Технология ремонта тягового электродвигателя

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Февраля 2015 в 14:05, курсовая работа

Описание работы

При ремонте работ в электропроцессах, а к таким относятся цех по ремонту ТЭД, в целях предупреждения травматизма, очень важно строго выполнять и соблюдать организационные мероприятия. На каждом предприятии при отсутствии должности главного энергетика, администрация назначает лицо, ответственное за электрохозяйство, в обязанность которого входят обучение, инструктирование и периодическая проверка знаний персонала предприятия.

Содержание работы

Введение………………………………………………………………………. 3
Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов…………………………………………………………..……………11

Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….………………….13
Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя………………………………………………………………18

Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27

Файлы: 1 файл

kursovaya_rabota_1_polugodie.doc

1. Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
   1. Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
   2. Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
   3. Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов………………………………………………………… ..……………11

1. Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
   1. Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….…… …………….13
   2. Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
   3. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя…………………………………… …………………………18

1. Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
   1. Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
   2. Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
   3. Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27

В настоящее время на железнодорожном транспорте все большее внимание уделяется развитию новых технологий, внедряемых в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации подвижного состава и его узлов можно увидеть, что много внимания уделяется совершенствованию их формы и других качеств, направленных на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые постепенно внедряются на железнодорожном транспорте в настоящее время.

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. Современные тенденции увеличения межремонтных пробегов подвижного состава требуют совершенствования технологии ремонта, в том числе и тяговых двигателей электропоездов.

Целью данной курсовой работы является описание современных методов ремонта тяговых электродвигателей электропоездов. Задачей являются рассмотрение технологий технического обслуживания, ремонта и составление маршрутной карты. В качестве предложений рассматриваются современные методы ремонта и диагностики тяговых электродвигателей.

В качестве объекта исследования выбраны методы технологического процесса ремонта тяговых электродвигателей, а предметом исследования является сам тяговый электродвигатель. Исследования и выводы приведенные в курсовой работе основываются на данных, полученных из литературы и иных источников.

1. Конструкция, условия работы и ремонта тягового электродвигателя

1. Конструкция и условия работы тягового электродвигателя.

Тяговый двигатель электропоезда подвешен жестко к раме тележки, а корпус редуктора опирается на подшипники на оси колесной пары и подвешивается к раме тележки (Рис. 1).

Привод имеет одностороннюю зубчатую передачу( шестерня 5 и колесо 8). Тяговый момент передается от вала якоря тягового электродвигателя через упругую муфту 3, шестерню 5 и колесо 7 колесной пары 6. К раме тележки тяговый двигатель 1 жестко подвешивается лапами 2.

Двумя лапами тяговый двигатель установлен на опорные поверхности поперечной балки рамы тележки. Опорные поверхности имеют выступы, на которые устанавливают клинья. В клинья ввернут распорный вал с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются и притягивают тяговый двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок. Нижние опорные площадки тягового электродвигателя имеют резьбовые отверстия под болты крепления двигателя на поддерживающих кронштейнах средней части поперечной балки.

На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1.

Технические характеристики тягового двигателя

Номинальное напряжение, В. . . 750

Минимальная степень возбуждения, %. . 20

Мощность, кВт. . . . 235

Сила тока, А. . . . 345

Частота вращения, мин 1 . . . 1250

Масса, кг. . . . 2240

Марка щеток . . . ..ЭГ-2А

Высота щетки, мм:

Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс)……. 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)

Количество щеток . . . ..8

Рис.2. Тяговый двигатель:

1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса

Рис.3. Якорь двигателя:

I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря

Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 2) и якорь 9.Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.

Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис.3), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.

Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение боксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.

Тяговые двигатели, во время работы подвергаются воздействию динамических сил, возникающих при движении колес по неровностям пути, и вибрациям, которые особенно велики в зимних условиях, когда верхнее строение пути обладает повышенной жесткостью. Двигатели подвержены и атмосферным воздействиям, в них попадает влажный воздух и пыль. На зажимах двигателей возникают перенапряжения, вызванные атмосферными разрядами, а также резкими изменениями тока.

На ТПС двигатель расположен в пространстве, ограниченном габаритами приближения подвижного состава к пути, расстоянием между колесными центрами, зависящим от ширины колеи, между другими частями экипажа. Поэтому двигатель должен иметь наименьшие, согласующиеся с общей конструкцией экипажа габаритные размеры и быть доступным для обслуживания. Резкие изменения температуры от —50 до +40 °С и влажности воздуха способствуют отсырению изоляции и конденсации влаги на коллекторе, щеткодержателях и поверхности изоляции. Иногда это сопровождается обледенением, коллектор покрывается инеем, что затем вызывает сильное искрение при работе двигателя. Пыль, поднимающаяся с пути при движении, угольная пыль от истирающихся щеток, влажный воздух и снег приводят к загрязнению изоляции и снижению ее диэлектрической прочности.

1.2 Методы ремонта и повышения надежности

Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Для количественной оценки надёжности используют так называемые единичные показатели надёжности (характеризуют только одно свойство надёжности) и комплексные показатели надёжности (характеризуют несколько свойств надёжности):

• Безотказность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
• Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
• Долговечность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность от начала эксплуатации до наступления предельного состояния, то есть такого состояния, когда объект изымается из эксплуатации.
• Живучесть — свойство объекта сохранять работоспособность при отказе отдельных функциональных узлов.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый электропоезд устанавливают заранее отремонтированные или новые детали из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха работают не на конкретный электропоезд а на пополнение технологического запаса депо. Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя электропоездов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором просматривается замена таких крупных узлов как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода является взаимозаменяемость деталей, агрегатов и узлов. В моторвагонных депо агрегатный метод применяется при выполнении ТР. Внедрение этих методов приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск из ремонта точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ электропоезд в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Ремонт остова тягового электродвигателя

Характеристика тягового электродвигателя. Принцип работы и устройство ТЛ-2К. Общая структура ремонта магнитной системы остова. Осмотр и проверка полюсов и межкатушечных соединений. Соблюдение требований техники безопасности при ремонте электромашин.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.01.2014
Размер файла	34,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К

2. Ремонт магнитной системы остова

3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин

1. Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К

1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К

На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. тяговый электродвигатель полюс межкатушечный

Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая.

Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя.

Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов.

При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

1.2 Принцип работы ТЛ-2К

При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям.

Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя.

Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, — противоположное. Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение.

Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение.

Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.

1.3 Устройство ТЛ-2К

Тяговый двигатель ТЛ-2К имеет глухие подшипниковые щиты с выбросом охлаждающего воздуха через специальный патрубок. Он состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов (рис.1).

Остов двигателя 3 представляет собой отливку из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему крепятся шесть главных 34 и шесть дополнительных 4 полюсов, поворотная траверса 24 с шестью щеткодержателями 1 и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь 5 двигателя.

С наружной поверхности остов имеет два прилива 27 для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки.

Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка четырьмя болтами М12.

Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм2.

Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК.

Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками: якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной , а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов. Сердечники главных полюсов собраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм.

Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами 1,95 х 65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стекломикаленты марки ЛМК-ТТ 0,13*30 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два ряда слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно.

Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28?22 мм и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из 9 слоев микаленты марки ЛФЧ-ББ 0,1х20 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Витковая изоляция имеет один слой микаленты толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Крепление компенсационной обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б. Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20 каждый. Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм.

Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6х20 мм и имеют 10 витков каждая. Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком К-58. Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей.

Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: одно — внизу остова, второе — со стороны подвески. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 сечением 50 мм2.

Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение.

Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток.

В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 размером 2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.

Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха.

Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты.

В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части — стеклобандажом. Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром. Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов — 75, шаг по пазам — 1 — 13, число коллекторных пластин — 525, шаг по коллектору — 1 — 2, шаг уравнителей по коллектору — 1 — 176.

Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н2428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 — 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения.

Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.

2. Ремонт магнитной системы остова

2.1 Общая характеристика ремонта магнитной системы

В магнитную систему остова входят: главные и добавочные полюсы (с полюсными катушками, фланцами, стальными и диамагнитными прокладками, наконечниками), компенсационные обмотки, межкатушечные соединения.

Перечисленные узлы магнитных систем тяговых двигателей электровозов постоянного тока по конструктивному исполнению весьма схожи, что предопределяет общий технологический подход к их ремонту как в условиях депо, так и в условиях ремонтных заводов. Однако в методах и технологии ремонта учитываются те конструктивные и технологические особенности, которые характерны для исполнения магнитной системы тяговых двигателей соответствующих типов.

Магнитные системы тяговых двигателей электровозов постоянного тока условно можно разделить на три типа: четырехполюсного исполнения (тяговые двигатели ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406Б), шестиполюсного исполнения с компенсационными обмотками (ТЛ-2К1, НБ-407Б) и шестиполюсного исполнения без компенсационных обмоток (тяговые двигатели пассажирских электровозов ЧС).

Наиболее сложными в изготовлении и ремонте являются шестиполюсные магнитные системы с компенсационными обмотками. В этих магнитных системах по сравнению с магнитными системами четырехполюсного исполнения увеличено вместе с числом полюсов число выводов из катушек и межкатушечных соединений, уложена в пазах сердечников главных полюсов компенсационная обмотка.

Применение компенсационной обмотки позволило значительно повысить коммутационную и потенциальную устойчивость тяговых двигателей (она компенсирует магнитодвижущую силу поперечной реакции якоря и в 1,5—2 раза снижает максимальное межламельное напряжение на коллекторе) и резко уменьшить число неисправностей тяговых двигателей в эксплуатации из-за круговых огней по коллектору и перебросов на корпус.

Но вместе с тем в магнитной системе появился новый сложный узел, который увеличил общее число повреждений магнитных систем — из-за пробоев компенсационных обмоток, изломов их выводов и других дефектов и потребовал внесения в технологию ремонта тяговых двигателей новых методов и технических средств по проверке и ремонту этих обмоток с целью поддержания их в исправном состоянии в эксплуатации.

Анализ показывает, что повреждаемость узлов магнитных систем (пробои изоляции полюсных и компенсационных катушек, изломы выводов, прогары межкатушечных соединений и др.) увеличивается с ростом пробегов тяговых двигателей от начала эксплуатации, а также от последнего их заводского или деповского ремонта.

Это происходит в связи с тем, что с увеличением пробега электрических машин от начала эксплуатации или от их последнего ремонта свыше 350— 400 тыс. км нарастает интенсивность ослабления креплений полюсов, полюсных и компенсационных обмоток, межкатушечных соединений, перемычек, ухудшаются условия работы изоляции, ускоряются ее старение, усадка, истирание.

Однако повреждения магнитных систем имеют место и при сравнительно небольших пробегах — 50 — 150 тыс. км от предыдущего деповского или заводского ремонта. Причиной таких повреждений являются низкое качество их ремонта, нарушения технологических процессов, невыполнение установленного объема ремонта.

2.2 Осмотр, проверка и ремонт полюсов, межкатушечных соединений

Для производства осмотра и ремонта магнитной системы остов устанавливают на специальный кантователь остовов (рис.2) или, если кантователя нет, на подставку высотой 0,5—0,7 MMJ

Неисправности магнитной системы очень часто возникают как следствие неплотной посадки полюсных катушек на сердечниках, компенсационных обмоток в пазах, слабого крепления выводных проводов и перемычек к скобам остова и нарушения контакта между наконечниками в межкатушечных соединениях.

Ослабление креплений этих узлов и деталей вызывает увеличение их вибрации особенно в области резонансных частот и приводит к изломам выводов полюсных катушек и компенсационных обмоток, в первую очередь «жестких» выводов (шинных конструкций), чрезмерному нагреву контакта в межкатушечных соединениях и их пережогу, а также перетиранию изоляции перемычек. Кроме того, увеличение вибрации вызывает механическое истирание изоляции обмоток и проводов, которое с течением времени прогрессирует и приводит к пробою полюсных катушек, компенсационных обмоток, выводных проводов и перемычек.

Наибольшее количество повреждений на тяговых двигателях с опорно-осевой подвеской обычно бывает на полюсах, компенсационных обмотках, межкатушечных соединениях, расположенных в непосредственной близости от моторно-осевой горловины, так как именно они подвержены наибольшим динамическим воздействиям, возникающим от ударов колесных пар при прохождении рельсовых стыков и других неровностей пути.

После установки остова на кантователь изнутри осматривают полюсные катушки, сердечники полюсов, пружинные фланцы, межкатушечные соединения и провода. Убеждаются в плотности прилегания (отсутствии ослабления) сердечников и катушек к остову. (Основным признаком ослабления полюсных катушек и компенсационных обмоток является наличие следов их перемещения, которые можно определить по смещению пружинных фланцев, ослаблению немагнитных угольников и полюсных болтов, по наличию трещин в заливке головок полюсных болтов, потертостей изоляции. Если обнаружено ослабление затяжки полюсов полюсными болтами, обращают внимание на отсутствие трещин в болтах. Для проверки применяют ультразвуковой дефектоскоп со специальным щупом.

Щуп прикладывают к предварительно зачищенной головке болта и по характеру изображения на экране дефектоскопа выявляют трещины. В случаях когда показания ультразвукового дефектоскопа свидетельствуют о наличии трещин или сомнительны, полюсные болты выворачивают и подвергают магнитной дефектоскопии.

Проверяют резьбу болтов калибрами степени точности 7Н. Болты, у которых обнаружены трещины или повреждения резьбы, заменяют. Во избежание отворачивания или ослабления полюсных болтов в эксплуатации необходимо строго контролировать значение момента их затяжки, который должен быть для болтов МЗ0—1000 Н-м (100 кгс-м), М24 — 600 Н-м (60 кгс-м), М20 —300 Н-м (30 кгс-м). Затяжку болтов производят динамометрическим ключом. Если обнаружены ослабления катушек, их уплотняют. Уплотнять полюсные катушки на сердечниках можно, не снимая полюсов с остова, установкой прокладок из пропитанного в электроизоляционном лаке или льняном масле электрокартона. Уплотнительные прокладки вырезают П-образной формы и устанавливают между катушкой и остовом.

В случаях когда в катушке обнаруживают дефекты, которые не могут быть устранены в остове (пробой, повреждение изоляции, излом вывода и др.)» полюс снимают, дефектную катушку заменяют новой или отремонтированной. С целью снижения повреждений катушек в эксплуатации на некоторых дорогах полюсы, расположенные над моторно-осевой горловиной, снимают с остова и проверяют во всех случаях разборки тяговых двигателей.

Осматривают компенсационные обмотки, проверяют плотность их установки в пазах сердечников полюсов, состояние лобовых частей. Наиболее характерными повреждениями компенсационных обмоток являются: перетирание их изоляции на выходе катушек из паза, ослабление катушек в пазах, ослабление клиньев, повреждения выводов, подгары соединений выводов компенсационных катушек друг с другом или с выводами катушек добавочных полюсов.

На лобовых частях обмоток наблюдаются механические повреждения изоляции частицами пыли, заносимыми в двигатель с охлаждающим воздухом. Ослабление компенсационных обмоток в пазах устраняют так же, как и ослабление полюсных катушек, — установкой прокладок из пропитанного электрокартона (такое уплотнение может производиться, если нет истирания покровной изоляции катушки), установкой новых клиньев. Незначительные поверхностные повреждения изоляции компенсационных обмоток в лобовых частях устраняют путем очистки этих мест от поврежденной изоляции, покрытием их изоляционным лаком и изолировкой стеклолентой с промазкой ее этим же лаком.

Компенсационную катушку с пробоем изоляции, изломом вывода демонтируют и заменяют исправной. Конструктивно компенсационная обмотка тяговых двигателейНБ-407Б и ТЛ-2К1 состоит из шести катушек. Каждую катушку (рис.3) укладывают в пазы сердечников двух расположенных рядом главных полюсов; ее центральный вывод 2 подсоединяют к выводу катушки добавочного полюса, а боковой вывод 1 — к соседней катушке компенсационной обмотки.

При замене компенсационной катушки необходимо разизолировать соединения и отсоединить оба ее вывода, выбить клинья из пазов обоих сердечников, в которых размещены витки катушки. Катушку надо вынимать из пазов постепенно легким раскачиванием (от руки), так как при неосторожных действиях можно повредить изоляцию катушки, а также нарушить ее конфигурацию.

Катушку с такими повреждениями нельзя будет в депо отремонтировать. После освобождения пазов сердечника от катушки пазы осматривают и очищают от старой изоляции. После очистки в пазах не должно оставаться острых кромок, заусенцев и других дефек тов, которые могут вызвать повреждения изоляции вновь устанавливаемой катушки. Перед установкой новой (или отремонтированной) компенсационной катушки ее нагревают, а пазы промазывают лаком ФЛ-98 или ПЭ-933; на дно пазов укладывают прокладки из стеклолакоткани, затем U-образную выстилку паза, изготовляемую из стеклопласта или изофлекса толщиной 0,15—0,20 мм, и U-образную угловую изоляцию по обоим концам пазов. После этого катушку выставляют по всем пазам обоих полюсов.

Сердечники смежных полюсов должны быть установлены так, чтобы их пазы были параллельны прямолинейной части витков катушки и чтобы при укладке витков в пазы не требовалось бы их натягивать или сжимать, они должны входить в паз свободно. Выставленную по пазам компенсационную катушку легким постукиванием по ее виткам по всей длине осаживают до дна пазов.

При осадке применяют молоток с текстолитовой подбойкой. После установки катушки в отдельных пазах могут быть неплотности между стенкой паза и витком катушки. В этих случаях между витком катушки и стенкой паза прокладывают полоски изофлекса или пропитанного электрокартона. Так же производят уплотнение катушек по высоте паза. Убедившись, что катушка установлена правильно, забивают крепежные клинья. Монтаж полюсных катушек и компенсационных обмоток в остове необходимо выполнять осторожно, исключив возможность их ударов, поскольку это может привести к повреждениям изоляции.

После установки компенсационных катушек в задней лобовой части со стороны, противоположной коллектору, проверяют расстояние от сердечника до внутреннего витка катушки. Для двигателя ТЛ-2К1 это расстояние должно быть 25±5 мм. Частой причиной повреждения тяговых двигателей в эксплуатации являются изломы выводов полюсных и компенсационных катушек. Эти повреждения чаще происходят в магнитных системах, в которых применены полюсные катушки с изоляцией «Монолит-2» и жесткими выводами из катушек.

В современных конструкциях магнитных систем имеются различные исполнения выводов полюсных и компенсационных катушек, но принципиальным различием исполнений является применение гибкого или жесткого вывода. К жестким выводам относят те, которые изготовлены из шинной или листовой меди, к гибким — из изолированного провода или медной плетенки. Катушки добавочных полюсов отечественных тяговых двигателей выпускались заводами-изготовителями, а затем и ремонтными как с гибким, так и с жестким выводами.

В настоящее время, хотя и производится ремонтными заводами в порядке модернизации плановая замена жестких выводов гибкими, в эксплуатации продолжает оставаться значительное количество дополнительных катушек с жесткими выводами.тяговых двигателей ТЛ-2К выводы катушек добавочных полюсов имеют также два исполнения. В первом исполнении (рис.4, в) один вывод гибкий, изготовлен из провода ППСТ (РКГМ-400-95 мм2), второй жесткий, изготовлен из листовой меди и имеет площадь сечения 6X20 мм2.

Во втором исполнении катушек добавочных полюсов (рис. 4, г) оба вывода гибкие; один изготовлен из провода ППСТ, второй — из медной плетенки ПЩ. Эта конструкция выводов наиболее надежна. Катушки главных полюсов в основном выпускались с выводами гибкого исполнения и изготовлялись на тяговых двигателях ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406 из провода ПМУ-4000-95 мм2, на двигателях ТЛ-2К1 и НБ-107Б из провода ППСТ (РКГМ-4000-95 мм2).

Однако в эксплуатации имеется и некоторое количество тяговых двигателей ДПЭ-400 и НБ-406 с жесткими выводами у катушек главных полюсов. Выводы компенсационных обмоток также имеют различные исполнения. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 выводы компенсационных катушек изготовляют из медной плетенки ПЩ. Однако в эксплуатации еще встречаются двигатели ТЛ-2К1, у которых боковые выводы компенсационных обмоток выполнены жесткими, так как такая конструкция применялась на тяговых двигателях ранних выпусков.

На тяговых двигателях с опор но-осевой подвеской конструкция жестких выводов из полюсных катушек и компенсационных обмоток себя не оправдала. Эти выводы имели в эксплуатации повышенную повреждаемость из-за их изломов. Поэтому в настоящее время для повышения надежности ранее выпущенных тяговых двигателей с жесткими выводами полюсных катушек и компенсационных обмоток при среднем и капитальном ремонте жесткие выводы заменяют гибкими.

Для изготовления гибких выводов полюсных катушек в двигателях НБ-406 применяют провод ПМУ (или ППСТ) с изоляцией на 4000 В, в двигателях ТЛ-2К1 — медную плетенку ПЩ и провод ППСТ. Выводы из компенсационных обмоток выполняют из плетенки ПЩ.В магнитных системах всех исполнений при деповском ремонте проверяют состояние межкатушечных соединений. Проверку выполняют, пропуская через обмотки в течение 5—10 мин ток, равный (или близкий) двойному часовому. Надежность контактов определяют по изменению показаний амперметра при качке мест соединения или по нагреву — на ощупь, сравнивая нагрев соединений. Если соединения имеют хороший контакт, то нагрев их будет примерно одинаковым.

Для более объективной оценки состояния межкатушечных соединений необходимы специальные приборы. Если при проверке выявлены чрезмерные нагревы отдельных соединений, то такие соединения разизолируют и ремонтируют. Изоляцию снимают, электроизоляционную замазку очищают, проверяют плотность затяжки болтов, состояние наконечников и планки.

При необходимости наконечники разъединяют, детали соединения ремонтируют, а затем вновь соединяют и изолируют. В случаях когда требуется замена наконечников, катушку снимают с остова. В тяговых двигателях ТЛ-2К1 последних выпусков в межкатушечных соединениях, соединениях между компенсационными катушками, а также в соединениях между компенсационными катушками и катушками добавочного полюса установлены под головки болтов пружинные шайбы. Это обеспечивает более надежный контакт между соединяемыми наконечниками и увеличивает устойчивость узла к вибрационным воздействиям.

Учитывая положительный опыт применения в межкатушечных соединениях тяговых двигателей ТЛ-2К1 пружинных шайб, их установку целесообразно рекомендовать при ремонте межкатушечных соединений тяговых двигателей других типов. Причиной повышенного нагрева соединений компенсационных катушек с катушкой добавочного полюса часто бывает неудовлетворительная пропайка скобы на медных шунтах. Наличие таких дефектов требует выпрессовки компенсационной катушки для замены вывода.

После проверки и ремонта деталей межкатушечного соединения наконечники выводов вновь соединяют, плотно затягивают болты, укладывают один слой с полуперекрытием ленты ЛЭС, пустоты в местах выхода наконечников из кабелей заполняют изоляционной замазкой, после чего соединение изолируют. Для изолировки (в соответствии с чертежом) используют стеклоткань марки ЛСЭ, которую накладывают вполуперекрышу (5—7 слоев), и смоляную ленту, которую накладывают сверху вполуперекрышу (2 слоя).

Проверяют состояние крепления соединительных и выводных проводов к скобам остова. Поврежденные участки проводов, которые чаще всего обнаруживают в местах их крепления, восстанавливают изолировкой поврежденных мест лакотканью и лентой из натуральной резины. Потертую или обгоревшую изоляцию провода предварительно вырезают со скосом по краям на конус на длине 20—25 мм и на ее место накладывают плотно, без морщин вполуперекрышу новую изоляцию, промазывая каждый слой клеящим лаком.

Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основного слоя изоляции. Сверху последнего слоя из лакоткани укладывают два слоя вполуперекрышу прорезиненной изоляционной ленты с перекрытием лакотканевой изоляцией по краям на 5—10 мм. Поврежденные места изоляции на выводных проводах разрешается восстанавливать в тех случаях, когда повреждено не более 100 мм провода и если дефектный участок находится не ближе 200 мм от выводной коробки двигателя.

Для снижения вибрации и перемещения проводов обеспечивают их надежное крепление к скобам остова крученым шпагатом или при помощи металлических конструкций. Не рекомендуется для крепления проводов применять ленты, способные вытягиваться, так как это приводит впоследствии к ослаблению проводов в месте крепления и повреждению их изоляции.

Очень важно при монтаже катушек на сердечниках полюсов обеспечить плотность их посадки. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 катушки главных полюсов, особенно изготовленных на изоляции «Монолит-2», необходимо уплотнять по всему периметру; в лобовых частях, где зазор между сердечником и катушкой 10 мм и более, уплотнение осуществляют постановкой текстолитовых прокладок и прокладок из электронита (рис. 5).Компенсационные катушки, демонтированные из полюсных сердечников и имеющие повреждения изоляции, ремонтируют также со снятием покровной изоляции и восстановлением корпусной изоляции.

Предварительно подлежащие ремонту катушки компенсационной обмотки очень тщательно осматривают и проверяют по всему периметру. Корпусную изоляцию в местах повреждения восстанавливают стеклослюдянитовой лентой ЛС1-К-110 или ЛС-ЭК-5. В качестве покровной изоляции используют стеклоленту ЛЭС. После наложения покровной изоляции компенсационные катушки пропитывают 2 раза в лаке ФЛ-98. Перед пропиткой катушки нагревают до температуры 70—80 °С.

После пропитки компенсационные катушки сушат при температуре 130 °С в течение 8 ч после первой пропитки и в течение 15 ч после второй пропитки. При погружении катушек в бак с лаком необходимо следить за тем, чтобы пропиточный лак не проникал под изоляцию гибких выводов, так как плетенка ПЩ, из которой сделан гибкий вывод, после пропитки лаком становится жесткой, проводники, покрытые слоем лака, хуже отводят тепло, и нагрев их от рабочего тока увеличивается. Это ухудшает механические свойства выводов и может вызывать их излом.

После ремонта электрической части остова его внутреннюю поверхность покрывают эмалью холодной сушки. После деповского ремонта испытывают электрическую прочность обмоток остова тяговых двигателей напряжением, превышающим на 10% испытательное напряжение для тягового двигателя, в течение 1 мин.

3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин

1) Слесарь по ремонту ТЭД допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.

2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.

3) Находясь на территории завода или депо, цеха, участка — быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.

4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.

5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.

6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.

Перед началом работы.

1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.

2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.

3) Проверить исправность инструмента.

4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).

5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.

Во время работы.

1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.

2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.

3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клещей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.

По окончании работы.

1) Проверить наличие инструмента.

2) Инструмент убрать в шкаф.

3) Привести в порядок рабочее место.

4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.

1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, детали, а так же под поднятым грузом.

2) Находиться с открытым огнем в близи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.

3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.

4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.

5) Наращивать ключи другими предметами.

6) Работать неисправным инструментом.

7) Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.

8) Соблюдать правила пожарной безопасности.

В процессе выполнения настоящей работы я хорошо изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К1, установленного на электровозе ВЛ-10. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы магнитной системы остова. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Выбор числа пар полюсов и типа обмотки якоря. Расчёт размагничивающего действия реакции якоря, коллекторно-щёточного узла, магнитной цепи и катушек главных и добавочных полюсов. Расчёт массы и технико-экономических показателей тягового электродвигателя.

курсовая работа [304,6 K], добавлен 19.02.2013

Расчет программы и фронта ремонта, инвентарного парка и процента неисправных локомотивов по видам ремонта, сериям. Определение штата работников электромашинного цеха и организация его работы. Разборка, ремонт, сборка тягового электродвигателя ТЭД НБ-520.

дипломная работа [383,7 K], добавлен 03.06.2014

Организация диагностирования и ремонта роликов моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя электровоза вихретоковым контролем. Устройство, принцип работы, основные неисправности и дефекты. Порядок работы в режиме повторной выбраковки роликов.

курсовая работа [2,3 M], добавлен 25.04.2014

Назначение и основные элементы сборочной единицы. Условия работы и характерные повреждения. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте электродвигателя. Особенности сборки, проверки и испытания.

реферат [35,3 K], добавлен 10.11.2012

Неисправности, возникающие в процессе эксплуатации тягового электродвигателя, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем технических обслуживаний и текущих ремонтов. Способы очистки и контроля технического состояния.

курсовая работа [672,5 K], добавлен 19.01.2015