КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ВЕЛÖДАН, НАУКА ДА ТОМ ЙÖЗ ПОЛИТИКА

МИНИСТЕРСТВО
Государственное профессиональное образовательное учреждение

«Сосногорский механический техникум»

на тему: «Проект участка по ремонту дизельных двигателей системы Common Rail»

Дисциплина: «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

Сосногорск 2017 г.

Содержание

1.1 Общее устройство топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 5

1.2 Основные неисправности топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 12

1.3 Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 14

2.1 Подбор средств для ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. 17

2.1.2 Стеллаж KlestO МE205-612 1000507 17

2.1.3 Поворотные слесарные тиски 125мм Inforce 05-23-02 17

2.1.4 Шкаф ПАКС ШРМ-22 У 231457 18

2.1.5 Cтапель для инжекторов Common Rail ct-n146 18

2.1.6 Стенд Common Rail iP 700 19

2.1.7 Набор инструмента для разборки и сборки форсунок Common Rail 19

2.1.9 Стапель для ремонта насосов Common Rail 20

2.1.11 Динамометрический ключ 21

2.1.12 Цифровой микрометр 21

2.1.13 Набор инструментов Gigant 131 предмет 21

Головки, 13 шт — 4, 4.5, 5, 5.5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 мм; 21

2.1.14 Ящик для ветоши 22

2.1.15 Умывальник Вихрь 23

Введение.

Жизнь современного человека очень стремительна, в связи с чем многие жизненные процессы протекают быстро. Применение автомобильного транспорта способствует быстрому и комфортному перемещению человека в пространстве, что обеспечивает экономию его сил, а также личного времени, являющегося самым ценным жизненным ресурсом. Несмотря на активное внедрение транспорта, использующего в качестве источника энергии электричество, на сегодняшний день в большинстве автомобилей в качестве топлива используются продукты нефтепереработки.

На данный момент в ряде европейских стран доля автомобилей, работающих на дизельном топливе превышает 70% от общего количества продаваемых автомобилей. В настоящее время всё большее распространение получают дизельные автомобили с аккумуляторной системой питания. Одной из причин создания такой системы явилась необходимость увеличить мощность дизель­ных двигателей, снизить показатели расхода ГСМ 1 , повышенного шума мотора и вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу с выхлопными га­зами.

Несмотря на непрерывный рост количества автомобилей с использованием аккумуляторной си­стемы питания услуги по их диагностике и ремонту развиты слабо. Основными причинами, сдерживающими открытие предприятий, предоставляющих такие услуги, является:

2) нехватка информации по самой технологии ремонта;

3) высокая стоимость технологического оборудования для проведения работ по испытанию, регулировке и ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

В данной работе объектом исследования является участок по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail. Предметом исследования является топливная аппаратура дизельных двигателей системы Common Rail.

Целью представленной работы является разработка и проектирование профессионального участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Согласно поставленной цели были определены следующие задачи:

• изучить всю необходимую литературу, касающуюся темы курсовой работы;
• рассмотреть общее устройство и основные неисправности топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• описать ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• подобрать средства для ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• разработать схему участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail;
• произвести расчёт площади участка по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Глава 1.

1.1 Общее устройство топливной аппаратуры дизельных двигателей системы Common Rail.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых моделях автомобилей)

Посредством управления клапаном дозировки топлива в насос высокого давления поступает определенная порция горючего, отмеряемая блоком управления дизеля, исходя из данных сигналов датчиков. Затем оно оказывается в топливной рампе, где регулятор давления обеспечивает определенный уровень давления. Далее по команде блока управления топливо поступает к форсункам, и после открытия клапана на определенный промежуток времени начинается впрыск. На протяжении цикла работы дизельного двигателя система Common Rail обеспечивает многократный впрыск солярки (предварительный, основной и дополнительный).

В аккумуляторной топливной системе Common Rail процессы создания давления и впрыск горючего в камеру сгорания осуществляются раздельно. Создаваемое высокое давление не зависит от частоты вращения коленвала, а также количества впрыскиваемого топлива, которое перед впрыском поступает сначала в аккумулятор. Электронный блок управления обеспечивает угол опережения впрыска, подавая сигнал к клапанам, за счет чего посредством форсунки в каждый цилиндр поступает топливо. Цикловая подача топлива зависит непосредственно от действий водителя.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе.

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива. ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигается к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан, одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова.

Организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры комплекса ремонтных участков АТП г. Хабаровска

Расчет программы автотранспортного предприятия. Определение трудоемкости работ и количества производственных рабочих. Подбор оборудования для участка комплекса ремонтных участков АТП. Технологическая карта на регулировку форсунок двигателя КамАЗ-74006.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

ГБОУ СПО «Приморский политехнический колледж».

по дисциплине: «Техническое обслуживание»

На тему: «Организация работы участка по ремонту топливной аппаратуры комплекса ремонтных участков АТП г. Хабаровска»

Выполнил: Ярославцев О.Л.

Студент 431 группы

Проверил преподаватель: Иванов

Характеристика предприятия и объекта проектирования

Список используемой литературы

ремонт топливная автотранспортное форсунка

Основные задачи дальнейшего развития предприятия сводятся к перестройке всего автотранспортного производства на основе широкого использования новейших достижений науки и техники, обеспечивающих переход на интенсивный путь развития. Речь идёт о новом качестве развития. При этом главный упор должен быть сделан на техническое перевооружение автотранспортных предприятий, экономию всех видов ресурсов, обеспечение резкого повышения производительности труда, качества технического обслуживания и ремонта. В деле развития системы автообслуживающих предприятий надлежит отдать предпочтение перед строительством новых предприятий, перевооружению и реконструкции действующих предприятий. При этом во главу угла должно быть поставлено внедрение самого передового оборудования и прогрессивной технологии. В совершенствовании технологических процессов важнейшее значение сейчас имеет широкое внедрение ресурсосберегающей технологии. Надлежит осуществить комплексные мероприятия по широкому внедрению в автотранспортном предприятии средств механизации, по уменьшению доли ручного труда. Дальнейшее развитие должна получить организация ремонта автомобильной техники. Здесь важнейшее значение имеет рациональная специализация предприятий с расширением сети укрупненных заводов по ремонту агрегатов, что должно способствовать расширению агрегатного метода ремонта подвижного состава. Время выдвигает задачу широкого внедрения ремонта по техническому состоянию на основе всесторонней и углублённой диагностики, что сопряжено с необходимостью создания и внедрения в эксплуатирующие и ремонтирующие предприятия современной диагностической техники. Необходимо усилить в автотранспортном предприятии хозрасчёт, экономические рычаги стимулирования, активно внедрять в производство принципы коллективного подряда, создавать укрупненные хозрасчетные бригады. Одним из важнейших условий успешного развития АТП является активное расширение связи производства с наукой. Необходимо повернуть производство к науке, повысить эффективность использование научно-технического потенциала, задействованного на решение проблем ремонта и технического обслуживания техники, существенного расширить внедрение вычислительной техники в производство и управление. В деле совершенствования ремонта автомобильной техники немаловажные значения имеют расширение и дальнейшее развитие фирменного ремонта и ТО. Автотранспортное предприятие, также как и автомобилестроение, предназначено выпускать одну и ту же продукцию — автомобили и их агрегаты в технически — исправном состоянии.

Оба вида производства имеют много одноимённых и одинаковых по существу этапов работы. Однако АТП существенно отличается от производства автомобилей. Основной причиной этих различий является неодинаковость многих видов и направлений деятельности. Основным исходным продуктом автомобильных заводов являются различные машиностроительные материалы, из которых получают заготовки и изготавливают детали. Исходным продуктом АТП являются ранее выпущенные автомобили и их агрегаты, поддержанные в исправном и технически безопасном состоянии. В повышении качества и эффективности КР автотранспортных средств решающую роль играет совершенствование технологии всех видов ремонтных работ. Совершенствование технологического процесса должно идти в направление повышения производительности и качества разборки резьбовых, заклёпочных и прессовых соединений. Для этого целесообразно пред разборкой вводить в резьбовые соединения поверхностно — активные вещества или разделяющие среды, облегчающие разборку и предохраняющие детали от срыва резьбы. Улучшение разборки заклёпочных соединений возможно за счёт разборки и применение механизированных устройств для высверливания заклёпок или срезание их головок. При разборки прессовых соединений необходимо более широко применять приспособления, а также пневматические и гидравлические прессы. В улучшении разборочных работ важное значение имеет применение совершенных гайковертов и удобных разборочных стендов и кантователей. Особое внимание при совершенствовании разборочных работ должно быть уделено применению робототехнических комплексов.

Качество моечно-очистн ых работ может быть значительно- улучшено за счёт использования новых эффективных моющих растворов и высокопроизводительных устройств. Новые моющие растворы должны обладать высокой моющей способностью по отношению к различным видам загрязнения, обеспечивать их быстрое удаление, не оказывать вредного воздействия на детали и быть безопасными для работающих. В новых моечных устройствах должны использоваться интенсифицирующие факторы — вибрация, ультразвуковые колебания, твёрдые очищающие компоненты в моющих составах и прочие. В интересах охраны природной среды и экономии воды моечно-очистные системы рекомендуется создавать по замкнутому типу с регенерацией многократным использованием моющих составов.

Прогрессивным следует считать применение наружной мойки автомобиля методом погружения в горячие моющие составы, при котором совмещается наружная мойка автомобиля с мойкой агрегатов, вываркой рам и кабин. Совершенствование процесса дефектации предполагает с одной стороны, внедрение новых, более совершенных средств обнаружения дефектов, с другой — разработку и использование рационального порядка контроля, обеспечивающего надёжную оценку состояния детали при наименьшем количестве проверок.

Необходимо разрабатывать и внедрять автоматизированные системы дефектации. Решающим условием дальнейшего улучшению технологии КР следует считать совершенствование технологических процессов восстановления деталей и в первую очередь базовых и основных деталей автомобиля и его агрегатов. В деле совершенствования технологии восстановления важное значение имеет повышении ремонтопригодности изделий в процессии разработки и изготовления базовых и основных деталей за счёт внедрения в производство таких конструкций, которые позволили бы широко использовать при ремонте методы замены изношенной части и механической обработки деталей под ремонтные размеры.

Совершенствование процессов сборки требует: улучшение моечно-очистных операций, производимых непосредственно перед сборкой деталей; повышение технических требований на комплектование деталей, более широкого применения метода групповой взаимозаменяемости; установления оптимальных режимов выполнения всех видов соединения деталей.

В процессе сборки необходимо более широко внедрять средства механизации и автоматизации.

Главной задачей автомобильного транспорта является полное количественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках при возможных минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

В настоящее время транспорта, создание подвижного состава нового поколения, освоение его производства;

— разработка и внедрение новых систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава на основе происходили ухудшение уровня обслуживания грузовых перевозок на автомобильном транспорте.

В рамках предпочтительных направлений научно-технического развития традиционных видов пассажирских и грузовых перевозок на автомобильном транспорте в качестве базовых задач могут быть приняты:

— разработка научно-обоснованного типажа и структуры парка подвижного состава грузового автомобильного показателей их фактического состояния и прогнозирования остаточного ресурса деталей узлов и механизмов;

-комплексное решение проблемы повышения уровня безопасности движения транспортных средств;

— создание новых функциональных возможностей действующих общегородских и межотраслевых АСУ грузовым транспортом;

— создание новых видов скоростных, экологически чистых, видов автомобильного транспорта для обеспечения городских, пригородных и междугородних перевозок.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

АТП расположено в городе Хабаровск. Климат умеренный, муссонный, с малоснежной холодной зимой и жарким влажным летом. Данное предприятие является грузовым и выполняет перевозки грузов автомобилями на небольшие расстояния (город, межгород). Грузы имеют строительный характер (сыпучие грузы), так как основная марка подвижного состава АТП — автомобили самосвалы ( Кам АЗ-55 11 ).

Автомобиль модели КамАЗ-5511 является самосвалом с опрокидывающимся механизмом. Самосвал имеет три оси, колесную формулу 6×4, максимальную грузоподъемность 10 тонн. Оснащен дизельным двигателем, объем которого равен 10,85 литров, 8 цилиндров, выдает 210 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту. В наличии 5 передач, в некоторых моделях их 10 , но с делителем. Основная передача состоит из 2 ступеней. На рулевом механизме установлен гидравлический усилитель, тормозная система имеет пневмогидравлический привод. Время подъема загруженного кузова КамАЗ-5511 и опускания пустого составляет примерно 19 секунд.

Технические характеристики КамАЗ-5511

Колёсная формула — 6Ч4

Весовые параметры и нагрузки, а/м

tВП = 6ч 0 0 мин.

tВК = 7 ч 30 мин.

Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование.

Исходные нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта применяются из положения [1].

Корректирование нормативов выполняется по формулам:

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

LTO-1=Lн1*K1*K3, км (3.1)

,Где Lн1- нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по таблице 2.1 положение [1]);

К1- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по таблице 2.8 положение [1]);

К3- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатических условий (принимается по таблице 2.10 положение [1]).

LTO-1 = 4000 · 0,7 · 0,9 = 2 52 0 км

L TO-2 = 16000· 0,7 · 0,9 = 1 008 0 км

Проверяем кратность периодичности ТО со среднесуточным пробегом автомобилей:

n 1 = = = 1 2 , 29 ? 12 (3.3

Скорректированные по кратности величины периодичности ТО:

Lто-1 = n 1 · Lсс = 12 · 2 0 5 = 246 0 км

Принимаем Lто-1 = 25 00 км

Lто-2 = n 2 · Lто-1 = 4 · 25 00 = 1 00 00 км (3.5)

Пробег до капитального ремонта:

Lкр = Lкрн · К1· К2· К3 (3.6)

Lкрн — нормативный пробег до первого КР (принимается по таблице 2.3 положение [1 ]);

Lкрн = 320000 км

К2 -коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава (при нимается по таблице 2.9 положение [1 ]).

Lкр = 320000 · 0,7 · 0,85 · 0,8 = 152320 км

Проверяем кратность пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО-1:

n 3 = = = 60,9 ? 6 1 (3.7)

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта:

Lкр = n 3 · Lто-1 = 6 1 · 25 00 = 1 525 00 км. (3.8)

Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование:

dТО и ТР = dТО и ТРн · К4‘, дн./ 1000 км (3.9)

dТО и ТРн — нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР (при нимается по таблице 2.6 положение [1 ]);

А1, А2, Аn — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимается по таблице 2.11 положение [1 ]);

dТО и ТР = 0,50 · 1,07 = 0,54 дн./ 1000 км;

Определение коэффициента технической готовности:

Lкрср — скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км. (определяется по формуле 3.3);

Lкрср = Lкр · ( 1 — 0,2 · ), км (3.12)

Акр = 25 — количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А = 2 40 ед. — списочное количество автомобилей в АТП;

Lкрср = 1525 00 · ( 1 — 0,2 · ) = 149323 км;

dкр — продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (при нимается по таблице 2.6 [1 ]);

Расчет коэффициента использования автомобилей:

б и = · б т · К И (3.13)

ДРГ — рабочие дни в году на АТП;

КИ — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам ( принимается в пределах 0,93…0,97 ) .

б и = · 0,88 · 0,95 = 0,69;

Определение суммарного пробега годового пробега автомобиля АТП.

У Lг = 365 · б и · LСС · Аи (3.14)

Где А — Списочное количество автомобилей

Lcc — среднесуточный пробег, км.

au — коэффициент использования автомобилей;

У Lг = 365 · 0,69 · 2 0 5 · 2 40 = 12 391 020 км.

Определение годовой программы по ТО и диагностики автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний расчет по формуле :

NЕОГ = = 60444 обслуж.

Количество УМР за год рассчитывается по формуле :

NУМРГ = (0,75…0,80) NЕОГ (3.16)

NУМРГ = 0,80 · 60444 = 48355 обслуж.

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле :

NТО-2Г = = 1 239 обслуж.

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле :

NТО-1Г = — NТО-2 Г (3.18)

NТО-1Г = — 1 239 = 3717 обслуж.

Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле :

NД-1Г = 1,1 NТО-1Г + NТО-2Г (3.19)

NД-1Г = 1,1 · 3717 + 1 239 = 5328 обслуж.

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле :

NД-2Г = 1,2 NТО-2Г (3.20)

NД-2Г = 1,2 · 1239 = 1487 обслуж.

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле

NСОГ = 2 · 2 40 = 4 8 0 обслуж.

Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики

См — число смен работы, соответствующей зоны ТО или постов диагностики;

NЕОсм = ? 100 обслуж.

NТО-2см = ? 2 обслуж.

NТО-1см = ? 6 обслуж.

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Принимаем следующие методы организации технологического процесса:

зона ЕО — поточный;

зона ТО-1 — тупиковый;

зона ТО-2 — тупиковый.

Определение трудоемкости технических воздействий:

t ТО-1 = tНТО-1 · К2 · К5 · КМ (1) (3.25)

tТО-2 = tНТО-2 · К2 · К5 · КМ (2) (3.26)

tЕО = tНЕО · К2 · К5 · КМ (ЕО) (3.27)

КМ (ЕО) — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО:

См = 55% — снижение трудоемкости за счет применения моечной установки;

Со = 15% — снижение трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом;

КМ (1,2) — коэффициент механизации , снижающий трудоемкость ТО-1 и ТО-2 соответственно при тупиковом методе — КМ (1,2) = 1;

tНЕО , tНТО-1 , tНТО-2 — нормативная трудоемкость ТО

tНТО-1 = 3,40 чел.-ч,

tНТО-2 = 14,50 чел.-ч,

tНЕО = 0, 64 чел.-ч,

К2 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификаций подвижного состава его работы (принимается по таблице 2.9 положение [1 ]);

К5 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместных групп подвижного состава (таблица 2.12 положение [1 ]).

t ТО-1 = 3,40 · 1,15 · 0,95 · 1 = 3,71 чел.-ч,

tТО-2 = 14 , 5 0 · 1,15 · 0,95 · 1 = 15, 84 чел.-ч,

tЕО = 0,64 · 1,15 · 0,95 · 0,3 = 0, 21 чел.-ч;

Трудоемкость сезонного обслуживания:

t СО = ССО · t ТО-2 (3.29)

ССО — принимается равной 0, 3 (для холодного климата);

t ТО-2 — трудоемкость ТО-2, чел.-час.

t СО = 0,3 · 15, 84 = 4,75 чел.час

Трудоемкость общего диагностирования (tД-1):

tД-1 = t ТО-1 · (3.30)

СД-1 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1 (принимается по Приложению 1);

tТО-1 — трудоемкость ТО-1, чел.-час.

tД-1 = 3,71 · = 0,30 чел.-час

Трудоемкость поэлементного диагностирования (tД-2):

tД-2 = t ТО-2 · (3.31)

СД-2 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2 (принимается по Приложению 1);

tТО-2 — трудоемкость ТО-2, чел.-час.

tД-2 = 15,84 · = 0,9 5 чел.-час

Удельная трудоемкость текущего ремонта:

tТР = tНТР · К1 · К2 · К3 · К4(ср)· К5, чел.-ч / 1000 км, где (3.32)

tНТР — нормативная трудоемкость ТР (принимается по таб лице 2.2 [1 ]);

tНТР = 8,50 чел.-ч / 1000 км;

К1 — коэффициент корректирования нормативов, учитывающий категорию условий эксплуатации (при нимается по таблице 2.8 [1 ]).

К2 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава (принимается по таб лице 2.9 [1 ]);

К3 — коэффициент корректирования нормативов, учитывающий природно-климатические условия и агрессивность окружающей среды (принимается по таблице 2.10 [1 ]).

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

А1, А2, Аn — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации

К4′(n) — среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимается по таблице 2.11 [1 ]);;

К5 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП (принимается по таблице 2.12 [1 ]).

tТР = 8,50 · 1,4 · 1,15 · 1 ,2 · 1,07 · 0,95 = 16,69 чел.-ч / 1000 км

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляем таблицу 3.2.

Вам также может понравиться

Общие проблемы безнаддувных двигателей

Есть ли проблемы с двигателями без наддува?

Поперечный и продольный двигатель

Тот, кто любит водить машину и имеет машину в гараже

Как понять, что заправился плохим топливом и что делать

Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному

Как определить наличие присадок в масле двигателя?

Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший

Как определить, что стучит в двигателе

Стук в двигателе обычно является признаком проблем

Как в двигателе определить подсос воздуха

Если во время работы двигателя возникают странные моменты

Что делать, если вода попала в двигатель, и чем это может грозить?

Система работающего двигателя достаточно защищена от

Сломался термостат: чем это опасно для двигателя, и как определить причину неисправности?

Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших