- Техническое обслуживание и ремонт автомобилей
- Содержание основных документов, определяющих порядок технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта. Оценка надёжности автомобилей в эксплуатации. Оборудование и инструмент, применяемые при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.
- Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
- Подобные документы
- Оборудование для ремонта легкового автомобиля
- Главная > Реферат >Транспорт
- База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ
- Ремонт автомобилей — Транспорт
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей
Содержание основных документов, определяющих порядок технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта. Оценка надёжности автомобилей в эксплуатации. Оборудование и инструмент, применяемые при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | отчет по практике |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 02.11.2015 |
| Размер файла | 40,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Организация и структура зон технического обслуживания, диагностики, ремонта и в целом всего автотранспортного предприятия. Технологическое оборудование, применяемое при обслуживании и ремонте. Планирование проведения технического состояния автомобилей.
отчет по практике [58,4 K], добавлен 07.03.2010
Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Существующий технологический процесс ТО и ремонта автомобилей. Проектирование организации труда рабочих на постах ТО автомобилей. Экономическая эффективность предприятия.
дипломная работа [72,0 K], добавлен 15.05.2008
Описание технологического процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей в сервисе технического обслуживания. Выбор метода производства, обоснование функциональной схемы проектируемого автосервиса и расчет его производственных подразделений.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 29.05.2014
Качество, техническое состояние и работоспособность автомобилей. Основные принципы системы технического обслуживания и ремонта. Автомобиль как объект труда. Способы расчёта производственно-складских площадей. Регламентация ТО и ремонта автомобилей.
реферат [36,9 K], добавлен 17.12.2010
Общие требования к организации станции технического обслуживания автомобилей. Рабочие зоны СТО, кузовной и малярный цеха, подсобные помещения, мойка. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Оборудование для участка диагностики и ремонта.
дипломная работа [74,7 K], добавлен 26.11.2014
Оборудование для ремонта легкового автомобиля
Главная > Реферат >Транспорт
Назначение. Область применения.
Анализ представленного оборудования.
Выбор варианта для проектирования.
Расчет подтверждения надежности выбранной конструкции.
Описание работ на предлагаемом оборудовании.
Автомобильный транспорт, как и все отрасли народного хозяйства страны, развивается быстрыми темпами. Огромные масштабы перевозок требуют содержания автомобильного парка в технически исправном состоянии. При работе детали автомобиля изнашиваются, возникают различные неисправности, эксплуатационные качества автомобилей ухудшаются. Через определенное время техническое состояние автомобиля достигает предельного, при котором нарушается его работоспособность. В результате этого его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или экономически нецелесообразной.
Для восстановления работоспособности с сохранением эксплуатационных показателей в течение требуемого промежутка времени автомобиль капитально ремонтируют.
Капитальный ремонт автомобилей имеет больше народнохозяйственное значение, так как повышает срок службы автомобилей.
Анализ возрастной структуры сложившегося подвижного состава автомобильного транспорта и результатов поступления, новых и списания старых, а также потребности в перевозках грузов указывают на то, что необходимости в проведении капитального ремонта автомобилей и их составных частей в обозримом будущем будет актуальной. При этом роль капитального ремонта не сводится к восстановлению дефекта, а в значительной степени обусловлена усложнением конструкции автомобиля, рост затрат на их изготовление направлена на интенсификацию использования удельных сроков полезной работы в период эффективного срока службы ее максимальное повышение отдачи материальных и трудовых ресурсов на их создание и изготовление. Но сложившееся в настоящие годы практика ремонта автомобилей вследствие малой эффективности действия хозяйственного вызвало ряд негативных явлений, которые заключаются прежде всего в том, что качество ремонта низкое, а затраты высокие. Такая структура ремонтной индустрии в новых условиях хозяйствования недостаточно эффективна из-за ряда сложившихся плановых экономических, организационных и других подходов к обеспечению работоспособностей автомобилей и их составных частей. Это привело к полному отсутствию экономической заинтересованности потребителей в капитальном ремонте.
Переход на рыночное отношение предлагает необходимость разработки и реализации гибкого, государственного, экономического механизма хозяйствования АРП, пакета соответствующих законодательно нормативных актов при отмене действующей нормативно технологической документации.
Новый экономический механизм должен обеспечивать независимость и самостоятельность трудовых коллективов АРП в решении всех вопросов производственно хозяйственной и социальной деятельности. Целевое назначение ремонта автомобилей изменяется за счет расширения функций и
приоритетности решаемых задач. Если в предыдущие годы ремонтные производства ориентировались на устранение главным образом отказа автомобилей и их составных частей, то в настоящее время, в развитых странах, и все больше у нас в стране, ремонтное производство ориентируется на основную цель- предупреждение отказов на протяжении всего назначенного заводом изготовителя срока службы автомобиля, т.е. на осуществление принципа обеспечения бесперебойной работы за счет управления техническим состоянием автомобилей методами ремонтного воздействия. Реализация этого принципа требует пересмотра действующей системы технического обслуживания и ремонта автомобилей.
2. Назначение. Область применения.
Стремительно летит время, и еще лет десять назад, для того чтобы добраться до труднодоступных мест автомобиля, приходилось пускаться на разные ухищрения и выдумки. Теперь каждая автомастерская, да и некоторые гаражи оборудованы подъемным оборудованием. Начиная от удобных домкратов, для оперативной замены колеса, и кончая гидравлическими кранами для подъема автомобилей, все поставлено теперь на службу человеку.
Приобретая подъемное оборудование, необходимо учитывать, что от качества подъемников напрямую зависит быстрый доступ к днищу автомобиля, труднодоступным его частям, для замены и осмотра деталей, да и безопасность работ в том числе. Существует множество типов и видов подъемного оборудования: стойки трансмиссионные, подъемники двухстоечные и четырехстоечные, ножничные и электромеханические, домкраты подкатные и пневматические, гидравлические прессы и гидрокраны. Все зависит только от потребностей сервисного центра. Наиболее распространены двухстоечные подъемники. В силу своей компактности, простоты использования, дает возможность проводить различные операции, и множество видов работ с автомобилем. Пользуясь современным подъемным оборудованием, ремонтный персонал сможет оказать качественные услуги автовладельцам.
3. Анализ представленного оборудования.
В качестве проектируемого оборудования предлагаю подъемники для легковых автомобилей самого новейшего производства:
— подъемник двухстоечный электрогидравлический П-97 МК;
— подъемник двухстоечный электрогидравлический ОМА 511 с;
— подъемник двухстоечный электрогидравлический МХ-10 С;
— подъемник двухстоечный электрогидравлический XL -9;
— автомобильный электромеханический подъемник.
Каждый подъемник рассмотрим в отдельности.
Подъемник двухстоечный электромеханический П-97 МК:
Рисунок 1. Подъемник двухстоечный электромеханический П-97 МК.
Подъемник электромеханический предназначен для ремонта и обслуживания автомобилей различного класса. Расширенная зона охвата и небольшая приемная высота кареток подъемника позволяют обслуживать автомобили с минимальным дорожным просветом и короткой базой, а также рамные автомобили и микроавтобусы типа «Газель». Для поднятия и ремонта рамных автомобилей на подъемник необходимо дополнительно устанавливать увеличенные винтовые опоры. Покраска изделия обладает повышенной прочностью к механическим воздействиям, высокими антикоррозийными свойствами, стойкостью к органическим растворителям, высокой декоративностью (2-3 класс).
— Электромеханический привод (два электродвигателя);
— Малоизнашиваемая несущая гайка (с высоким коэф. Скольжения);
— Малоизнашиваемый грузовой винт (роликовое упрочнение);
— Система безопасности (несущая и страхующая гайки);
— Самотормозящаяся резьба на грузовом винте;
— Обеспечена синхронизация кареток (цепная передача);
— Расстояние между стойками 2700 мм;
— Автоматическая блокировка положения подхватов;
— Независимая подвеска несущей гайки/span>
— Закрытый грузовой винт (декоративные кожуха защищают от грязи, пыли,
Таблица 1. Технические характеристики подъемника П-97 МК.
База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ
Ремонт автомобилей — Транспорт
1 Технологическая часть
1.1Обоснование размера производственной партии деталей
1.2Характеристика детали и условий ее работы
1.3Выбор способов восстановления детали
1.4Схема технологического процесса
1.5План технологических операций
2 Разработка операций по восстановлению деталей
2.1 Исходные данные
2.2 Определение пропусков на обработку
2.3 Расчет режимов обработки и норм времени
3. Маршрутная карта
В удовлетворении постоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозках пассажиров и грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место.
Решение задач по дальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличением производства автомобилей. Одним из резервов увеличением автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условиях автотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.
Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава, регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в технически исправном состоянии.
Важным элементом решения проблемы управления техническим состоянием автомобилей и другого специализированного оборудования является совершенствование технологических процессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования, включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методов принятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов и рабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтное производство располагает в настоящее время механизированными поточными линиями разборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительным оборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источником повышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов на основе концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных, моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к. при этом также значительно повышается культура производства и как следствие качество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессов внутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей, агрегатов и деталей, т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимости и значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качества ремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работы оборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количество технически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонты и др.
Все эти направления определяют пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.
1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Обоснование размера производственной партии деталей
В стадии проектирования технологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можно определить ориентировано по следующей формуле:
где — производственная программа изделий в год ( принимаем 8тыс. в год);
— число деталей в изделии, n=1;
— необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки. Принимаем t=5 дней, как для средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах.
— число рабочих дней в году.
Определяем величину производственной партии
1.2 Характеристика детали и условий ее работы
Трубы карданных валов, изготавливают из сталей 15-20, НВ 80-100, а вилки – из сталей 35-40, НВ 170-235.
Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от ступенчатого механизма коробки передач в ведущим мостам автомобиля. Это означает что данная деталь испытывает значительные нагрузки и крутильные колебания. При вращении на деталь воздействует значительная центробежная сила, которая в процессе эксплуатации изменяясь по величине вызывает поперечные колебания, знакопеременные динамические и ударные нагрузки. Все это приводит к повышенному износу отверстий в вилке под подшипник, скручивании трубы вала и изменение размера между щетками вилки.
Основными дефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученности вала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замером взаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы к вилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислого газа.
| Обозначение по эскизу | Наименование дефектов | Способ установления дефекта и измерительный инструмент | Размеры, мм | Заключение | ||
| номинальный | Допустимый без ремонта | Допустимый для ремонта | ||||
| 1 | Погнутость вала | Центры, индикатор на стойке. Установка вала на шлицевой оправке и по отверстиям под подшипники и щекам вилки | Биение шлицевой втулки на расстоянии 8 мм от упорного торца распорной втулки: не более 0,1 | Более 0,1 | Ремонтировать. Правка | |
| 2 | Износ отверстий в вилке под подшипники | Ремонтировать. Замена вилки. | ||||
| 3 | Износ шлицевых впадин втулки по ширине | Ремонтировать. Замена шлицевой втулки. | ||||
Погнутость вала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В, при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а на всей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения вал правят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Изменение размера между щетками вилки устраняют правкой. При невозможности устранить дефект данным способом – вилку заменяют.
При износе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Восстановленный карданный вал должен отвечать следующим требованиям:
При испытании на кручение (момент 4,6 кН . м) не должно возникать остаточных деформаций и не должно нарушаться качество сварного шва;
Размер а должен лежать в пределах 1422±2,5 мм.
1.3 Выбор способов восстановления детали
Основными дефектами карданных валов являются скрученность трубы вала. При скрученности вала более 3° требует её замены. Скученность трубы определяется замером взаимного углового положения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы к вилкам производится под флюсом; допускается приварка и в среде углекислого газа.
Погнутость вала определяется после его установки в приспособление по поверхностям Б и В, при этом радиальное биение его в сечении А-А должно быть не более 0,40 мм, а на всей длине трубы не более 0,80 мм. При больших значениях радиального биения вал правят на прессе; при невозможности устранить дефект – трубу заменяют.
Изменение размера между щетками вилки устраняют правкой. При невозможности устранить дефект данным способом – вилку заменяют.
При износе отверстия в вилке под подшипник ее заменяют.
Для выбора оптимального способа восстановления карданного вала рассматриваем два основных дефекта допускающих технологическое восстановление (дефекты 2 и 3).
2. Износ отверстий в вилке под подшипники.
3. Износ шлицевых впадин втулки по ширине.
Возможные способы устранения по дефекту 2:
Возможные способы устранения по дефекту 3:
Для расчетов в курсовом проекте выбираем по дефекту 2 осталивание с последующей токарной обработкой отверстий в вилке под подшипник до номинального размера. По дефекту 3 выбираем вибродуговую наплавку с последующей фрезерной обработкой шлицевых впадин втулки до номинального размера.
1.4 Схема технологического процесса
| Дефект | Способ устранения | № операции | Наименование и содержание операции | Установочная база | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Износ отверстий в вилке под подшипник | Осталивание | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Износ шлицевых впадин втулки по ширине | Вибродуговая наплавка | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| № операции | Наименование и содержание операции | Оборудование | Приспособление | Инструмент | |
| рабочий | измерительный | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Токарно-винторезный станок 1К62 | Поводковый патрон с поводком, центрами | Проходной резец с пластинкой Т15К6 | Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 | |
| 2 | Ванны для обезжириван.осталивающ. электирич. печь | Подвеска для осталивания | Кисть для изоляции | Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 | |
| 3 | Токарно-винторезный станок 1К62 | Поводковый патрон с поводком, центрами | Проходной резец с пластинкой Т15К6 | То же | |
| 4 | Ванна с содовым раствором | Подвеска для мойки деталей | |||
| 5 | Токарно-винторезный станок 1К62 | Поводковый патрон с поводком, центрами | Проходной резец с пластинкой Т15К6 | То же | |
| 6 | Наплавочная головка УАНЖ-5. Приспособление для закрепления детали | Штангенциркуль ШЦ1-125-0,1 | |||
| 7 | Горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г | Пневматическое зажимное приспособление | Штангензубомер или скоба 5,14S | ||
| 8 | Ванна с содовым раствором | Подвеска для мойки деталей | |||
2 РАЗРАБОТКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ
2.1 Исходные данные
Деталь – Вал карданный промежуточный
Материал – НВ 80
Твердость – HRC 60-65
Оборудование − Горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г;
− Установка УАНЖ-514 НИИАТ;
− Токарно-винторезный станок 1К62;
− Ванны для обезжиривания, осталивания;
− Универсальный расточной станок УРБ-ВП.
Режущий инструмент − Проходной прямой резец с пластинкой Т15К6;
− Дисковая фреза Т15К6 Дф=55мм;
− Наплавочная головка УАНЖ-4;
− Шлиф-цилиндры Ø53 и Ø52мм
Условия обработки − без охлаждения
2.2 Определение пропусков на обработку
Определяем припуски на шлифование при осталивании отверстия в вилке под подшипник карданного вала ЗиЛ-130.
Номинальный диаметр Dном=39 +0,027 , т.е. Dmin допустимый для ремонта =39,06мм. Dmax тогда равен Dmax=39,00мм.
Предполагаем, диаметр износа отверстия в вилке под подшипник карданного вала dизнос=39,07мм. Перед осталиванием деталь шлифуют «как чисто» для устранения следов износа и придания правильной геометрической формы.
Припуск на шлифование (на диаметр) 2∙б1=0,1
С учетом шлифования «как чисто» диаметр отверстия в вилке составит:
Для восстановления отверстия в вилке под подшипник карданного вала следует нанести слой металла (осталивание) такой толщины, чтобы после обработки обеспечить размеры и шероховатость по рабочему чертежу, выполнить предварительную и окончательную обработки.
Определяем припуск на шлифование после осталивания.
Таким образом, максимальный диаметр отверстия в вилке под подшипник карданного вала должен быть:
Следовательно, толщина гальванического покрытия должна быть не менее:
1. Шлифование до осталивания «как чисто»: припуск б1=0,050мм (на сторону)
2. Толщина осталивания: припуск Н=0,107мм (» »)
3. Шлифование после осталивания:
– предварительное: припуск б2=0,025мм
– окончательное: припуск б3=0,017мм
Расчет припусков на обработку при других видах восстановления производится аналогично.
2.3 Расчет режимов обработки и норм времени
Операция 1 (токарная):
Проточить отверстие в вилке под подшипник:
Определяем длину обработки (L)
где — длина в вилке под подшипник. l=20мм
— величина врезания и перебега резца. у=3,5мм
Число проходов i принимаем равным 1.
Согласно рекомендаций принимаем табличную (теоретически возможную) подачу резца равную
Определяем фактическую продольную подачу по паспорту станка. Для токарно-винторезного 1К62
По рекомендациям выбираем табличную скорость резания на токарные работы
Корректируем скорость резания с учетом условий обработки детали
где — поправочный коэффициент на обрабатываемый материал. Для стали 25ХГМ (для и резца Т15К6);
— поправочный коэффициент на материал режущего инструмента (для Т15К6) ;
— поправочный коэффициент на главный угол в плане, (для );
— поправочный коэффициент при работе с охлаждением, (без охлаждения)
Определяем число оборотов детали
Корректируем фактическое число оборотов детали по паспорту станка
Определяем основное машинное время
Определяем вспомогательное время
где — время на установку и снятие детали согласно рекомендаций на токарные работы;
— время связанное с проходом. Принимаем
Определяем дополнительное время
где — коэффициент дополнительного времени на токарные работы
Штучное время на токарную операцию 3 по обточке вилки под подшипник равно:
Операция 2. Вибродуговая наплавка
1. Определяем основное время наплавки по формуле:
Для тел вращения:
где — длина наплавки, мм;
— скорость наплавки , м/мин;
— количество слоев наплавки.
При наплавке тел вращения длина наплавленного валика определяется по формуле:
где — диаметр наплавляемой детали, мм;
— длина наплавляемой шейки, мм;
— шаг наплавки, мм/об.
Принимаем Д=66,40мм, l=18мм.
Шаг наплавки рекомендуется принимать равным
где — диаметр электродной проволоки принимается в пределах 1-2мм, наиболее предпочтительный d=1,6мм, тогда
2. Определяем скорость наплавки
Задаемся исходными данными технологического режима вибродуговой наплавки:
— диаметр электродной проволоки d=1,6мм;
— плотность тока в , выбирается в зависимости от вида наплавки и диаметра наплавочной проволоки, для вибродуговой наплавки и d=1,6мм, ;
— сила сварочного тока
— коэффициент наплавки выбираем по зависимости диаметра наплавочной проволоки и вида наплавки
Определяем массу расплавленного металла
Определяем объем расплавленного металла
где — плотность расплавленного металла,
Определяем скорость подачи электродной проволоки при d=0,16см
Определяем скорость наплавки
где — коэффициент перехода металла на наплавленную поверхность, т.е. учитывающий выгорание и разбрызгивание металла;
— коэффициент неполноты наплавленного слоя
Для вибродуговой наплавки к=0,73-0,82 а=0,79-0,95. Принимаем к=0,75 а=0,85.
— шаг наплавки, S=0,3см;
— ширина наплавочного валика, t=10d=1,6см
Определяем частоту вращения детали
По паспорту станка корректируем число оборотов шпинделя в минуту
Определяем основное время на вибродуговую наплавку шейки под подшипник
Вспомогательное время определяется по формуле:
где — вспомогательное время, связанное с изделием, на установку и снятие детали. в зависимости от массы детали;
— вспомогательное время, связанное с переходом. на один погонный метр шва.
Дополнительное время определяется по формуле:
где — процент дополнительного времени на наплавочные работы. К=11-15%
Штучное время на операцию №2(вибродуговая наплавка)
Операция 3 – Фрезерование шлицевых впадин втулки по ширине после вибродуговой наплавки.
Шестерня после наплавки втулка обточена до диаметра 66,45мм. Число пазов – 20. Длина пазов шестерни l=18мм. Внутренний диаметр 66,35мм. Оборудование – горизонтально-фрезеровальный станок 6М-82Г.
– материал детали – Сталь 25ХГТ;
– инструмент – фреза дисковая диаметром Dф=55мм, число зубьев – 14, материал фрезы – Т15К6
1. Глубина резания
Число проходов i =20 (по числу пазов)
2. Подача на оборот фрезы теоретическая
3. Определяем табличную скорость резания
4. Определяем скорректированную скорость резания по формуле:
где К1 – коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала металла, К1=0,51;
К2 – коэффициент корректирования в зависимости от обрабатываемого материала фрезы, для Т15К6 К2=1,0;
К3 – коэффициент корректирования в зависимости от охлаждения, К3=1,0
5. Определяем частоту вращения шпинделя станка
Корректируем частоту вращения шпинделя по паспорту станка nп=160об/мин
6. Определяем минутную подачу
Корректируем по паспорту станка
7. Расчетная длина обработки
где l – длина пазов шестерни, l=18мм;
y – величина врезания фрезы (l1) и величина выхода фрезы (l2) – перебег
8. Определяем основное время
9. Определяем вспомогательное время
где – вспомогательное время на снятие и установку, ;
– вспомогательное время на проход
10.Определяем дополнительное время
где К – процент дополнительного времени на фрезеровочные работы, К=7%
11.Определяем штучное время
1. Методические указания по курсовому проектированию «Ремонт автомобилей и двигателей». Н.Новгород. РЗАТТ, 1999г.
2. Л.В.Дехтеринский и др. «Технология ремонта автомобилей» Москва, Транспорт, 1989г.
3. «Оборудование для ремонта автомобилей» под редакцией ШахноваМ.Н. Москва, Транспорт, 1989г.
4. И.Е.Дюмин, Г.П.Трегуб «Ремонт автомобилей» Москва, Транспорт, 1995г.
5. С.И.Румянцев «Ремонт автомобилей» Москва, Транспорт, 1988г.
6. А.Г.Малышева «Справочник технолога авторемонтного производства» Москва, Транспорт, 1987г.
7. Ф.П.Верещак, Ш.А.Абелевич «Проектирование авторемонтных предприятий» Москва, Транспорт, 1985г.
СОДЕРЖАНИЕ Введение 1 Технологическая часть 1.1Обоснование размера производственной партии деталей 1.2Характеристика детали и условий ее работы 1.3Выбор способов восстановления детали 1.4Схема технологического процесса
