикально, лишь слегка наклонив вперед плечи.
Расположение органов управления логично и интуитивно понятно. Под левой рукой – управление «светом», под правой – включение-отключение полного привода. Управление трансмиссией возложено на селектор слева от руля (Drive, «нейтраль», реверс и Parking) и вращающуюся рукоятку на самом руле. При помощи последней можно выбрать обычный, спортивный или ручной режим.
С места 500-кубовая Honda стартует резво, без какой-либо задержки. Спасибо «гидромеханике»! Клиноременному вариатору, в отличие от нее, нужно время на раскрутку, а здесь нажал на рычажок газа – и сразу поехал!
Первое испытание: проезд через небольшую канаву глубиной как раз с колесо квадроцикла. Задача, в общем-то, тривиальная, но осложнялась она тем, что на дне канавы был лед и, выезжая из нее, можно было забуксовать. Аппарат, однако, преодолел препятствие играючи. Вот только плавно работать газом оказалось трудновато из-за все той же острой реакции на нажатие рычажка. Впрочем, это оказалось делом привычки. Добравшись до леса, решаем устроить TRX500 испытание на управляемость.
Присмотрели подходящую поляну, прикинули более-менее безопасную траекторию и принялись «нарезать круги» среди деревьев. Под колесами – мерзлый грунт, присыпанный мокрым снегом. Для полноты ощущений включаем режим «4х2».Квадроцикл как будто попал в родную стихию. Повода пожаловаться на его маневренность он не дал ни разу. TRX500 четко «прописывал» повороты любой крутизны, легко держал траекторию, не упирался на входе в вираж, охотно скользил «кормой» при добавлении газа на выходе.
Осмелев и привыкнув к реакциям аппарата, решаю пройти медленный поворот под тягой, «веером» – никаких проблем! Машина легко, но, в то же время, плавно срывается в занос, который столь же легко гасится рулем и газом.
Порадовало и то, что TRX500, по сравнению с большинством утилитарных ATV, в гораздо меньшей степени склонен к опрокидыванию. И хотя это не отменяет необходимости «отвешивать» квадроцикл в повороте наклоном корпуса внутрь виража – чувствуется, что инженеры Honda немало потрудились над оптимальным расположением центра тяжести.
В поисках эффектных ракурсов и интересных видов для съемки мы продолжили путешествие, оседлав квадроцикл вдвоем с фотографом. Строго говоря, TRX500 является одноместной моделью, но его сиденье достаточно большое, чтобы на нем смогли уместиться двое взрослых седоков. Да и на подножках места оказалось достаточно.
Задний же багажник оказалось очень удобно использовать в качестве поручня. Хотя, конечно, для долгих путешествий вдвоем этот квадроцикл не подходит.
После леса дорога вывела нас в заснеженные поля. Застрять на аппарате, у которого клиренс составляет 190, а ходы подвесок – 170 мм, довольно трудно, зато представилась возможность оценить плавность хода.
Здесь сюрпризов не последовало. Работа передней подвески очень порадовала того, кто сидел за рулем, а вот пассажир, исправно пересчитав неровности «пятой точкой», лишний раз убедился в преимуществах независимой рычажной подвески над неразрезной балкой.
Что в итоге?
В целом, Honda TRX500FA – очень сбалансированный аппарат. В активе – классная трансмиссия, обеспечивающая острую, заводную реакцию на работу газом, отточенные ходовые качества. Словом, это прекрасный выбор для тех, у кого в приоритете удовольствие от езды.
Для полного счастья не хватает инжекторного двигателя (карбюратор оставим моделям попроще и подешевле) и независимой задней подвески. В принципе, такой квадроцикл у «Хонды» есть: TRX680FA. Но это, как сказано у классиков, совсем другая история и совсем другие деньги…
Красная конница: утилитарные квадроциклы Honda
000_moto_0611_030
Модельная линейка хондовских утилитарников известна достаточно хорошо, каждому из этой троицы уже не один год. Однако испытать их все в одно время и в одном месте раньше не доводилось. Именно в таком, очном, сравнении и получилось разобраться в особенностях, отличиях и похожестях красной тройки. Кроме того, напомню, что Honda, в отличие от подавляющего большинства производителей мотовездеходов, принципиально не устанавливает на квадры вариаторные трансмиссии, предпочитая нетрадиционные методы передачи крутящего момента. Каждый из трех аппаратов оснащен уникальной трансмиссией, и почувствовать особенности работы каждой, причем не заочно, а по факту, было особенно интересно.
В программе однодневного теста — кроссовая трасса и небольшой пробег по пересеченной местности, так что возможностей для всестороннего изучения особенностей каждой модели было предостаточно.
001_moto_0611_030
Honda TRX420FA. Младший в линейке хондовских квадроциклов оборудован одноцилиндровым двигателем с впрыском топлива PGM-FI и самой свежей разработкой Honda в области трансмиссий — роботизированной механической коробкой передач HFT (Human Friendly Transmission). О принципе работы и устройстве «дружелюбной к человеку трансмиссии» более подробно можно прочитать в «Мото» №1–2011. А вот об особенностях эксплуатации поговорим подробнее. Первый опыт установки трансмиссии с двумя сцеплениями у Honda оказался вполне удачным, но с некоторыми оговорками. Механическая часть работает поистине безукоризненно. Передачи переключаются очень быстро, так что засесть в какой-нибудь луже из-за потери хода в момент переключения практически невозможно. Поток мощности разрывается лишь на доли секунды. Есть некоторые нарекания к плавности переключений, из трех вариантов хондовских трансмиссий — этот самый жесткий. Разумеется, до коробки грузовика КрАЗ ей далеко, но в сравнении с собратьями — увы. Особенно это заметно при активной езде. Главная же проблема HFT кроется в прошивке «мозгов», управляющих коробкой. Электроника не всегда адекватно реагирует на быстро меняющиеся дорожные условия и иногда слегка задумывается, прежде чем предложить нужный режим. Так, например, во время заездов на кроссовой трассе, коробка подрубала повышенную передачу во время прыжка, а по приземлении приходилось терять время на то, чтобы коробка сообразила, что скорость не выросла, и подоткнула обратно пониженную. Та же проблема возникала при резком изменении крутизны подъема. При въезде в крутую горку, первые метры квадрик пытается преодолеть на включенной передаче, иногда мощности не хватает и теряется ход, и лишь после непродолжительных раздумий «робот» втыкает пониженную. Словом, этот аппарат более всего подойдет для вдумчивого ковыряния в грязи и передвижения по пересеченке, перетаскивания тяжестей, вроде прицепа с дровами, или доставки себя и подбитого на охоте кабанчика до заимки. В минусах — мыслительная скорость «мозгов» коробки, в плюсах — простая и надежная конструкция привычной механики, которую почти невозможно убить традиционными способами: электроника не позволит включить не ту передачу или сжечь диски сцеплений. Разумеется, все указанные недостатки не относятся к работе коробки в ручном режиме — симбиоз человеческого мозга и идеальной механики дает потрясающие результаты. Кстати, по мнению не очень опытных райдеров, «четыреста двадцатый» оказался наиболее привлекательным. По общему мнению, с ним управляться легче всего. Так что его можно смело брать как первый квадр.
002_moto_0611_030
Honda TRX500FA. «Пятисотка» — единственная модель, на которую до сих пор не устанавливают впрыск топлива (правда Honda обещает сделать это в ближайшее время). Зато старый добрый карбюратор наверняка приглянется тем, кто придерживается мнения «чем проще, тем лучше». А вот о трансмиссии этого сказать никак нельзя. Здесь установлена, пожалуй, наиболее экзотичная коробка гидростатического типа Hondamatic (подробнее об устройстве читайте в «Мото» №2–2011). Полулитровый мотор обладает чуть более яркой тягой, чем младший брат, однако по динамике разгона этого практически не ощущается. Разница в 31 мм колесной базы и 19 кг снаряженной массы делают его субъективно более массивным, но эта разница заметна, только если пересесть с одного на другой. Бесступенчатая трансмиссия — действительно изюминка этого квадра. Поскольку здесь нет «преселективности», как на HFT, то есть коробка не пытается прогнозировать развитие событий и не готовит заранее следующую передачу (с выбором которой иногда ошибается, да и способна быстро работать только с соседними передачами), она мгновенно реагирует на любые изменения режима движения. Коробка может в доли секунды изменить передаточное отношение с максимального на минимальное, как и наоборот. Несмотря на то, что весь бесступенчатый диапазон разбит на шесть виртуальных передач (фиксированных положений), переключения происходят абсолютно плавно, ведь от одной фиксированной передачи до другой происходит не скачок, а плавное изменение передаточного отношения. Hondamatic — самая плавная и быстро соображающая коробка. Идеально подойдет и для скоростных прострелов по пересеченке, и для серьезных трасс со сложным и быстро меняющимся ландшафтом, и для транспортировки тяжелого прицепа. Словом, «пятисотка» с Hondamatic — наиболее универсальная и простая в управлении машина.
003_moto_0611_030
Honda TRX680FA. Флагман семейства, как и оба младших брата, оснащен одноцилиндровым, продольно установленным двигателем. За смесеобразование здесь отвечает все та же фирменная система впрыска PGM-FI. Традиционно от собратьев квадр отличается собственной трансмиссией. Здесь установлена гидродинамическая трансмиссия (см. «Мото» №2–2011), только в отличие от автомобильных систем, с фрикционами и сателлитами, после знакомого всем бестрансформаторный стоит двухвальная трехступенчатая коробка. Сам по себе гидротрансформатор способен менять передаточное отношение в разы, так что трех механических передач здесь вполне достаточно. Фишка такой схемы в почти мгновенной реакции коробки на изменения режима движения и отсутствии жесткой связи колес с коленчатым валом. Такая схема не боится перегрузов и вообще наиболее безболезненно относится к любым издевательствам, будь то взбирания на крутые склоны или пробуксовки, увязнув в грязи по сиденье. Отсюда и надежность.
Тяжелый квадрик с заметно более мощным и тяговитым мотором производит разные впечатления на людей с разным опытом вождения. Новички его побаиваются, сетуя на неповоротливость, валкость и резкость двигателя, а более опытные райдеры, наоборот, ценят за плавность хода (за счет большой массы), отзывчивый двигатель и возможность активно использовать тяговые возможности мотора при управлении. Тяжелую машину действительно сложновато заставить ехать в нужную сторону просто поворотом руля, зато если освоить повороты пробуксовкой, управлять аппаратом становится легко и приятно, а уж сколько драйва дарит езда с почти постоянным заносом задней оси! Словом, старший «красный конь» — это аппарат, в первую очередь рассчитанный на опытных пилотов, в то же время наиболее комфортный и, пожалуй, драйвовый. Правда, платить за эти блага приходится большими физическими затратами на управление, временем на тренировку водительского мастерства, ну и кошельком.
